Actualmente hay 87 estaciones en 48 localidades de los 19 departamentos. A fin de año habrá 35 más, priorizando las zonas turísticas y se prevé que a fines del 2022 exista un punto de carga cada 50 kilómetros. El parque de vehículos eléctricos en el país hoy está compuesto por 34 ómnibus eléctricos, 74 taxis y 650 vehículos particulares y de empresas, de los cuales 95 son de propiedad de UTE.
Este miércoles 17 de noviembre, UTE y la Intendencia de Florida firmaron dos acuerdos, el primero es un convenio sobre movilidad eléctrica, y el segundo refiere a un acuerdo de obras departamentales. El acto se llevó a cabo en el Palacio de la Luz en horas de la tarde. Suscribieron los documentos la presidenta del ente, Silvia Emaldi, y el intendente de Florida, Guillermo López Méndez.
Florida, la undécima comuna que desarrolla red de carga para vehículos eléctricos, se suma al desarrollo de la red de carga para vehículos eléctricos, poniendo a disposición lugares públicos para la instalación de puntos de carga en el departamento.
Este acuerdo constituye un nuevo avance en el desarrollo de esta modalidad de transporte, aumentando la cantidad de cargadores en ámbitos urbanos en todo el territorio nacional y contribuyendo de esta manera a la protección y mejoramiento del medio ambiente, volviéndolo más sustentable.
La red de carga de vehículos eléctricos se está instalando en estaciones de Ancap y espacios públicos en el marco de convenios con las intendencias, las que disponen las locaciones geográficas mientras que UTE instala y mantiene los cargadores.
Actualmente hay 87 estaciones en 48 localidades de los 19 departamentos. A fin de año habrá 35 más, priorizando las zonas turísticas y se prevé que a fines del 2022 exista un punto de carga cada 50 kilómetros.
El parque de vehículos eléctricos en el país hoy está compuesto por 34 ómnibus eléctricos, 74 taxis y 650 vehículos particulares y de empresas, de los cuales 95 son de propiedad de UTE.
La presidenta de UTE, hizo énfasis en que esto ayudará en la creación de una mayor flota eléctrica.
“Estos cargadores pueden rondar los 10.000 o 30.000 dólares y para Florida pensamos unos 10. Estos cargadores estarán prontos en varias zonas del sur del país sobre fines de diciembre”, explicó Emaldi.
El intendente de Florida dijo que en su “programa de gobierno está contemplada la eficacia energética, así como la movilidad eléctrica. Agradecidos porque esta empresa, este gobierno está sensible en los pagos chicos. Lo que hacen con establecimientos rurales y lecheros es realmente muy importante”, detalló López.
COLABORACIÓN EN OBRAS DEPARTAMENTALES.
El segundo convenio suscrito tiene por objeto regular la complementación entre ambos organismos en la remoción, traslado o reposición de instalaciones eléctricas en áreas de uso público que interfieran en las obras llevadas adelante por la Intendencia (caminería departamental, alumbrado público, saneamiento, etc). Tal complementación supone el intercambio de materiales y mano de obra entre ambos organismos, así como la coordinación técnica a los efectos de compartir costos.
Este acuerdo se enmarca en la necesidad, planteada frecuentemente por las intendencias departamentales, de afectar infraestructuras eléctricas en el contexto de esas obras y a la vez en la conveniencia de reubicar instalaciones de UTE en virtud del crecimiento y desarrollo de las plantas urbanas.
De acuerdo a lo que establece el convenio, las obras se presupuestarán en base a los valores normalizados de UTE, asumiendo cada parte la mitad del presupuesto. “Hasta ahora cada Intendencia se hacía cargo del 100% del corrimiento de líneas asociado a obras, la idea es ayudar a llegar la luz a más puntos del país”, dijo Emaldi.
Al igual que sucede con los convenios relacionados con el desarrollo de la movilidad eléctrica, es intención de UTE suscribir este tipo de acuerdos con todas las intendencias del país.
Campilobacteriosis, ¿qué es? El Dr. Juan Andrés García Pintos, integrante del Departamento Técnico de Biogénesis Bagó, explica en qué consiste esta enfermedad.
“Es una enfermedad genital del tracto reproductivo del bovino que se transmite, principalmente, por vía venérea, o sea por la monta del toro a la vaca, y en algunos casos se puede transmitir con semen”, dijo el Dr. García Pintos.
Agregó que “lo principal que nosotros vemos afectado es el porcentaje de preñez, que lo tenemos en cierto período de tiempo las montas en ganados de carne, y cuando hacemos los diagnósticos nos fallan cierto porcentaje de las vacas”.
Además, “uno de los principales síntomas en las vacas es la repetición de celo”.
En los toros, el campilobacter se aloja en el tracto reproductor del animal, ya sea prepucio o mucosa peneana; y en la vaca se aloja en vagina, cervix y útero.
En los toros “la enfermedad no presenta síntomas visibles, pero sí en las vacas” a través de “muerte embrionaria, repetición de celo y en alguna vaca con muerte embrionaria se puede notar una endometritis”.
El manejo adecuado de esta enfermedad en el establecimiento es realizar un diagnóstico correcto mediante raspaje prepucial de toda la torada, y vacuna preventiva en todas las vacas, con doble dosis en vaquillonas y una dosis en vacas multíparas.
Respecto a los toros, se hace una inmunización, y en cado de los toros positivos hay quienes los descarta y hay quienes los trata.
“Hay rodeos que tuvieron 80% de preñez y después de la enfermedad bajó al 45% el primer año, logrando recuperar paulatinamente mediante el tratamiento”, concluyó.
El transporte de ganado vacuno al extranjero para su faena supone un costo adicional de 1.750 euros por cada camión de carne que entra y sale del país. Según la Asociación Británica de Procesadores de Carne (BMPA), el país registrará un aumento de los precios nunca visto por la falta de trabajadores.
Reino Unido está viviendo una de las situaciones más complicadas de su historia reciente por el Brexit. El desabastecimiento y los cuellos de botella en las cadenas de suministro a nivel mundial están afectando con más fuerza al país británico, ya que se le junta con la entrada en vigor con múltiples normativas nuevas que están complicando las exportaciones, las importaciones y generando una crisis de mano de obra cada vez mayor.
Así, después de tener que recurrir al ejército para surtir de gasolina y diésel a las estaciones de servicio del país debido a la falta de camioneros, ahora, otro sector se encuentra en una difícil situación: la industria cárnica.
Según la BMPA el país registrará un aumento de los precios nunca visto debido a la falta de trabajadores. Algo que está haciendo que los ganaderos tengan que llevar sus reses al extranjero para sacrificarlas allí y, después trasladar la carne de nuevo al Reino Unido. Como es lógico, este proceso supone un notable encarecimiento de este alimento.
Hasta ahora, los animales se están enviando a Irlanda, pero no se descarta que se realice el mismo proceso con destino los Países Bajos. Sin embargo, esto supone un costo adicional de 1.750 euros por cada camión de carne que entra y sale del país. Este costo se terminará traspasando al consumidor final en las carnicerías y en los supermercados del país británico.
El sector cárnico lleva semanas denunciando que más de 120.000 cerdos en perfecto estado de salud podrían acabar en la basura por la escasez de personal en los mataderos. Finalmente, el gobierno de Boris Johnson ha prometido 800 visados de corta duración para atraer carniceros. Sin embargo, estos visados temporales no han terminado de resolver la fuerte escasez de mano de obra en los mataderos si los ganaderos ingleses se están viendo en la obligación de recurrir a los centros de procesamiento extranjeros para evitar que las reses se acumulen o sean sacrificadas. La asociación porcina nacional estima que unos 6.000 animales han sido sacrificados directamente en las granjas por “problemas de espacio”.
Artículo de Patricia Malagón en Libre Mercado (Libertad Digital). Malagón es periodista y asesora financiera.
La OIE, Organización Mundial de la Salud Animal, presentó el Séptimo Plan Estratégico para el período 2021-2025 con el cual se busca “contribuir a alcanzar metas mundiales, mediante la mejora de la sostenibilidad de la producción animal,”, objetivo que “sigue siendo unas de las metas prioritarias” de esa institución.
Explica que en el mundo “han aparecido tendencias mundiales tales como sobre el cambio climático, la evolución de los patrones de consumo de alimentos, el bienestar animal o las expectativas de la sociedad por una producción animal más respetuosa del medio ambiente”, por lo cual es necesario considerar esas tendencias “a la luz de los progresos científicos y de las tecnologías de la información, así como de la creciente complejidad e interrelación de los sistemas”.
En la lista de prioridades, están esos temas que “la crisis del Covid-19 hizo aún más fuertes, más urgentes. Se trata principalmente de las cuestiones relacionadas con la vigilancia de los reservorios potenciales de agentes patógenos zoonóticos con un gran riesgo epidémico, en particular en la fauna silvestre”, señala en el prólogo del documento de 20 páginas.
Por tanto, “la OIE necesita alzar su voz en los debates mundiales sobre estos temas, en marcos como el de los Objetivos de Desarrollo Sostenible o el del enfoque Una sola salud, debido al impacto directo que tienen en el equilibrio socioeconómico de las familias rurales y la sostenibilidad de los sistemas de producción animal”.
Es un Plan “ambicioso” y se enmarca en los 100 años de la OIE. “Sin embargo, el éxito exige el mismo compromiso de los miembros y socios para poder alcanzar las metas”.
Además, “los servicios veterinarios deben estar mejor preparados” ante los “desafíos múltiples y complejos que requieren una gama de conocimientos y capacidades más amplia que la que se suele cubrir en las escuelas de veterinaria”.
“La OIE ayudará a promover los cambios necesarios para que los servicios veterinarios nacionales y, de manera más amplia, los servicios de salud animal estén mejor equipados para anticipar las transiciones y responder a nuevas expectativas”.
En el capítulo final, el documento expresa que el Plan guiará a la OIE durante los próximos cinco años en la ejecución eficaz de su misión, pero “no todas las medidas pueden implementarse desde el inicio”, sino que “será preciso establecer una prioridad en las actividades para garantizar un uso óptimo de los recursos” humanos y financieros.
Es un Plan “ambicioso” y se enmarca en los 100 años de la OIE. “Sin embargo, el éxito exige el mismo compromiso de los miembros y socios para poder alcanzar las metas”.
“La implementación efectiva de este Plan Estratégico requerirá inversiones tanto en las actividades, programas y estrategias de la OIE, como en el funcionamiento central de la Organización. Por lo tanto, la OIE seguirá contando con sus miembros y socios inversionistas para recibir el apoyo necesario”, concluye.
España |Con el fin de reducir las emisiones, en Europa hay una dura batalla en el transporte de carga, unas marcas prefieren el hidrógeno y otras la electricidad. Daimler y Volvo prevén contar con sistemas de pilas de hidrógeno en 2025; Volkswagen prefiere las baterías eléctricas, tanto en vehículos de turismo como en camiones.
Con una penetración todavía reducida en el mercado los fabricantes se afanan en impulsar sus soluciones tecnológicas en los vehículos industriales de largo recorrido. Y las alternativas son bien distintas; por un lado, algunos fabricantes han preferido apostar por el combustible de hidrógeno; por otro, se han decantado por las baterías eléctricas. En la actualidad, ambas tecnologías tienen las mismas dificultades: las infraestructuras de recarga.
En el caso de la pila de combustible, todavía nos encontramos ante una tecnología que necesita desarrollarse y ser escalable, con el objetivo de alcanzar un precio competitivo en el mercado. De esta manera, Toyota e Hino Motors desarrollaron a finales del año pasado una alternativa de pila de combustible, los cuales empezarán a tener los ensayos reales en la primavera de 2022. Asimismo, los grupos Daimler y Volvo presentaron a finales del año pasado una joint venture para desarrollar, producir y comercializar sistemas de pila de combustible para su uso en los camiones pesados. De esta manera, el grupo sueco Volvo adquirió la mitad de las acciones de la sociedad Daimler Truck Fuel Cell por un monto de 600 millones de euros. La nueva empresa, denominada CellCentric, tiene como objetivo construir una de las producciones en serie más grandes de Europa de sistemas de pilas de combustible, cuyo funcionamiento está previsto que comience en 2025. Para ello, ambos consorcios pidieron la instalación de alrededor de 300 estaciones de repostaje de hidrógeno de alto rendimiento adecuadas para vehículos pesados para 2025 y de alrededor de 1.000 estaciones de repostaje de hidrógeno a más tardar 2030 en Europa.
Con una penetración todavía reducida en el mercado los fabricantes se afanan en impulsar sus soluciones tecnológicas en los vehículos industriales de largo recorrido. Y las alternativas son bien distintas; por un lado, algunos fabricantes han preferido apostar por el combustible de hidrógeno; por otro, se han decantado por las baterías eléctricas. En la actualidad, ambas tecnologías tienen las mismas dificultades: las infraestructuras de recarga
Pero no es la única apuesta que han hecho ambos conglomerados en materia de electrificación. En julio Daimler Trucks, el Grupo Volvo y Traton, consorcio formado por las marcas MAN, Scania y Navistar, y que forma parte del Grupo Volkswagen, firmaron un acuerdo para la creación de una empresa conjunta que planea empezar a operar en 2022. Las partes tienen la intención de invertir 500 millones de euros para instalar y operar al menos 1.700 puntos de recarga de energía verde de alto rendimiento cerca de las carreteras, así como en los puntos logísticos y de destino, dentro de los cinco años posteriores al establecimiento de la empresa conjunta.
No obstante, este tipo de vehículos y sus distintas tecnologías destinadas a reducir las emisiones contaminantes se quedaron fuera de la tercera edición del plan Moves, dotado con 400 millones de euros, ampliables hasta los 800 millones en caso de que la demanda así lo requiera.
APUESTA POR LAS BATERÍAS
No obstante, el uso de las baterías eléctricas representa una dificultad añadida si se compara su uso con el de los turismos. El aumento de peso y la reducción de la capacidad de carga son los grandes hándicaps de este tipo de tecnología en los vehículos industriales.
No parece ser este un problema para el Grupo Volkswagen, quien se ha decantado por el uso de las baterías eléctricas no solo en los turismos, sino también en los camiones. El propio consejero delegado del consorcio automovilístico alemán, Herbert Diess, ya se ha manifestado en contra del uso del hidrógeno y se ha decantado por el uso de las baterías eléctricas.
Por el contrario, los argumentos utilizados para defender la electrificación frente a la pila de combustible se basan en un mejor aprovechamiento de la energía, así como unos costes más bajos de adquisición y mantenimiento de los camiones.
En la misma situación se encuentra Tesla. La compañía norteamericana presentó hace cuatro años el Semi, un camión eléctrico, con aires futuristas, que pretende contar con una autonomía eléctrica de entre 480 y 800 kilómetros. No obstante, su llegada al mercado se retrasará hasta 2022 debido a la escasez mundial de semiconductores que afecta a toda la industria desde finales del año pasado.
El último grupo automovilístico en embarcarse en la electrificación de los vehículos industriales ha sido el chino Geely quien, a través de su marca de vehículos comerciales Farizon Auto, presentó el modelo Homtruck, cuyas primeras entregas prevén que estarán disponibles a principios de 2024. El consorcio asiático desarrollará este modelo con tres sistemas de propulsión distintos: metanol, eléctrico de autonomía extendida y completamente eléctrico.
Artículo de Ankor Tejero en El Economista. Imagen de El Economista.
El presidente de la AAG, Andrés Alayón, mencionó los seguros agropecuarios, a lo que Mattos dijo que es un tema sobre el que “estuvimos trabajando” porque “es una inquietud que todo el sector manifiesta”, y definió que “los seguros agropecuarios deben ser una política de Estado”.
El 16 de noviembre quedará en la historia de la agricultura como el día en que se realizó, en la Asociación Agropecuaria de Dolores (AAD), el primer acto de inauguración de la cosecha de trigo. A partir de ahora cabe esperar que cada año, al promediar la primavera, se lleven a cabo ceremonias similares con la presencia de autoridades de Gobierno y productores.
Ayer se realizó la primera inauguración de cosecha, con la participación del presidente Luis Lacalle y el ministro de Ganadería, Agricultura y Pesca (MGAP) Fernando Mattos.
El titular del MGAP hizo uso de la palabra por unos 15 minutos. Felicitó a la institución organizadora y anfitriona por la inauguración de la cosecha de trigo, y también por la inauguración de la nueva sede después de la afectación que tuvo por el tornado de 2017.
El presidente de la AAG, Andrés Alayón, mencionó los seguros agropecuarios, a lo que Mattos dijo que es un tema sobre el que “estuvimos trabajando” porque “es una inquietud que todo el sector manifiesta”, y definió que “los seguros agropecuarios deben ser una política de Estado”.
“Estamos trabajando para disminuir los costos productivos del país”, anunció, y enfatizó que en el Gobierno existe el compromiso “con la producción, con bajar los costos, conservar el equilibrio de la economía”.
TRANSGÉNICOS Y EL CRITERIO CIENTÍFICO.
Mattos añadió que en materia de biotecnología Mattos, ésta se desarrolla con criterios científicos. “Tenemos un criterio científico y no ideológico a la hora de aprobar los eventos transgénicos, estamos ampliando el menú de posibilidades en cultivos de invierno trabajando con colza y canola”.
TRATADOS DE LIBRE COMERCIO.
Dijo que el país está haciendo “gestiones para la aprobación del sorgo y trigo a China”. En ese sentido añadió que un tratado de libre comercio “abre un abanico enorme de posibilidades para los productos que tenemos hoy y otros que no tenemos y podemos comenzar a producir hoy”.
“Debemos apoyar a la generación de capacidad a través de la educación con UTU, UTEC y con todas las autoridades educativas; esta base es la que va a ser que sea posible el manejo de toda esta maquinaria para producir”, señaló.
