Si continúa la inestabilidad en el mar Rojo podría haber una nueva crisis en la cadena de suministro.

Si continúa la inestabilidad en el mar Rojo podría haber una nueva crisis en la cadena de suministro.

Economistas del Banco Mundial, especializados en transporte: si persiste la belicosidad en esa zona estratégica del mundo, a partir de marzo podría haber “limitaciones de capacidad” de transporte global, “desencadenando una crisis en la cadena de suministro como la que ocurrió en 2021-22”.

Montevideo | Todo El Campo | Tradicionalmente, durante los meses de enero y febrero la demanda comercial mundial baja, por lo que el movimiento de buques disminuye. Eso explica por qué los actos violentos registrados en el mar Rojo tienen un menor impacto. Sin embargo, en pocos días comenzará marzo, mes en el que hay un repunte de la actividad por lo que ahí sí, los hechos registrados, si continúan, comenzarán a tener consecuencias mayores y que todo el mundo sentirá. Los agresores son los hutíes, una fuerza rebelde desconocida para la gran mayoría de los habitantes del mundo, instalada en una zona estratégica para el traslado de contenedores.

Un artículo escrito por los economistas especializados en transporte Jean-François Arvis y Cordula Rastogi, y la consultora Daria Ulybina, publicado en unos de los blogs del Banco Mundial (MB), advierte que desde marzo habría que esperar que “las limitaciones de capacidad” de transporte global, “desencadenen una crisis en la cadena de suministro como la que ocurrió en 2021-22”.

“Esa crisis tuvo lugar cuando el transporte de contenedores no pudo soportar la recuperación del comercio internacional que comenzó a fines de 2020. Los cierres relacionados con el Covid-19 y la escasez de personal en los puertos hicieron que los buques tuvieran que esperar días o semanas para bajar sus cargamentos, y ello redujo la cantidad de embarcaciones disponibles para transportar mercancías”, explica el artículo.

La consecuencia de esa situación hizo que “la competencia por los espacios en las embarcaciones” tuviera un aumento “considerable” en sus “tarifas de envío”, y “el incremento se multiplicó por ocho en las rutas entre Asia y Europa o América del Norte en comparación con 2019”.

Hoy la cadena de suministro atraviesa por “tensiones” que tienen un “origen diferente”, no obstante, “el resultado podría ser similar”.

En enero, las principales empresas de transporte de carga suspendido sus operaciones a través del canal de Suez para evitar el mar Rojo y tomaron rutas alternativas por el cabo Buena Esperanza, “agregando entre 5.500 a 6.500 kilómetros y de 7 a 10 días a un viaje típico entre Europa y Asia. La distancia adicional podría absorber de 700.000 a 1,9 millones de contenedores estándar (unidades de 20 pies, o TEU) de capacidad de envío, dependiendo de la estimación”.

El BM elabora un Índice de Presión de la Cadena de Suministro Global que muestra la estimación de la capacidad inmovilizada cuando se observan retrasos excesivos en los tiempos de espera de puerto a puerto históricos (línea negra), y se relaciona estrechamente con las tarifas de flete, que son sensibles a las variaciones de corto plazo en la oferta y la demanda. El área rosada indica el pronóstico para el período de enero de 2024 a mayo de 2024.

Gráfico 1: El Índice de Presión de la Cadena de Suministro Global que elabora el Banco Mundial aumentó durante el punto álgido de la crisis de la cadena de suministro causada por la COVID-19 y se prevé que vuelva a subir si persiste la violencia en el mar Rojo.

El trayecto por cabo Buena Esperanza representa un encarecimiento de US$ 1 millón en combustible, lo que se traslada a las tarifas de envío más altas.

En enero Maersk agregó lo que se llamó “recargo por interrupción del tránsito” de US$ 200 por TEU “para los viajes entre Asia oriental, el norte de Europa, el mar Mediterráneo y la costa este de Estados Unidos”. Ese incremento se agregó al “recargo por temporada alta” de US$ 300 y US$ 1.000 por TEU.

El artículo agrega que “las tarifas al contado han aumentado aún más (siguiente gráfico).

“El precio de un viaje de Asia a Europa se ha incrementado a más de US$ 3.000 por contenedor de 40 pies, un aumento del triple con respecto a la tarifa más baja de 2023 (alrededor de US$ 1.000).  Esto podría significar que los exportadores de Asia están compitiendo de nuevo por los espacios en los buques en previsión de interrupciones importantes en la cadena de suministro. Afortunadamente, enero y febrero son meses tranquilos para el transporte marítimo, por lo que la capacidad existente tal vez sea suficiente para atender las rutas más largas en las próximas semanas. Pero los ataques navales que se prolonguen hasta marzo podrían volver a tener un impacto significativo en el comercio global y las cadenas de valor mundiales.

Gráfico 2: Las tarifas al contado de los fletes desde Asia empezaron a aumentar considerablemente a fines de 2023.

Artículo original de worldbank.org

El lunes 19 de febrero la Unión Europea inició una misión en el mar Rojo para “salvaguardar la seguridad” frente a los hutíes.

La Unión Europea lanza misión en el mar Rojo para “salvaguardar la seguridad” frente a los hutíes.

La Unión Europea lanza misión en el mar Rojo para “salvaguardar la seguridad” frente a los hutíes.

Cuatro fragatas se encargarán de escoltar a buques mercantes y repeler ataques de los rebeldes.

Montevideo | Todo El Campo | Tras varias semanas de espera la Unión Europea (UE) ha lanzó este lunes 19 su misión en el mar Rojo con el objetivo de hacer frente a los ataques hutíes. “Doy la bienvenida a la decisión de lanzar la operación naval Aspides (Escudo en griego). Europa garantizará la libertad de navegación en el mar Rojo, trabajando mano a mano con los socios internacionales”, dijo la presidenta de la Comisión Europea, Ursula von der Leyen. España no participa en esa iniciativa.

La misión se extenderá durante un año y estará formada por cuatro fragatas, que se encargarán de proteger a los buques y defenderlos de los posibles ataques de los rebeldes. «Contribuirá a salvaguardar la seguridad marítima y a garantizar la libertad de navegación, especialmente de los buques mercantes y comerciales. Dentro de su mandato defensivo, la operación proporcionará conocimiento de la situación marítima, acompañará a los buques y los protegerá contra posibles ataques en el mar», resumió el Consejo en un comunicado.

Cabe agregar que fuerzas militares de Reino Unido y Estados Unidos ya han bombardeado múltiples objetivos utilizados por los hutíes, pero la operación Aspides no participará en ataques militares y sólo operará en el mar como defensa.

“La Unión Europea responde rápidamente a la necesidad de restablecer la seguridad marítima y la libertad de navegación en un corredor marítimo altamente estratégico. La operación desempeñará un papel clave en la salvaguardia de los intereses comerciales y de seguridad, por el bien de la UE y de la comunidad internacional en general”, expuso por su parte el alto representante, Josep Borrell.

La misión estará conformada por cuatro fragatas de Francia, Alemania, Grecia e Italia, que colaborará también con una patrulla aérea en la zona, según han explicado diversas fuentes diplomáticas. . El cuartel general de la operación tendrá su base en Larissa (Grecia).

La operación se desarrollará a lo largo de las principales líneas marítimas de comunicación del estrecho de Baab al-Mandab y del estrecho de Ormuz, así como en aguas internacionales del mar Rojo, el golfo de Adén, el mar Arábigo, el golfo de Omán y el golfo Pérsico. El comandante de la Operación será el Comodoro Vasilios Griparis, y el comandante de la Fuerza será el contralmirante Stefano Costantino

NUMEROSOS ATAQUES DESDE OCTUBRE DE 2023.

Desde octubre de 2023, numerosos ataques hutíes han tenido como objetivo buques en el mar Rojo, el golfo de Adén, el mar Arábigo y el golfo de Omán. Dichos ataques ponen en peligro la vida de civiles en buques mercantes y comerciales, y constituyen una violación de la libertad de alta mar y del derecho de paso en tránsito en los estrechos utilizados para la navegación internacional consagrados en la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar.

El 10 de enero de 2024, el Consejo de Seguridad de la ONU (CSNU) adoptó la Resolución 2.722 (2024), condenando en los términos más enérgicos los ataques de los hutíes contra buques mercantes y comerciales; subrayando la importancia del ejercicio de los derechos y libertades de navegación de los buques de todos los Estados en el mar Rojo, incluidos los buques mercantes y comerciales que transitan por el estrecho de Baab al Mandab.

De conformidad con el derecho internacional, el CSNU exigió el cese inmediato de los ataques de los hutíes, afirmando que debe respetarse el ejercicio de los derechos y libertades de navegación de los buques mercantes y comerciales, de conformidad con el derecho internacional, y tomando nota del derecho de los Estados miembros, de conformidad con el derecho internacional, a defender sus buques de los ataques, incluidos los que menoscaben los derechos y libertades de navegación.

El 29 de enero de 2024, el Consejo aprobó un Concepto de Gestión de Crisis para una posible operación de seguridad marítima de la UE destinada a salvaguardar la libertad de navegación en relación con la crisis del Mar Rojo, con una duración inicial de un año a partir de su lanzamiento. La operación se estableció formalmente el 8 de febrero de 2024.

ATAQUES TERRORISTAS.

Annalena Baerbock, la ministra de Relaciones Exteriores alemana, enfatizó ante la prensa que “toda la economía global está siendo afectada. No son sólo los barcos europeos los que se ven amenazados repetidamente por los misiles hutíes en el mar Rojo, sino toda la industria naviera internacional”.

En consecuencia, además de proteger los barcos europeos, la misión “deja claro que nosotros, como comunidad internacional, estamos unidos frente a los ataques; Ataques terroristas contra la libertad de las rutas marítimas”.

Fuente: 20minutos.es. con adaptaciones e información de Todo El Campo.

Ver: Si continúa la inestabilidad en el mar Rojo podría haber una nueva crisis en la cadena de suministro. – Todo El Campo

¿China tendrá influencia sobre Irán para que los hutíes cesen sus ataques en el mar Rojo?

¿China tendrá influencia sobre Irán para que los hutíes cesen sus ataques en el mar Rojo?

¿La influente China tendrá algún peso sobre Irán para que éste actúe?; y de actuar, ¿podrá Irán hacer que cesen los ataques a buques comerciales?

Hébert Dell’Onte Larrosa | Montevideo | Todo El Campo | Todos damos por cierto que China es un país fuertemente influyente con el que nadie quiere tener ningún tipo de problemas. Siendo una potencia con la cual todos quieren llevarse bien, todo lo que el gobierno chino diga por lo menos es escuchado y analizado. A nadie le conviene ni nadie quiere estar enfrentado al motor económico del planeta, porque una medida burocrática que dificulte el normal flujo de bienes con determinado país sería un problema económico y financiero inmenso para este último.

Recientemente vimos lo que sucedió entre China y Australia, una disputa comercial generada en diferencias diplomáticas que implicó la afectación de muchos miles de millones de dólares en exportaciones debido a las restricciones comerciales que el gobierno chino impuso.

Pensemos que solo una menor demanda china significa un menor mercado global.

¿Qué puede llegar a pasar si por un conflicto diplomático -como pasó con Australia- o de otra naturaleza, China dejara de comprar a Uruguay los US$ 100 millones de enero? Lo mismo podemos preguntarnos de Argentina, Brasil y tantos países del mundo, salvo contadas excepciones que no tienen vínculos con China.

No obstante, esa potente influencia china fue puesta a prueba debido al accionar armado de los hutíes en el mar Rojo, los que se repiten desde noviembre y son cada vez más frecuentes.

Como informáramos, la situación en el mar Rojo constituye un grave problema para el comercio mundial con los rebeldes hutíes ejecutando acciones armadas no contra buques de guerra, sino de carga que transportan alimentos.

El mar Rojo es uno de los puntos más importante del globo en el comercio mundial uniendo Asia con Europa, y los hutíes constituyen un grupo armado vinculado a Irán al que éste suministra armas. El punto es que desde Estados Unidos -cuyo peso internacional no es menor al de China- han pedido al Gobierno chino que reclame a Irán el control de los hutíes.

Las solicitudes desde Washington se dieron en una reunión realizada el 27 de enero, en Bangkok, entre el canciller chino, Wang Yi, y el asesor de seguridad nacional estadounidense, Jake Sullivan (en la foto de portada).

Sullivan reclamó a su interlocutor que haga valer la “influencia china sobre Irán” y cumplir así un “papel constructivo” al detener los ataques sobre buques de mercancías.

Según algunas agencias de noticias China instó a Irán a presionar a los hutíes, de lo contrario peligraría la cooperación comercial futura de China, pero sin respuesta positiva.

World Energy Trade comentó que China enfrenta una situación compleja que equilibra su relación con Irán y los hutíes, sus propios intereses económicos y las implicaciones geopolíticas más amplias de la crisis.

Asimismo, hay sobradas razones para creer que China querría poner fin a los ataques que la perjudican de varias formas: los hutíes han perturbado el transporte marítimo mundial avivando temores de inflación global y mayor inestabilidad en Medio Oriente. Los ataques también están aumentando los costos de transporte y poniendo en peligro las decenas de miles de millones de dólares que China ha invertido en los puertos egipcios cercanos.

Hasta el momento no se sabe qué influencia puede tener China sobre Irán, ni el peso de una posible mediación. Y si Irán escuchara a China y llamara al orden a los rebeldes hutíes, surge el problema de que tampoco se sabe qué fuerza tendrá el gobierno teocrático de Teherán sobre sus protegidos, pero eso ya sería tema otra columna.

Los ataques en el mar Rojo interrumpen el transporte de cereales.

Los ataques en el mar Rojo interrumpen el transporte de cereales.

Los hutíes han estado atacando buques en la región desde finales de octubre, poco después del ataque sorpresa de Hamas contra Israel, que provocó un poderoso contraataque israelí de Israel en la Franja de Gaza.

Arvin Donley | Londres, Inglaterra | World Grain | Todo El Campo | Los continuos ataques con drones y misiles contra buques de transporte en el mar Rojo por parte de los rebeldes hutíes con sede en Yemen están comenzando a afectar significativamente los envíos de graneles secos, incluido el grano, después de haberse limitado principalmente al segmento de contenedores durante las primeras etapas de la crisis, dijo un analista del Consejo Internacional de Cereales (IGC) a World Grain.

Los hutíes han estado atacando buques en la región desde finales de octubre, poco después del ataque sorpresa de Hamas contra Israel, que provocó un poderoso contraataque israelí de Israel en la Franja de Gaza, donde Hamas tiene su sede. Los hutíes afirman que sus ataques en el mar Rojo son en respuesta a la contraofensiva de Israel.

Alexander Karavaytsev, economista principal del IGC, dijo que la situación en las últimas semanas ha provocado que los barcos que transportan productos básicos a granel, como granos, desvíen las entregas del canal de Suez, que conecta el mar Rojo y el mar Mediterráneo. Citando datos privados de envío en tiempo real, dijo que los volúmenes de granos y oleaginosas transportados a través del canal durante diciembre fueron un 20% más bajos que el mes anterior, y muy por debajo del mismo mes de 2022 y del promedio de tres años.

Karavaytsev dijo que el CIG ha estado analizando específicamente los flujos de trigo de la UE, Rusia y Ucrania a determinados países asiáticos y África oriental, que normalmente se transportan principalmente a través del canal de Suez.

“La porción de rutas alternativas (fuera de Suez) para esos flujos estuvo por encima de lo normal durante diciembre y aumentó aún más en enero, como indican los datos preliminares de envío”, dijo Karavaytsev.

Varias de las empresas navieras más grandes del mundo, incluidas Maersk, Hapag-Lloyd y Mediterranean Shipping Co., han suspendido el envío a través del canal de Suez, una medida que aumenta el viaje y el costo del envío.

Karavaytsev dijo que, según las estimaciones del CIG, el desvío desde la UE y los países del mar Negro a través del Cabo de Buena Esperanza, en el extremo sur de África, “añade entre 10 y 15 días al tiempo de viaje y entre 6 y 8 dólares por tonelada a los costes de flete”.

Señaló que los costos adicionales están directamente correlacionados con los precios de los combustibles marinos, que representan alrededor del 20% de los gastos totales de viaje, que, a su vez, dependen de los precios del petróleo crudo.

Karavaytsev dijo que con los informes sobre el aumento de la demanda de combustible marino en los puertos de África, el aumento resultante en los precios del combustible se sumará a los mayores costos de flete en las rutas alternativas.

“Esto podría empujar a los importadores de Asia y partes de África a buscar alternativas que ofrezcan plazos de entrega más cortos y también ejercer una presión a la baja sobre los precios FOB en la UE, Rusia y Ucrania”, dijo. “Ya hemos sido testigos de cierta presión en el mercado ruso, así como en Ucrania. En este último caso, los exportadores locales están ofreciendo mayores volúmenes de maíz a la UE, incluso para grandes entregas de Panamax, que normalmente se utilizan para viajes de larga distancia a Asia.

“Con cualquier cambio probable en las compras por parte de los compradores asiáticos y africanos, se considera que Argentina y Australia están bien posicionados para absorber algo de demanda adicional, ya que sus cosechas ya han terminado en gran medida. También se dice que Brasil está ofreciendo algunos precios competitivos, aunque principalmente para suministros de calidad del alimento animal”.

Si bien la mayoría de los productos básicos de grano se envían en buques secos a granel, Karavaytsev señaló que hasta el 60% de las exportaciones de arroz de Asia viajan en contenedores.

“Según los informes, los costos de las entregas en contenedores en el mercado del arroz se han multiplicado por hasta seis en algunas rutas”, dijo.

A más de 7.000 millas al oeste, el canal de Panamá, una vía fluvial clave para los transportistas de granos occidentales, incluido Estados Unidos, sigue con niveles de agua por debajo de lo normal debido a la sequía. Esto ha dado lugar a que en los últimos meses haya menos buques a granel que naveguen por el canal y a que los buques más grandes que transportan cereales hayan sido rechazados.

Karavaytsev dijo que espera que la cantidad menor de lo normal de envíos de granos a través del canal de Panamá “persista al menos hasta febrero”.

“El impacto de las restricciones de Panamá ha sido más evidente para las exportaciones de granos y oleaginosas desde el Golfo de Estados Unidos, con algunos envíos desviados a rutas alternativas, incluido el canal de Suez”, dijo. “Este fue el caso de la soja estadounidense, con volúmenes a través de Suez que se dispararon en los últimos meses, antes de desplomarse aún más en medio de elevados riesgos de seguridad y tendencias estacionales”.

En 2022, los barcos que transportaban 36,18 millones de toneladas de granos, incluidos maíz, soja, arroz, sorgo, cebada y trigo, transitaron por el canal de Panamá desde el océano Atlántico hasta el océano Pacífico y 2,2 millones de toneladas se movieron desde el Pacífico hasta el Atlántico. El grano ocupa el segundo lugar, después del petróleo, entre los productos básicos que dependen del canal.

Mientras tanto, solo el 14% del grano del mundo y menos del 5% de su soja pasan por el canal de Suez cada año, según un análisis de Chatham House, un grupo de expertos en asuntos internacionales.

Fuente: World-Grain.com | Cereales del Mundo

Preocupación del comercio por el conflicto en el mar Rojo y la sequía en Panamá.

Preocupación del comercio por el conflicto en el mar Rojo y la sequía en Panamá.

Ambos fenómenos complican el transporte marítimo mundial; las empresas ya están buscando nuevas rutas y estimando costos. Estamos ante la mayor crisis en el transporte marítimo desde la Covid.

Montevideo | Todo El Campo | La agropecuaria y el precio del petróleo serán afectados por el conflicto en el mar Rojo y la seca en el canal de Panamá.

Desde 2019, a partir de la pandemia, el mundo no logra salir de la espiral de dificultades en que se ha metido. Superado el Covid y cuando todos esperábamos regresar a la normalidad se sucedieron una serie de hechos, algunos humanamente evitables como las guerras que se dan por todas partes.

Otros hechos son realmente imposibles de salvar, como las fuertes sequías o inundaciones que han sacudido los sistemas productivos de todo el mundo afectando a miles de agricultores que no tienen forma de evitar que se cultivos o animales sean perjudicados por el exceso o la falta extrema de agua.

RUTAS MARÍTIMAS EN PROBLEMAS.

Entre tantas dificultades no faltan los eventos adversos en rutas marítimas importantes, lo que vuelve a amenazar el comercio internacional, señala un artículo de Folha de S Paulo, uno de los principales diarios de Brasil.

Una sequía histórica ha reducido el nivel del agua en el canal de Panamá, lo que disminuye el flujo de barcos que cruzan el país de América Central, por donde pasa aproximadamente el 6% del comercio mundial. En el otro lado del planeta, los ataques de rebeldes houthis en el mar Rojo afectan toda la ruta que pasa por el canal de Suez, en Egipto, con alrededor del 12% del comercio mundial, señala la nota.

Estamos ante “la mayor crisis en el transporte marítimo desde la Covid” debido al aumento del tiempo y costo de los transportes, lo que afecta el precio de las exportaciones e importaciones.

El artículo refiere a los analistas y operadores logísticos de Brasil, sin embargo el comercio de todos los países del mundo, en mayor o menor medido, está bajo amenaza.

Agrega que las rutas que ingresan al mar Rojo a través del canal de Suez, por ejemplo, entre Asia y Europa, se desvían hacia el Cabo de Buena Esperanza, en el sur de África, para evitar ataques a embarcaciones.

Mientras tanto en el canal de Panamá, que ha limitado a 24 el número de barcos que pueden pasar diariamente debido al bajo nivel del agua, las empresas de logística buscan alternativas en otros medios de transporte.

Por ejemplo, DHL Global Forwarding ofreció a Brasil un enfoque híbrido entre transporte marítimo y aéreo para las rutas desde Brasil hacia la costa oeste de los Estados Unidos. De esa manera, en lugar de cruzar por Panamá, la carga se envía a Miami, en el sureste del país, y desde allí se traslada por vía aérea a la costa oeste, según indica la empresa.

La empresa danesa Maersk, una de las mayores compañías de transporte del mundo, anunció que utilizará ferrocarriles para atravesar Panamá mientras haya restricciones en el canal (En base a artículo de Folha de S Paulo cuyos autores son Thiago Amâncio y Paulo Ricardo Martins).

Foto: canal de Panamá | Eco-Tv-Panamá.

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