Los hutíes han estado atacando buques en la región desde finales de octubre, poco después del ataque sorpresa de Hamas contra Israel, que provocó un poderoso contraataque israelí de Israel en la Franja de Gaza.
Arvin Donley | Londres, Inglaterra | World Grain | Todo El Campo | Los continuos ataques con drones y misiles contra buques de transporte en el mar Rojo por parte de los rebeldes hutíes con sede en Yemen están comenzando a afectar significativamente los envíos de graneles secos, incluido el grano, después de haberse limitado principalmente al segmento de contenedores durante las primeras etapas de la crisis, dijo un analista del Consejo Internacional de Cereales (IGC) a World Grain.
Los hutíes han estado atacando buques en la región desde finales de octubre, poco después del ataque sorpresa de Hamas contra Israel, que provocó un poderoso contraataque israelí de Israel en la Franja de Gaza, donde Hamas tiene su sede. Los hutíes afirman que sus ataques en el mar Rojo son en respuesta a la contraofensiva de Israel.
Alexander Karavaytsev, economista principal del IGC, dijo que la situación en las últimas semanas ha provocado que los barcos que transportan productos básicos a granel, como granos, desvíen las entregas del canal de Suez, que conecta el mar Rojo y el mar Mediterráneo. Citando datos privados de envío en tiempo real, dijo que los volúmenes de granos y oleaginosas transportados a través del canal durante diciembre fueron un 20% más bajos que el mes anterior, y muy por debajo del mismo mes de 2022 y del promedio de tres años.
Karavaytsev dijo que el CIG ha estado analizando específicamente los flujos de trigo de la UE, Rusia y Ucrania a determinados países asiáticos y África oriental, que normalmente se transportan principalmente a través del canal de Suez.
“La porción de rutas alternativas (fuera de Suez) para esos flujos estuvo por encima de lo normal durante diciembre y aumentó aún más en enero, como indican los datos preliminares de envío”, dijo Karavaytsev.
Varias de las empresas navieras más grandes del mundo, incluidas Maersk, Hapag-Lloyd y Mediterranean Shipping Co., han suspendido el envío a través del canal de Suez, una medida que aumenta el viaje y el costo del envío.
Karavaytsev dijo que, según las estimaciones del CIG, el desvío desde la UE y los países del mar Negro a través del Cabo de Buena Esperanza, en el extremo sur de África, “añade entre 10 y 15 días al tiempo de viaje y entre 6 y 8 dólares por tonelada a los costes de flete”.
Señaló que los costos adicionales están directamente correlacionados con los precios de los combustibles marinos, que representan alrededor del 20% de los gastos totales de viaje, que, a su vez, dependen de los precios del petróleo crudo.
Karavaytsev dijo que con los informes sobre el aumento de la demanda de combustible marino en los puertos de África, el aumento resultante en los precios del combustible se sumará a los mayores costos de flete en las rutas alternativas.
“Esto podría empujar a los importadores de Asia y partes de África a buscar alternativas que ofrezcan plazos de entrega más cortos y también ejercer una presión a la baja sobre los precios FOB en la UE, Rusia y Ucrania”, dijo. “Ya hemos sido testigos de cierta presión en el mercado ruso, así como en Ucrania. En este último caso, los exportadores locales están ofreciendo mayores volúmenes de maíz a la UE, incluso para grandes entregas de Panamax, que normalmente se utilizan para viajes de larga distancia a Asia.
“Con cualquier cambio probable en las compras por parte de los compradores asiáticos y africanos, se considera que Argentina y Australia están bien posicionados para absorber algo de demanda adicional, ya que sus cosechas ya han terminado en gran medida. También se dice que Brasil está ofreciendo algunos precios competitivos, aunque principalmente para suministros de calidad del alimento animal”.
Si bien la mayoría de los productos básicos de grano se envían en buques secos a granel, Karavaytsev señaló que hasta el 60% de las exportaciones de arroz de Asia viajan en contenedores.
“Según los informes, los costos de las entregas en contenedores en el mercado del arroz se han multiplicado por hasta seis en algunas rutas”, dijo.
A más de 7.000 millas al oeste, el canal de Panamá, una vía fluvial clave para los transportistas de granos occidentales, incluido Estados Unidos, sigue con niveles de agua por debajo de lo normal debido a la sequía. Esto ha dado lugar a que en los últimos meses haya menos buques a granel que naveguen por el canal y a que los buques más grandes que transportan cereales hayan sido rechazados.
Karavaytsev dijo que espera que la cantidad menor de lo normal de envíos de granos a través del canal de Panamá “persista al menos hasta febrero”.
“El impacto de las restricciones de Panamá ha sido más evidente para las exportaciones de granos y oleaginosas desde el Golfo de Estados Unidos, con algunos envíos desviados a rutas alternativas, incluido el canal de Suez”, dijo. “Este fue el caso de la soja estadounidense, con volúmenes a través de Suez que se dispararon en los últimos meses, antes de desplomarse aún más en medio de elevados riesgos de seguridad y tendencias estacionales”.
En 2022, los barcos que transportaban 36,18 millones de toneladas de granos, incluidos maíz, soja, arroz, sorgo, cebada y trigo, transitaron por el canal de Panamá desde el océano Atlántico hasta el océano Pacífico y 2,2 millones de toneladas se movieron desde el Pacífico hasta el Atlántico. El grano ocupa el segundo lugar, después del petróleo, entre los productos básicos que dependen del canal.
Mientras tanto, solo el 14% del grano del mundo y menos del 5% de su soja pasan por el canal de Suez cada año, según un análisis de Chatham House, un grupo de expertos en asuntos internacionales.
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