Los bloqueos en China están teniendo un gran impacto en la congestión fuera de los puertos del país, ya que la cantidad de buques portacontenedores que esperan fuera de los puertos chinos hoy es un 195% más alta que en febrero.
Los números pueden leerse de distinta forma: 1 de cada 5 buques portacontenedores en todo el mundo está atrapado esperando fuera de los puertos congestionados o podemos decir que el 20% de la flota mundial de buques que transportan contenedores está atascada gracias a la congestión de los puertos o lo que podríamos llamar, “el gran atasco”.
Como ya sabemos, las autoridades chinas decidieron ampliar las cuarentenas en Shanghái, ciudad de 26 millones de habitantes y donde está el puerto más grande del mundo en términos de tráfico de contenedores, y los efectos en el transporte marítimo mundial se sintieron rápidamente.
Los bloqueos en China están teniendo un gran impacto en la congestión fuera de los puertos del país, ya que la cantidad de buques portacontenedores que esperan fuera de los puertos chinos hoy es un 195% más alta que en febrero según los datos extraídos de la plataforma de inteligencia artificial marítima de Windward.
Las tres imágenes a continuación muestran una instantánea de 48 horas de buques portacontenedores que esperaban fuera de los puertos de China en abril, durante el cual Shanghai se cerró; marzo, que vio un bloqueo de Shenzhen; y febrero, sin confinamiento.
La tendencia es clara: en las instantáneas de abril y marzo, había 506 y 470 embarcaciones, respectivamente, atrapadas fuera de los puertos chinos. En febrero, ese número era de solo 260. En esencia, los cierres en China casi han duplicado la congestión fuera de los puertos del país.
Al observar el panorama mundial, entre el 12 y el 13 de abril de 2022, 1.826 buques portacontenedores esperaban fuera de los puertos de todo el mundo. ¡Eso es el 20% de todos los buques portacontenedores a nivel mundial!
Igualmente interesante es el hecho de que las 506 embarcaciones que quedaron atrapadas fuera del puerto de China representan el 27,7% de todas las embarcaciones que esperaban fuera de los puertos de todo el mundo. A modo de comparación, en febrero representaron el 14,8%.
“Hay mucha preocupación de que las exportaciones se vean afectadas y del impacto inflacionario en el mundo, incluida América Latina, que es un gran socio comercial de China”, dijo economista del banco de inversión Natixis.
Debido a la propagación de la variante ómicron, Shanghái, con 25 millones de habitantes y un peso vital para la economía del país, sufre la peor ola desde la originada en Wuhan hace más de dos años.
Pero esta metrópolis china no es solo un centro financiero global, es también uno de los puertos de mercancías más importantes del comercio internacional.
En 2021 representó el 17% del tráfico de contenedores de China y el 27% de las exportaciones de China, y ha sido el puerto más grande del mundo durante los últimos 10 años.
Sin embargo, el confinamiento al que está sometida la ciudad dificulta la llegada de los camiones que tienen que llevarse las mercancías por carretera o distribuirlas a las fábricas cercanas. Muchas, como la de Volkswagen o Tesla tuvieron que parar sus actividades.
“Las restricciones afectan principalmente a las carreteras que llegan y salen del puerto, lo que resulta en una acumulación de contenedores y una reducción del 30% en la productividad”, explica Mike Kerley, gestor de inversiones de la firma Janus Henderson.
A esto se suma la escasez de trabajadores portuarios que tramitan los documentos necesarios para que los barcos descarguen su mercancía o la inspeccionen previamente.
El primer problema es los barcos se acumulan enfrente de la costa y en los canales alrededor del puerto a la espera de luz verde.
Los datos de VesselsValue demuestran cómo el tiempo de espera de los buques cisterna, graneleros y portacontenedores ha subido de forma abrupta.
El segundo de los problemas es que miles de contenedores se apilan en el puerto poniendo de nuevo en jaque la cadena de suministros global justo cuando los analistas confiaban en su recuperación tras lo sucedido durante la pandemia.
La Cámara de Comercio de la Unión Europea estimó que había entre un 40% y un 50% menos de camiones disponibles.
Y menos del 30% de la mano de obra de Shanghái podía volver al trabajo.
Según las medidas impuestas por China en esta nueva ola, todos los que dan positivo por el virus, incluso si no tienen síntomas, deben ser puestos en cuarentena en instalaciones centralizadas donde muchas personas se han quejado de las malas condiciones.
LAVADORAS, ASPIRADORAS Y ROPA
Y aunque el puerto de contenedores más grande del mundo permanece operativo, los expertos apuntan a que se está atascando cada vez más.
Los principales productos exportados a través de Shanghái incluyen lavadoras, aspiradoras, paneles solares, componentes electrónicos y textiles.
“La escasez temporal podría ser evidente para estos productos, ya que la exportación a través de Shanghái representa entre el 30% y el 50% de las exportaciones totales de estos productos de China”, afirmó Kerley, de Janus Henderson.
“Los contenedores se están acumulando en el puerto de Shanghai”, dijo a sus clientes Ocean Network Express, una empresa japonesa de transporte y envío de contenedores.
“La situación no ha mejorado desde nuestra última actualización del 6 de abril. El transporte por carretera sigue siendo limitado y las terminales aún están congestionadas, mientras que la capacidad de conexión de la zona de refrigerados sigue estando muy tensa”, afirmó la empresa.
La naviera Maersk, la más grande del mundo también emitió un comunicado esta semana diciendo que «varios buques omitirán en sus rutas el puerto de Shanghái» debido a la escasez de espacio disponible para contenedores.
Las consecuencias a nivel global no van a esperar: cadenas de suministro tensas, flujo de importaciones lento y un aumento en la inflación.
“Hay mucha preocupación de que las exportaciones se vean afectadas y del impacto inflacionario en el mundo, incluida América Latina, que es un gran socio comercial de China”, dice Alicia García-Herrero, economista jefe para Asia Pacífico el banco de inversión Natixis.
“Debido a que la capacidad del puerto no es la misma que en marzo, ni en febrero, llevará algún tiempo resolver todo eso. Incluso si el confinamiento de la ciudad terminara mañana, existe un retraso en la capacidad que no se resolverá rápidamente”, le dijo a BBC Mundo Rodrigo Zeidan, profesor de Economía y Finanzas de la NYU de Shanghái.
“La inflación estará aquí por un tiempo. Los precios de muchos bienes tardarán algún tiempo en estabilizarse”, añadió Zeidan.
Por su parte, los expertos de Bank of America creen que es probable que el impacto más severo se vea durante el mes de abril.
“Aunque las autoridades ya notaron los problemas y comenzaron a tomar medidas en los últimos días (…) es probable que estas interrupciones se extiendan por todo el mundo dentro de 3 a 6 semanas y duren al menos hasta fines del segundo trimestre”, afirman en un informe.
QUÉ PASARÁ EN LATINOAMÉRICA.
El efecto en América Latina puede ser doble, cree Zeidán.
Primero en términos de actividad económica, dice, ya que incluso aunque haya demanda de China de todas las materias primas que importa de América Latina, los envíos no serán fáciles de hacer.
“Esto ya está sucediendo. Las tarifas de envío se están manteniendo absurdamente altas durante mucho tiempo y de hecho, los precios están subiendo”.
Y segundo, la inflación subirá un poco más de dónde está ahora.
Sin embargo, varios de los expertos consultados creen que teniendo en cuenta la importancia del puerto de Shanghái para el comercio de China, es poco probable que las restricciones duren mucho tiempo.
Y que el Gobierno haga lo posible por volver a la normalidad lo antes posible.
Para Zeidan la situación debería mejorar para mediados de mayo.
Artículo de Cristina J. Orgaz en Noticias – BBC News Mundo | Comentarios, artículos y opiniones de C. Orgaz se pueden leer en su cuenta de Twitter @cjorgaz
Foto principal: Puerto de Shanghái (China) | News.eseuro.
Los puertos del país se tiñen de agro, exportando materia prima producida en Uruguay y trayendo insumos fundamentales para hacer funcionar el motor económico del país.
La Administración Nacional de Puertos (ANP) informó ayer sobre la carga y descarga de materia prima e insumos para el agro en los puerto de Montevideo, Fray Bentos (Río Negro) y Nueva Palmira (Colonia).
En Montevideo, el buque Golden Champion cargó 110.000 toneladas de troncos de pino.
Belmoira, cargó 34.000 toneladas de chips de madera.
Ghena, cargó 9.500 cabezas de ganado y 4.500 toneladas de alimento animal con destino Turquía.
Además, el barco Amira Ilham descargó 5.850 toneladas de fertilizante (MAP).
Horas antes se reportó que el buque African Lark cargó en el puerto de Fray Bentos, 17.000 toneladas de troncos de pino con destino China e India.
A su vez, el buque Siirt descargó 19.900 toneladas de fertilizantes, la operación se realizó en el puerto de Nueva Palmira.
Sigue siendo virtualmente imposible determinar cuándo la cadena de suministro se vaya a normalizar. Más que regresar al status quo prepandemia, se trataría de encontrar un nuevo equilibrio operativo.
Mundo Marítimo | La cadena logística contenerizada no alcanza a salir de una disrupción y entra en otra. Actualmente, el conflicto entre Rusia y Ucrania suma a un escenario global de altas tarifas de fletes, que tienen a los expedidores pagando pequeñas -y no tan pequeñas- fortunas para transportar sus bienes por el globo. Estos valores históricamente altos, entre 4 y 5 veces los promedios prepandemia, no pueden combatirse de manera alguna, por lo que son otras las acciones que deben tomarse en un contexto mundial donde la demanda de productos no cesa y la congestión portuaria en las costas del planeta puede confirmarlo. A esta situación se suman –o restan—los contenedores vacíos que quedan ‘varados’ en puertos desde donde la demanda de importación es mayor que la de exportación, que es donde radica la raíz de la escasez de contenedores en el mundo entero.
El futuro puede ser incierto, pero la capacidad de los expedidores de reaccionar y sortear estas dificultades es controlable y conocido: es tiempo de tomar acción.
CONTEXTUALIZANDO LAS PROYECCIONES.
Según análisis de (la consultora de estrategia) McKinsey, al cual Mundo Marítimo accedió de manera exclusiva, sigue siendo virtualmente imposible determinar cuándo la cadena de suministro se vaya a ‘normalizar’. Más que regresar al status quo prepandemia, se trataría de encontrar un nuevo equilibrio operativo que cuente con la flexibilidad de adaptación ante eventos disruptivos, permitiendo continuar el funcionamiento sin mayores consecuencias como congestión portuaria, escasez de contenedores, falta de espacios disponibles o increíbles alzas en las tarifas.
La consultora propone cuatro posibles escenarios de ‘normalización’, tomando como base las condiciones disruptivas actuales. Pero, primero, es fundamental entender el contexto actual, impulsado por la continuidad de la demanda de consumo por la recuperación económica y un mayor poder adquisitivo. A eso se suma la capacidad logística, de la mano de un volumen más alto de capacidad oceánica combinada con mayor disponibilidad de equipamiento terrestre, es decir, más capacidad efectiva: conductores, equipos de carga/descarga, camiones, estibadores, bodegas, etc.
LOS CUATRO ESCENARIOS.
Las tendencias en la demanda de la logística de carga contenerizada pueden llevar a cuatro posibles desenlaces, según propone McKinsey.
El primero de ellos es una rápida recuperación a niveles prepandemia de 2019. Esto se lograría gracias a intervenciones gubernamentales exitosas, mejores condiciones laborales y una mayor coordinación entre los stakeholders (público de interés) de la cadena de valor. Para lograrlo también debería haber una caída en la demanda a niveles de 2019.
El segundo posible desenlace apunta a que las condiciones de mercado actuales siguen su curso, logrando una normalización de la capacidad al tercer trimestre de 2023, donde las tarifas se mantienen en niveles 25% más altos que los promedios de 2019. En este escenario, las intervenciones de reguladores, puertos y líneas férreas crean condiciones de alivio y se dispone de mayor capacidad oceánica. La demanda sigue creciendo modestamente y la congestión portuaria comienza a ceder.
El tercer escenario propone una recuperación más lenta hacia el primer trimestre de 2024, y donde las tarifas se mantienen un 50% sobre los promedios de 2019. Las condiciones de alivio del mercado son marginales y no se logran mejorías sustantivas en el aumento de capacidad en el sistema. La demanda sigue más o menos igual y la congestión portuaria comienza a ceder, solo manifestando crisis ante eventos disruptivos puntuales.
La cuarta propuesta es la menos optimista de todas. Las actuales condiciones de escasez de capacidad se extienden durante 2024 y los esfuerzos por mejorar la fluidez portuaria fracasan, donde los equipos logísticos enfrentan una serie de trabas y donde la capacidad a bordo sigue comprometida. La demanda de importación continúa creciendo modestamente y los retrasos en el transporte se mantienen. A estas alturas la congestión portuaria es crónica y los armadores adoptan estrategias para optimizar las largas esperas en puertos.
CONSTRUYENDO RESILIENCIA.
Mucho se ha dicho de la importancia de desarrollar resiliencia, y frente a los escenarios descritos, peor aun en el más optimista es importante definir qué constituye resiliencia. No hay una receta exacta para el éxito, pues eso dependerá de las necesidades de cada expedidor, pero lo cierto es que parte de esa resiliencia se construye con la incorporación de alternativas: proveedores, puertos, rutas e incluso el diseño de sus productos y su empaque, para optimizar volumen de la carga. Cualquiera que sea la solución, depende de cada uno encontrar ese equilibrio perfecto.
Artículo y foto de Mundo Marítimo, sitio web de información marítima.
Entre otras consideraciones, el Ec. Luciano Magnífico (Exante) dijo que la variante Omicrón ha causado que los puertos chinos “estén enfrentando dificultades en su operativa” con lo cual se pueden “recrudecer los cuellos de botella que se han venido registrando a nivel del comercio internacional desde la llegada del Covid, afectando de esta forma ya no solo a la economía china sino también a la economía global”.
En 2021 China creció 8% según el reporte dado por la Oficina Nacional de Estadísticas de ese país. A pesar de lo positivo del dato, China, cuya actividad se ha convertido en el motor económico de muchos países del mundo incluso Uruguay, ha sufrido un enlentecimiento particularmente en el cuarto trimestre de 2021 con una suba del 4% frente a igual trimestre de 2020.
El Ec. Luciano Magnífico, de la consultora Exante, analizó en el programa En Perspectiva la situación china: En 2021 la economía china creció 8%, “un crecimiento bastante más fuerte que el de 2020 que había sido de 2% por el impacto de la pandemia”, además de tener “un mejor resultado respecto a la meta de 6% dispuesta por el gobierno para 2021. Por tanto, a primera vista parecería ser un dato alentador tanto para China como para el resto del mundo, por la importancia que ya conocemos de este gigante en la economía global”.
Pero hay “preocupación de los agentes económicos a nivel internacional” porque en el segundo semestre de 2021 la economía de China “fue realmente floja para sus estándares. En particular, la suba interanual en el último trimestre del año fue de 4%, lo que supone el guarismo más bajo en esta medición desde el segundo trimestre de 2020, cuando la economía se encontraba en plena fase de recuperación tras el fuerte impacto inicial que representó el Covid”.
“Por lo tanto, es evidente que estos últimos meses han supuesto un cambio de pendiente respecto al marcado crecimiento que habíamos observado desde mediados de 2020. Es decir, que la economía china sigue creciendo, pero a tasas inferiores a las registradas previamente”, dijo el economista.
LAS CAUSAS.
Magnífico explicó que durante “el gran crecimiento interanual que se dio en los primeros meses de 2021 estuvo muy asociado a una base de comparación baja, muy distorsionada por el impacto del Covid”.
De cualquier forma, analistas internacionales consideran “dos factores para entender esta dinámica reciente de la economía china: la política de Covid cero del Gobierno, y el colapso del mercado inmobiliario” local.
“Desde el comienzo de la pandemia el Gobierno chino impuso fuertes medidas restrictivas a la movilidad con cierres comerciales, cuarentenas extendidas y restricciones a la entrada y salida de personas del país. La extensión en el tiempo de estas medidas ha derivado, como es lógico, en obstáculos a nivel de la actividad económica”.
Recientemente, la variante Omicrón “ha llevado a que algunos de los principales productores estén cerrando fábricas” por el contagio entre sus trabajadores “y a que los puertos estén enfrentando dificultades en su operativa. Este último elemento podría recrudecer los cuellos de botella que se han venido registrando a nivel del comercio internacional desde la llegada del Covid, afectando de esta forma ya no solo a la economía china sino también a la economía global”.
También “la actividad comercial ha registrado impactos significativos. En ese sentido, las ventas de retail subieron menos de 2% en diciembre respecto al mismo mes de 2020, lo que supone la mitad del crecimiento que había exhibido esta variable en el mes de noviembre y un cuarto del crecimiento promedio de 8% considerado normal previo a la pandemia”, explicó.
COLAPSO DEL MERCADO INMOBILIARIO Y EL TEMA ENERGÉTICO.
Otro factor es el del mercado inmobiliario responsable de más del 20% de la actividad económica del país. “Es clara su incidencia sobre el crecimiento global de China” y cabe recordar que en 2020 “varias empresas chinas de este sector (lideradas por Evergrande) se enfrentaron a dificultades financieras por los enormes niveles de deuda que manejan. Esto derivó en caídas muy grandes a nivel bursátil de estas firmas y en la aplicación de una serie de medidas regulatorias por parte del gobierno chino para intentar prevenir la quiebra de estas empresas” las que poseen un gran número de trabajadores.
El resultado es que “en los últimos meses de 2021 la actividad inmobiliaria experimentó una desaceleración muy marcada, con la inversión en este rubro cayendo más de 10% solo en diciembre según las estimaciones de algunos bancos de inversión” aunque “el acumulado del año creció en torno a 4%”.
Pero hay más: “La compra de nuevas viviendas, que en general sirve como indicador adelantado para evaluar la solidez de este mercado, tampoco se ha estabilizado, lo que apunta a que el deterioro en este sector pueda continuar por algunos meses más”.
El tema energético no está ausente en el análisis del economista de Exante: “En estos últimos meses hubo cortes programados a industrias que son muy intensivas en energía, como la del acero o la del aluminio, lo que también tuvo un impacto negativo sobre la actividad económica”.
LA RESPUESTA DEL GOBIERNO CHINO.
Hace unas semanas “el gobierno decidió el primer recorte de la tasa de interés de préstamos corporativos en casi dos años. A su vez, hay señales que apuntan a que podrían decidirse recortes adicionales de esta tasa de interés en las próximas semanas, lo que podría derivar en una caída de otras tasas de interés relevantes de la economía, suponiendo un estímulo al consumo y la inversión. De esta forma, China va a contramano de gran parte del resto de los países del mundo, que vienen desarrollando diversas políticas de endurecimiento monetario en los últimos meses”, dijo Magnífico.
¿CÓMO SERÁ 2022? CAÍDA DE LA ECONOMÍA RESPECTO A 2021
Sobre las perspectivas para este año, “varios bancos de inversión han recortado las proyecciones de crecimiento de China desde 5% a guarismos más cercanos a 4%. Eso está relacionado a la expectativa de que el consumo privado se mantenga relativamente estancado en los próximos meses mientras duren las medidas de restricción a la movilidad y a que las exportaciones puedan experimentar una desaceleración respecto a los niveles de 2021”.
“En concreto, tras alcanzar niveles récord el año pasado, se espera que las exportaciones de este mercado muestren un retroceso en los próximos meses. Esto se daría en la medida de que otros países competidores recuperen sus niveles productivos normales, a que los precios internacionales moderen su evolución y a que los patrones de consumo a nivel internacional marquen una caída en la demanda por productos manufacturados chinos y un incremento de la demanda por servicios locales”.
LA POLÍTICA.
En ese contexto económico también juega la política ya que el líder chino, Xi Jingping, “busca alcanzar este año un tercer mandato consecutivo en el poder”. Cabe esperar que si la economía “no muestra una aceleración en los próximos meses, el Gobierno pueda decretar una flexibilización de algunas actividades, así como un aumento del gasto público para paliar el impacto negativo sobre la actividad económica”.
