Mientras continúen los ataques hutíes en el mar Rojo persistirán las dificultades en buques de carga.

Sector portacontenedor enfrenta tres escenarios posibles para el segundo semestre. La opción más favorable incluye un alza de las tarifas hasta los US$ 10.000/FEU.

Montevideo | Todo El Campo | El primer semestre de 2024 bajo ninguna perspectiva fue lo que se esperaba, mientras los pronósticos realizados el año pasado apuntaban a un exceso de capacidad y una consiguiente baja de tarifas. Sin embargo, la crisis en el mar Rojo, iniciada en diciembre de 2023, puso al revés las piezas del tablero, llevando a las líneas navieras a corregir al alza sus proyecciones, mientras los propietarios de carga están viviendo un déjà vu que recuerda los peores días de la pandemia. Pero el inicio del segundo semestre es un buen momento para realizar aprontes de los que será esta nueva etapa del año.

TRES POSIBLES ESCENARIOS.

Judah Levine, jefe de investigación de Freightos, empresa operadora de transporte y fletes de carga a nivel global, plantea tres escenarios posibles para la industria marítima mundial.

EL PEOR ESCENARIO. En el peor de los escenarios, los buques seguirán evitando el mar Rojo, la demanda inicial de la temporada alta se mantiene sólida y la congestión portuaria persistirá durante meses, extendiendo las disrupciones globales más allá del Año Nuevo Lunar chino, que comienza a fines de enero. Si a esto se le suma una huelga de estibadores en la costa este y del golfo de Estados Unidos, las tarifas de los contenedores alcanzarían los máximos históricos establecidos durante la pandemia.

EL MEJOR DE LOS ESCENARIOS. Que se produzca el mejor de los escenarios depende del fin de los ataques hutíes en el mar Rojo, lo que permitiría a las líneas navieras retomar sus itinerarios normales de navegación. Después de unos meses de ajustes, las tarifas de fletes caerían drásticamente a medida que la oferta supere la demanda, de modo que los nuevos buques que se integren al mercado presionarían a la baja la tarifa de flete de un contenedor de 40 pies, llevándola a niveles prepandémicos de alrededor de US$ 1.000 en la ruta Asia- a ambas costas de Estados Unidos y Europa.

EL ESCENARIO MÁS PROBABLE. Pero para Levine existe un escenario más probable, que consiste en una suavización de la demanda. Si eso ocurriera demostraría que los primeros pedidos de la temporada se adelantaron de su periodo habitual del tercer y cuarto trimestre, debido al temor a la aplicación inminente de nuevos aranceles en Estados Unidos sobre las importaciones chinas, a los retrasos producidos por la crisis del mar Rojo, a las preocupaciones por las huelgas de estibadores, o a una mezcla de estos tres factores. Como consecuencia las tarifas spot aún podrían alcanzar un máximo de alrededor de US$10.000/FEU en julio y agosto, pero volverían a bajar más adelante este año. (Nota: FEU -Forty Equivalent Unit- es una unidad de medida estándar en contenedores).

Levine comenta que por momentos el entorno tarifario podría igualar a lo experimentado durante la pandemia, aunque con una menor extensión de tiempo: “Para mí, el escenario más probable es que veremos un par de meses en los que habrá mucha presión”, y agrega que “es posible que incluso lleguemos a esos niveles de US$ 15.000/FEU pero durante la pandemia tuvimos meses y meses de eso. Esta vez creo que podríamos tener algunos meses, pero no muchos”.

MAERSK CONTINUARÁ DESVIÁNDOSE POR EL SUR DE ÁFRICA.

Vincent Clerc, gerente de Maersk, ratifica el escenario más probable anticipado por Levine al indicar que los próximos meses serán desafiantes tanto para las líneas navieras como para las empresas, ya que la situación del mar Rojo ya se extiende hasta el tercer trimestre de 2024.

En un reciente evento con clientes, Clerc indicó que por el momento los buques de Maersk continúan desviándose por el sur África a través del Cabo de Buena Esperanza en Sudáfrica y reconoció que la situación es difícil tanto para las líneas navieras como para las empresas que necesitan transportar su carga.

Detalló que ampliar los itinerarios para viajar por la ruta más larga alrededor de África requiere de dos a tres buques e indicó que “hoy día, todos los buques que pueden navegar y todos los buques que antes no se utilizaban bien en otras partes del mundo han sido redistribuidos para intentar tapar los agujeros. Esto ha aliviado parte, pero no todo el problema en toda la industria, incluyendo a Maersk”.

CONGESTIÓN Y ESCASEZ DE CONTENEDORES.

El de Singapur, el segundo puerto más activo del mundo y un hub clave de transferencia de carga entre Asia y Occidente, se ha convertido en un nudo importante de las actuales disrupciones al registrar un aumento del 44% los envíos retrasados ​en mayo respecto al año anterior, y de un 27% interanual hasta el 25 de junio, según datos de FourKites, plataforma de visibilidad en tiempo real de la cadena de suministro.

Mike De Angelis, jefe de soluciones oceánicas internacionales de FourKites, indicó a Bloomberg que la “falta de contenedores vacíos disponibles en mercados de exportación clave es una preocupación constante” y añadió que “los contenedores están quedando atrapados en una serie global de retrasos”.

En base a artículo del portal Mundo Marítimo, con adaptaciones para Todo El Campo.