Investigadores de la Escuela de Ingenieros de Minas y Energías de Politécnica de Madrid observaron que la reducción de la contaminación medioambiental de los coches eléctricos tiene como contrapartida que traslada el impacto mayor a otros eslabones de la cadena.
Los vehículos eléctricos aparecen como una solución clave al problema ambiental y por eso los países van avanzando, a distintos ritmos, en la renovación de sus flotas. Uruguay donde se dice que todo llega varios años más tarde ya tiene sus políticas en favor de esta tecnología, sin embargo aparecen nuevos cuestionamientos porque esa nueva tecnología tendría también su impacto negativo según un estudio de la Universidad Politécnica de Madrid.
Investigadores de la citada casa de estudios analizaron los posibles impactos ambientales presentes y futuros de los distintos tipos de vehículos en España durante su ciclo de vida. Encontraron que el vehículo eléctrico disminuye en un 48% la huella de carbono de los vehículos convencionales de gasolina, lo cual es muy bueno. Además, esta reducción puede llegar a ser del 58% y 62% en 2030 y 2050. Para ello debe acompañarse con un crecimiento en la renovabilidad del parque eléctrico del país en cuestión.
Investigadores de la Escuela de Ingenieros de Minas y Energías de Politécnica de Madrid observaron que la reducción de la contaminación medioambiental de los coches eléctricos tiene como contrapartida que traslada el impacto mayor a otros eslabones de la cadena.
Por tanto el vehículo en sí causa un daño menor o neutro, pero la contaminación se registra en las plantas de generación de energía eléctrica, o en la producción del propio coche o la fabricación de la batería.
Incluso previo, pues la extracción de las materias primas para la fabricación es contaminante.
Ese fenómeno que consiste en la transferencia de la contaminación se llama deslocalización geográfica. Podría afectar a una gran variedad de entornos y ecosistemas a lo largo del ciclo de vida del coche, afirmaron.
“Trasladar los impactos medioambientales de los coches a otras regiones y países puede conllevar mayores impactos a los ecosistemas en terceros países, y también mayores riesgos para los trabajadores y las comunidades locales de estos”, advirtieron.
Por tanto, para medir el impacto real de los coches eléctricos en el media ambiente se utiliza el análisis del ciclo de vida.
IMPACTOS DE LOS COCHES ELÉCTRICOS EN EL MEDIOAMBIENTE.
El análisis de ciclo de vida se utiliza para medir diferentes formas de impacto medioambiental. Algunas de estos impactos son la huella de carbono, toxicidad, consumo de recursos minerales y acidificación, entre otros.
Con base en ese análisis los impactos potenciales de los coches eléctricos son mayores en cuanto a ecotoxicidad, toxicidad humana y formación de partículas. Ese mayor riesgo es motivado principalmente por la producción del vehículo y la batería.
El estudio pone un límite a la reducción de la huella de carbono de los coches eléctricos. Establece que alcanzarían su máxima reducción si en 2050 se lograra generar un 86% de electricidad a partir de fuentes verdes como energía solar, eólica, hidráulica, o nuclear.
Los investigadores concluyeron que las bondades de los distintos tipos de vehículos deben aprovecharse para lograr el equilibrio del medioambiente. “Este equilibrio es la única manera de asegurar también la sostenibilidad de estas nuevas formas de movilidad, las cuales conllevan mayor consumo de recursos minerales y nuevos desafíos en términos de reciclaje”, advirtieron.
En base a artículo de María Alejandra Alvarado, Cambio 16, con adaptaciones para Todo El Campo.
El gerente general de Terko, Ing. Álvaro Frigerio, dijo que en Uruguay, y particularmente en esta época del año, con los calores y las perspectivas de un verano seco, hay más interés en las bombas con energía solar para uso ganadero. Es una herramienta que “ha ido creciendo paulatinamente”, comentó.
“El productor ya lo considera una opción para aprovechar pozos de molino deteriorados, lo cual es una realidad porque hay muchísimo molino en la zona ganadera de Uruguay, y se están sustituyendo por bombeo solar”, dijo.
A su vez se observa que “también están creciendo los productores que hacen el pozo nuevo y allí colocan la bomba solar de acuerdo con la capacidad del pozo y el requerimiento que tenga de ganado”.
VARIEDAD DE OPCIONES Y FACILIDAD DE MANTENIMIENTO.
Las opciones de las bombas son muy variadas, uno de los modelos es de 5.000 litros por hora, “pero la gama va desde 1.500 litros a 10.000 litros por hora, solucionando alturas desde superficie porque se extrae desde un arroyo o cañada”, hasta varios metros.
En Uruguay, “la mayoría se colocan a nivel de pozo que están en 30 o 40 metros”, aunque hay bombas para una diferencia de 140 metros de altura entre el pozo y el lugar de abastecimiento que sería el tanque australiano, dijo.
El mantenimiento del panel solar es prácticamente nulo y su vida útil es de unos 25 a 30 años.
La bomba solar es sumergible y el mantenimiento pasa por la limpieza del agua, explicó Frigero. “Si es de pozo va a ser un agua limpia, pero que no tenga demasiadas partículas en suspensión, hay gente que consulta sobre la bomba con mucho barro y eso hace que la vida útil sea menor”.
Respecto a las piedras de granizo, Frigerio dijo que los paneles solares resisten ese fenómeno y en los más de 30 años de trabajo casi no ha habido casos de rotura por piedra de granizo.
Ante la pregunta si es posible colocar algún tipo de malla para proteger los paneles, el gerente de Terko dijo que “los paneles han mejorado mucho su eficiencia en los últimos años, pero la opción de colocarles una malla afectaría esa eficiencia. De todas formas los paneles se colocan sin protección y no ha habido problemas porque están diseñados para soportar esas inclemencias”.
En todo caso hay que tener cuidado que el panel esté bien amurado por eventuales casos de vientos fuertes, advirtió.
EL AGUA Y EL BIENESTAR ANIMAL.
Frigerio reflexionó sobre el valor adicional del agua ya que “cada día se valoriza más por el bienestar animal” como insumo del elemento vital para el ganado, pero también “para una mejor conversión de pasto a carne, porque una cosa es la seca que no deja crecer el pasto, pero eso se puede solucionar con fardos, pero si no hay agua para beber el animal no subsiste. El agua es más vital que el alimento, porque éste se puede traer de afuera, el agua no”, concluyó.
En el siguiente artículo, Alberto Luis D’Andrea, director de Nanotecnología y Nuevas Tecnologías de la Universidad CAECE (Buenos Aires, Argentina), responde a la pregunta del título, describiendo ocho contribuciones de la nanotecnología en el combate de la creciente problemática ambiental. Entre las áreas mencionadas se encuentran la agricultura, la desalinización del agua y los contaminantes del agua y el suelo, entre otros.
“Es tan solo una pequeña muestra de cómo construyendo con átomos y moléculas podemos intentar mantener un planeta viable”, dice el autor del artículo publicado originalmente en el sitio web de la editorial Investigación y Ciencia que desde 1976 se ocupa de divulgar temas científicos y técnicos de todo el mundo.
DEFINICIÓN DE NANOTECNOLOGÍA. National Human Genome Research Institute (Instituto Nacional de Investigación del Genoma Humano con sede en el estado de Maryland, Estados Unidos) define la nanotecnología como «la ciencia de manipular la materia a una escala atómica y molecular para resolver problemas. La nanotecnología es una ciencia aplicada al desarrollo, con el potencial de hacer contribuciones significativas en muchos campos, incluyendo la ingeniería, la informática y la medicina».
El siguiente es el artículo completo.
NANOTECNOLOGÍA, LA SOLUCIÓN A LA PROBLEMÁTICA AMBIENTAL.
La nanotecnología con su capacidad de innovar construyendo con átomos y moléculas permite brindar variadas respuestas a las dificultades actuales del planeta. En el presente artículo se presentan ocho aspectos de la disciplina con capacidad para contribuir a menguar la problemática ambiental.
I. PRODUCCIÓN DE ENERGÍAS ALTERNATIVAS.
Entre los aportes de la disciplina ubicamos los nanocatalizadores especialmente diseñados para la conversión del dióxido de carbono en metano (componente principal del gas domiciliario). También existen otros nanocatalizadores, nanofotocatalizadores y electro-nanofotocatalizadores para obtener a partir del dióxido de carbono ambiental hidrocarburos con más átomos de carbono (ejemplo etileno).
A los paneles solares clásicos, se la agregan los que utilizan puntos cuánticos (nano partículas semiconductoras) capaces de aumentar su eficiencia e incluso, regulando su tamaño, funcionar de noche captando la radiación infrarroja causante del efecto invernadero. En la actualidad también se lograron realizar paneles en los cuales la diferencia de potencial generada está vinculada con la humedad ambiente. Sus celdas contienen proteínas con grupos carboxílos laterales, los más externos se protonan con la humedad estableciendo un gradiente de potencial eléctrico entre la parte superior e inferior (1). Los denominamos paneles humedales con la licencia de considerar la palabra humedal como zona húmeda vinculada con la humedad ambiental normal. Estos paneles presentan la ventaja adicional de poder ser utilizados dentro de las viviendas.
Otro aspecto importante es el relacionado con los autos eléctricos. Las reservas de litio (Li) solo alcanzarían para convertir el 1% de los autos circulantes en eléctricos. En cambio las baterías de aluminio-grafeno, aún en desarrollo, permitirían mejorar la situación debido a la abundancia del aluminio (Al) en la naturaleza. La producción mundial anual de Al (año 2019) fue de 62.8 millones de toneladas y la de Li solo 0,077 millones de toneladas.
II. PRODUCCIÓN AGRÍCOLA SUSTENTABLE.
La mayor cantidad de agua dulce del planeta la consume la agricultura. Por causa de la notoria ineficiencia de los agroquímicos debido su forma de aplicación, menos del 5% de fertilizantes y pesticidas son absorbidos por las plantas (2). Los pesticidas contaminan el agua y los fertilizantes nitrogenados ingresan en un ciclo natural conducente a la formación de gases NxOx que contribuyen al calentamiento global. Los nanofertilizantes y nanopesticidas, en los cuales los principios activos se adsorben a nanopartículas (NPs), permiten su retención en el suelo dando más tiempo a la planta para su incorporación. Mejor aún, su utilización foliar permite el ingreso casi total en los vegetales llegando a la raíz aproximadamente solo el 1%. Lo expuesto permite un importante ahorro de agroquímicos y el inicio de una producción agrícola realmente sustentable.
III. DESALINIZACIÓN DEL AGUA DE MAR.
La desalinización de agua de mar resulta inviable debido a los importantes costos por el consumo de la energía necesaria, aun generando la energía con paneles solares la mejora no es suficiente. Los plasmones de resonancia superficial localizada son NPs de metales conductores. Cuando la frecuencia electromagnética de la nube de electrones superficiales (plasma) entra en resonancia con alguna frecuencia de la radiación solar, las NPs absorben la energía incrementando sensiblemente su temperatura. Colocadas en recipientes con agua de mar ese aumento de temperatura no se transmite a toda la masa de líquido, se forma una burbuja de vapor a su alrededor, sube a la superficie y libera el vapor, luego las NPs vuelven para iniciar otro ciclo. Este método de desalinización solo requiere de nanopartículas reutilizables y sol. Por su casi nulo consumo energético es recomendado por la Unesco (3).
IV. AMBIENTE SIN VIRUS Y SIN BACTERIAS.
La nanofotónica se basa en el hecho que una parte de la “luz” interactúa con las nanopartículas de dióxido de titanio generando con la humedad ambiente los radicales superoxidantes: O2. y OH., capaces de destruir las membranas de virus, bacterias y hongos. El radical OH. es el oxidante más importante en la troposfera a tal punto que el Premio Nobel Paul Crutzen lo denominó el «detergente de la atmósfera». Pinturas con nanopartículas de dióxido de titanio se utilizan para eliminar virus, bacterias, hongos y sus metabolitos en hospitales, esculturas, comedores, restaurantes, escuelas, monumentos, etc. Para lograr el mismo efecto en ventanas se emplean membranas fabricadas con nanofibras del citado óxido.
V NANOSENSORES.
Una cantidad importante de nanosensores y nanobiosensores permiten obtener información instantánea sobre distintos problemas ambientales como la concentración de dióxido de carbono, la detección rápida de incendios forestales, el estrés hídrico de las plantas, la cuantificación glifosato y la detección de contaminantes metálicos, entre muchas otras aplicaciones.
VI MEJORA DE LA EFICIENCIA ENERGÉTICA.
El aislamiento térmico de las viviendas puede contribuir en forma importante a la disminución del gasto de energía. Recubrimientos poliméricos con nanobubujas de aire en su interior dificultan la transmisión del calor manteniendo las condiciones térmicas de la vivienda (4). Así en verano se puede disminuir significativamente la utilización del aire acondicionado y en invierno la calefacción. También podemos citar las mejoras provenientes de la nanotecnología en la eficiencia de la iluminación domiciliaria.
VII. ELIMINACIÓN DE CONTAMINANTES DE AGUAS Y SUELOS.
La gran adsorción de las nanopartículas unidas al carácter magnético de las NPs férricas permite adsorber arsénico de aguas arsenicales y su posterior separación del fluido por campos magnéticos. La misma técnica se puede utilizar en aguas/suelos contaminados por hidrocarburos. En algunos casos se hacen NPs de óxido de titanio con núcleo férrico de modo de extraer los contaminantes orgánicos y finalmente destruirlos mediante la oxidación nanofotónica.
VIII. PURIFICACIÓN DEL AGUA.
Se puede purificar el agua utilizando filtros comerciales realizados con una variedad importante de nanomateriales (3). Por ejemplo, filtros realizados con nanofibras de alúmina de 2 nm de diámetro, permiten separar del agua virus, bacterias, endotoxinas, ADN, ARN, entre otros.
BIBLIOGRAFÍA Y EL AUTOR.
1) Power generation from ambient humidity using protein nanowires. Xiaomeng Liu, Hongyan Gao, Joy E. Ward, Xiaorong Liu, Bing Yin, Tianda Fu, Jianhan Chen, Derek R. Lovley & Jun Yao. Nature volume 578, pages550–554 (2020) https://www.nature.com/articles/s41586-020-2010-9.
2) Nanoparticle Size and Coating Chemistry Control Foliar Uptake Pathways, Translocation, and Leaf-to-Rhizosphere Transport in Wheat. Astrid Avellan*, Jie YunJie , Yilin Zhang, Eleanor Spielman-Sun, Jason M. Unrine, Juergen Thieme, Jieran Li, Enzo Lombi, Garret Bland, and Gregory V. Lowry. ACS Nano 2019, 13, 5, 5291–5305. https://pubs.acs.org/doi/10.1021/acsnano.8b09781.
3) Low Cost Nanomaterials for Water Desalination and Purification. Mona B. Mohamed. Final Technical report. Unesco. http://www.unesco.org/new/fileadmin/MULTIMEDIA/FIELD/Cairo/Desalination%20Final%20UNESCO%20rep ort.pdf.
4)Hierarchically porous polymer coatings for highly efficient passive daytime radiative cooling. Jyotirmoy Mandal, Yanke Fu, Adam C. Overvig, Mingxin Jia, Kerui Sun, Norman N. Shi, Hua Zhou, Xianghui Xiao, Nanfang Yu and Yuan Yang, Science 19 Oct 2018. Vol. 362, Issue 6412, pp. 315-319 https://science.sciencemag.org/content/362/6412/315.
EL AUTOR.
Alberto Luis D’Andrea: director de Nanotecnología y Nuevas Tecnologías de la Universidad CAECE (Buenos Aires, Argentina). Profesor y doctor en Ciencias Químicas egresado de la Universidad de Buenos Aires (UBA). Posgrado de Ingeniería Biomédica dictado en conjunto por la Fundación Favaloro y la Facultad de Medicina (UBA). Presidente de la Confederación Argentina de Biotecnología (CAB) y de la Confederación Argentina de Nanotecnología (CAN). Coordinador de la Comisión de Biotecnología y Nanotecnología del Colegio de Ingeniería Agronómica (CPIA).
Autor de numerosos trabajos de investigación en revistas internacionales, libros relacionados con la docencia y artículos en diarios y revistas.
Último libro (2017) «La Convergencia de las Tecnologías Exponenciales & la Singularidad Tecnológica».
Creador y redactor del periódico online Biotecnología & Nanotecnología al Instante. Creador y columnista del programa radial Café Biotecnológico.
La Comisión Europea propuso que dejar de vender coches con motores de combustión interna para 2035. Debido al impacto laboral (por tanto económico y social) y la “ingestionable” situación que generará la medida, los fabricantes pides priorizar vehículos híbridos.
Mariela León | Cambio 16 | La desincorporación gradual de vehículos de combustión, refrendada por los líderes mundiales en la cumbre del clima en Glasgow, podría dejar sin empleo a medio millón de trabajadores en Europa para 2035. Además de ese riesgo, implicaría también otros desafíos, en la activación más dinámica de los coches eléctricos. Su adecuación tecnológica (baterías y puntos de recarga) para hacer más viables y atractivos al usuario final.
Los fabricantes de componentes de automoción en Europa sostienen que apostar “radicalmente” por el auto eléctrico derivaría en desempleos. Sería también “ingestionable para la industria y la sociedad”, por lo que proponen que se prioricen los vehículos híbridos.
La Asociación Europea de Suministradores de Automoción (Cepla) encargó a PwC Strategy un estudio sobre el sector de cara a las nuevas realidades. Se tomaron como base, modelos con “perspectiva empresarial”, a partir de datos de la industria y entrevistas con 33 expertos.
“El estudio destaca los riesgos de un enfoque exclusivo de vehículos eléctricos para el sustento de cientos de miles de personas”, señaló el secretario general de la asociación, Sigrid de Vries.
Los fabricantes de componentes representan 1,7 millones de empleos en la UE y unos 225.000 de ellos en España. Temen que un cambio demasiado brusco genere distorsiones que alteren el mercado laboral. Por tanto, piden que no se le cierre la puerta a una mezcla de tecnologías como coches eléctricos de batería, de hidrógeno o híbridos enchufables.
El estudio se difunde en momentos en que empieza a debatirse en las instituciones comunitarias la propuesta de la Comisión Europea de descarbonizar la economía a mitad del siglo. E incluye la fecha de 2035 para dejar de vender coches con motores de combustión interna.
ADIÓS A LOS VEHÍCULOS DE COMBUSTIÓN.
El informe sectorial propone tres escenarios que cumplirían con las metas climáticas de abandonar, en forma progresiva, los vehículos de combustión. Con una alta proporción de coches eléctricos en 2030 (más de 50 %, casi 80 % y 100 %), uno con tecnologías mixtas, uno sólo con vehículos eléctricos y un tercero con un aumento “radical” de autos eléctricos. Cuyo motor requiere muchos menos componentes que el de combustión.
El escenario más radical, alteraría medio millón de empleos en la UE y supondría una reducción neta de 275.000 puestos de trabajo según la industria. Al reconocer que la producción de vehículos eléctricos de batería creará nuevas oportunidades de empleo. “Pero a menudo para distintas personas, en distintas compañías, en diferentes regiones y en momentos diferentes”, dice el texto.
70% del valor añadido dependería del despliegue de una «incierta» industria europea de baterías. Este plantel señala que aunque todos los escenarios implican pérdidas de puestos, el de tecnologías mixtas “mitiga el impacto en el empleo y crea valor añadido hasta 2040”. Sostiene además que en ese contexto se reduciría el número de empleos en unos 4.000 trabajos en el conjunto de la UE.
Para España, el escenario “radical” de vehículos eléctricos supondría 46.000 empleos en 2040. Mientras que el híbrido, que combina electrificación con biocombustibles renovables, aportaría otros 92.000, para un total de 138.000, según el estudio publicado por Cepla.
El sector de la fabricación de automóviles es responsable de más del 5% del empleo industrial total en trece estados miembros de la UE. Con más del 60% de estos trabajadores empleados por proveedores de automóviles.
Este es el primer análisis de su tipo en evaluar el impacto de diferentes vías de políticas para alcanzar los objetivos del Green Deal con un enfoque en los proveedores de automóviles.
APTITUDES LABORALES Y MARCO REGULATORIO FLEXIBLE.
El estudio pronostica que en el escenario de solo vehículos eléctricos, el 70% del impacto en el empleo ya se sentirá en el período 2030-2035.
Asimismo, corrobora que las oportunidades de estos coches dependen del establecimiento de una cadena de suministro de baterías en la UE: momento y probabilidad aún inciertos. Los países de Europa occidental parecen estar en la mejor posición para ser baluartes en la producción de sistemas de propulsión de coches eléctricos. Mientras que el empleo en los países de Europa central y oriental seguirá dependiendo en gran medida del motor de vehículos de combustión interna.
“Si bien, por un lado, la electrificación pone en riesgo el empleo del sistema de propulsión, en el futuro se necesitarán otras habilidades de la fuerza laboral en áreas como software o infraestructura. El valor añadido futuro y la creación de empleo en las tecnologías de propulsión dependen de la producción local de baterías en Europa”, dijo Henning Rennert, socio de PwC Strategy Alemania.
Una investigación anterior ilustró que la producción de baterías proporciona relativamente más puestos de trabajo para empleados con formación académica. Y menos para los trabajadores mecánicos que ahora producen piezas relacionadas con el motor de combustión interna.
Entretanto, la secretaria general de Clepa, comentó que “las innovaciones de los proveedores automotrices han hecho que la movilidad eléctrica sea cada vez más accesible para los consumidores. Y un instrumento esencial para cumplir con los objetivos de reducción de emisiones. Pero las necesidades de la sociedad son demasiado diversas para un enfoque único para todos”.
Sugirió entonces Sigrid de Vries, un marco regulatorio que esté abierto a todas las soluciones disponibles, como el uso de tecnologías híbridas e hidrógeno verde. Así como combustibles renovables que permitan la innovación a medida que se redefine la movilidad en próximas décadas.
Con apoyo de UTE y el BSE, el MIEM presentó la primera convocatoria de Subite, un programa que, en su etapa inicial, beneficiará la adquisición de hasta 1.000 motos eléctricas y 100 triciclos de carga en Artigas, Paysandú, Rivera, Salto y Tacuarembó. Entre estos beneficios se encuentran el reintegro del 10% del valor de compra.
La primera convocatoria de Subite: Programa de incorporación de vehículos eléctricos se presentó el martes 7 de diciembre en la sala Idea Vilariño de la Torre de las Telecomunicaciones. La iniciativa está a cargo del Ministerio de Industria, Energía y Minería (MIEM), a través de la Dirección Nacional de Energía (DNE), y cuenta con el apoyo de UTE y del Banco de Seguros del Estado (BSE).
El objetivo de este programa es beneficiar la adquisición de hasta 1000 motos eléctricas y 100 triciclos de carga en la región norte del país (Artigas, Paysandú, Rivera, Salto y Tacuarembó). Pueden obtener los beneficios tanto personas físicas como jurídicas con residencia en los departamentos convocados.
El programa otorga como beneficios el reintegro del 10% del valor de compra del vehículo (con topes de 250 dólares para motos y 450 para triciclos) y un descuento en la factura de UTE (monto único de $ 2022 por concepto de energía para el suministro asociado al vehículo). Además, a través de los Certificados de Eficiencia Energética, el beneficiario recibirá un reintegro por concepto de ahorros energéticos una vez transcurridos los primeros 12 meses desde la adquisición del vehículo. El monto se calcula en función del uso dado al vehículo. Finalmente, también será acreedor de un seguro obligatorio del BSE por un año.
Estos beneficios se suman a las principales ventajas que ya tiene la movilidad eléctrica. En este marco, se destaca que moverse en una moto eléctrica consume 10 veces menos energía que hacerlo en una moto a combustión. Otros beneficios de este tipo de movilidad son la disminución de emisiones de CO2, la reducción de la contaminación sonora, la utilización de energía generada localmente y renovable, y la menor variabilidad de precio del energético.
En la actividad participaron el director nacional de Energía, Fitzgerald Cantero; la presidenta de UTE, Silvia Emaldi; y la vicepresidenta del BSE, Silvana Olivera.
El director Cantero dijo que Subite es un programa que busca dar “más opciones a la lista de toma de decisiones de los uruguayos”, tanto empresas como organizaciones y familias. El objetivo es “que empiecen a visualizar a la movilidad eléctrica como una opción”.
“El mundo está yendo hacia ahí y la movilidad eléctrica es el ahora. Por lo tanto, desde el Gobierno debemos generar determinas condiciones para que sea una posibilidad real para los ciudadanos”, explicó.
Cantero agregó que la meta es que la experiencia piloto de la primera convocatoria de Subite se extienda a todo el país, luego de una evaluación exitosa.
El director también agradeció a los empresarios que participaron de reuniones para informarse de cuáles son las opciones de importación de vehículos en el mercado, tanto hoy como futuras.
La administración del MIEM aborda a la movilidad eléctrica con una visión de tres ejes, informó el jerarca. El primero de ellos es la infraestructura, y se está trabajando para seguir ampliándola. “Pronto habrá novedades”, anunció Cantero.
El segundo eje es el de la oferta. Hay una “necesidad de contar con vehículos como este para el mercado”, añadió.
Finalmente, el programa Subite se enmarca en el eje de la demanda, que busca que los usuarios y personas vean en la movilidad eléctrica “una posibilidad”, “una oportunidad” y “una realidad”, facilitando el acceso a los vehículos.
En el evento, la presidenta de UTE, Silvia Emaldi, enfatizó el trabajo que se realiza en infraestructura, especialmente de carga, y destacó la apuesta a una ruta eléctrica nacional y a la generación de una red regional, que sitúen a Uruguay como líder en la región.
Por su parte, la vicepresidenta del BSE, Silvana Olivera, destacó la importancia de la movilidad eléctrica y la voluntad de la institución de seguir trabajando en programas como Subite. (MIEM).
Del total de vehículo nuevos que se vendan en 2021 en el mundo, el 10,3% serán eléctricos, según un informe de Rystad Energy, una empresa independiente de investigación energética.
Lentamente, pero a paso firme, en el mundo avanza la venta de vehículos eléctricos. En 2020 las se colocaron 3,2 millones y se estima que en 2021 el total aumentará a 7 millones, según los analistas de Rystad Energy. La cuota de vehículos eléctricos en las ventas de automóviles nuevos pasará del 5,3 % al 10,3 %.
En cuanto a la estructura de las ventas, el 68% de las ventas de coches eléctricos serán eléctricos de batería, mientras que el 32% eléctricos enchufables. La fuerza impulsora detrás del crecimiento es China, que en setiembre de 2021 vendió 340.000 vehículos eléctricos, aproximadamente la mitad de la cifra mundial.
Lógicamente que Rystad Energy no incluye a Uruguay en su informe, pero UTE informó la semana pasada que en Uruguay hay 6450 vehículos eléctricos de empresas y particulares, 34 ómnibus eléctricos y 74 taxis. En el país también hay 87 estaciones de carga eléctrica en 48 localidades de los 19 departamentos. A fin de año habrá 35 más, priorizando las zonas turísticas y se prevé que a fines del 2022 exista un punto de carga cada 50 kilómetros.
Los países europeos también hicieron una contribución considerable:
NORUEGA – En Noruega durante el mes de setiembre, la participación de los vehículos eléctricos en las ventas de automóviles nuevos alcanzó el 90% y el gobierno noruego planea aumentar esa cifra al 100%.
ALEMANIA – En setiembre, en Alemania, se vendieron 56.000 vehículos eléctricos, lo que representa una participación del 30% de las ventas por exceso.
FRANCIA – Los franceses adquirieron, durante el noveno mes del año, 29.000 piezas. El próximo año, mantener las ventas en ese nivel se verá ayudado por una decisión del Gobierno francés de posponer de enero a julio la eliminación parcial de los subsidios para el mercado de vehículos eléctricos.
SUECIA – En el país sueco las ventas de setiembre ascendieron a 12.264 vehículos y, por primera vez, cruzaron la marca del 50% de todas las ventas de automóviles.
ESTADOS UNIDOS – En Estados Unidos las ventas de vehículos eléctricos en el mes de setiembre ascendieron al 4,4% de la cifra total de ventas. La reforma de infraestructura de la administración Biden podría aumentar esa cifra.
“El cuarto trimestre de este año verá un gran aumento en el número de vehículos eléctricos vendidos, reflejando las tendencias de 2019 y 2020, ya que los fabricantes de automóviles eléctricos como Tesla tradicionalmente tienden a impulsar las entregas máximas a finales de año”, dijo Abhishek Murali, analista de transición energética de Rystad Energy.
En los tres primeros trimestres de 2021, la cuota de vehículos eléctricos de batería y enchufables representó el 16,2% del total en la Unión Europea, según datos de la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles.
A modo de comparación, en los tres primeros trimestres de 2020, esa cifra se situó en el 8,1%. La proporción de automóviles de gasolina disminuyó del 50,3% al 41,3% y la de los vehículos diésel del 29% al 20,5% (mientras que todos los demás tipos de vehículos experimentaron un aumento del 12,6% al 22%).
RUSIA – Según cifras de la Asociación de Empresas Europeas, durante los primeros 10 meses de 2021, en Rusia, se vendieron 845 vehículos eléctricos, un aumento del 18% en comparación con todo 2020. Pero cuando se considera en el contexto de los vehículos estándar, el indicador parece bastante modesto: de enero a octubre de 2021, la venta de vehículos no eléctricos ascendió a 1,31 millones, un aumento del 10,5 % en comparación con el año anterior.
URUGUAY.
Lógicamente que Rystad Energy no incluye a Uruguay en su informe, pero UTE informó la semana pasada que en Uruguay hay 6450 vehículos eléctricos de empresas y particulares, 34 ómnibus eléctricos y 74 taxis.
En el país también hay 87 estaciones de carga eléctrica en 48 localidades de los 19 departamentos. A fin de año habrá 35 más, priorizando las zonas turísticas y se prevé que a fines del 2022 exista un punto de carga cada 50 kilómetros.
