José Falero dijo que hay que seguir mejorando la articulación entre los actores públicos y privados para que se reduzcan los tiempos y costos en la distribución de mercaderías a lo largo y ancho del país.
Hubo una época que todos los caminos llevaban a Roma, de ahí la conocida expresión “todos los caminos conducen a Roma” que en su época no surgió como una metáfora sino una realidad literal y comprobable.
La importancia de Roma hizo que, en las inmediaciones -y también en algunas la lejanías-, cualquier camino que se tomara empezaba o terminaba en esa ciudad, incluso desde tierras tan lejanas como lo que se conocía como Germania (Alemania) o algunos puntos de África.
Si miramos el mapa de Uruguay bien podríamos decir que casi toda su infraestructura gira entorno a Montevideo, pero desde el Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP) se busca cambiar con esa situación, así lo dijo el titular de la Secretaría de Estado: La actual administración ha planificado la infraestructura vial de una manera diferente al pasado, ahora se apuesta al desarrollo de rutas transversales, que conecten el país de este a oeste, sin mirar siempre hacia Montevideo.
La afirmación fue hecha por el ministro José Luis Falero en el Encuentro de Protagonistas Uruguay 2022, organizado por Todo Logística & Comercio Exterior.
Al hacer uno de la palabra Falero destacó como elementos claves del MTOP el agilizar procesos y procedimientos, elevar el estándar de calidad de las rutas, modernizar y optimizar la gestión de puertos y dar un impulso al modo ferroviario.
El jerarca señaló la necesidad de seguir mejorando la articulación entre los actores públicos y privados para que se reduzcan los tiempos y costos en la distribución de mercaderías a lo largo y ancho del país. Al respecto, informó que desde el Gobierno nacional se busca agilizar procesos “para que las cosas se le simplifiquen al sector privado”.
También se trabaja para que el país cuente con infraestructura de calidad e integrada, con el objetivo de que la entrada y salida de la producción se lleve a cabo de forma más rápida y eficiente. En ese sentido el ministro señaló que la actual administración ha planificado la infraestructura vial de una manera diferente al pasado. Ahora se apuesta al desarrollo de rutas transversales, que conecten el país de este a oeste, sin mirar siempre hacia Montevideo.
En otra oportunidad Falero había comentado que “una ruta transversal cambiará la conectividad en nuestro país”.
GESTIÓN DE PUERTOS.
Falero también se refirió a la necesidad de optimizar la gestión de los puertos. Para ello es necesario avanzar en su modernización. En el puerto de Montevideo -el principal puerto del país- se vienen ejecutando obras para ordenar la circulación interna, así como también el ingreso y la salida al recinto portuario. Además, se trabaja en la incorporación de tecnología para agilizar trámites y servicios que allí se brindan.
FERROCARRIL.
En materia ferroviaria destacó el cambio que habrá en la logística nacional una vez que se encuentre en funcionamiento el Ferrocarril Central, que conectará Montevideo y Paso de los Toros.
Informó que la actual administración tiene en agenda rehabilitar otras redes ferroviarias para conectarlas con la línea del Ferrocarril Central y desarrollar polos de distribución en el interior del país.
“Estamos convencidos de que Uruguay está preparado para que estas cosas sucedan no a muy largo plazo, dentro de la planificación de lo que tenemos como meta para este período de gobierno”, expresó Falero.
Los bloqueos en China están teniendo un gran impacto en la congestión fuera de los puertos del país, ya que la cantidad de buques portacontenedores que esperan fuera de los puertos chinos hoy es un 195% más alta que en febrero.
Los números pueden leerse de distinta forma: 1 de cada 5 buques portacontenedores en todo el mundo está atrapado esperando fuera de los puertos congestionados o podemos decir que el 20% de la flota mundial de buques que transportan contenedores está atascada gracias a la congestión de los puertos o lo que podríamos llamar, “el gran atasco”.
Como ya sabemos, las autoridades chinas decidieron ampliar las cuarentenas en Shanghái, ciudad de 26 millones de habitantes y donde está el puerto más grande del mundo en términos de tráfico de contenedores, y los efectos en el transporte marítimo mundial se sintieron rápidamente.
Los bloqueos en China están teniendo un gran impacto en la congestión fuera de los puertos del país, ya que la cantidad de buques portacontenedores que esperan fuera de los puertos chinos hoy es un 195% más alta que en febrero según los datos extraídos de la plataforma de inteligencia artificial marítima de Windward.
Las tres imágenes a continuación muestran una instantánea de 48 horas de buques portacontenedores que esperaban fuera de los puertos de China en abril, durante el cual Shanghai se cerró; marzo, que vio un bloqueo de Shenzhen; y febrero, sin confinamiento.
La tendencia es clara: en las instantáneas de abril y marzo, había 506 y 470 embarcaciones, respectivamente, atrapadas fuera de los puertos chinos. En febrero, ese número era de solo 260. En esencia, los cierres en China casi han duplicado la congestión fuera de los puertos del país.
Al observar el panorama mundial, entre el 12 y el 13 de abril de 2022, 1.826 buques portacontenedores esperaban fuera de los puertos de todo el mundo. ¡Eso es el 20% de todos los buques portacontenedores a nivel mundial!
Igualmente interesante es el hecho de que las 506 embarcaciones que quedaron atrapadas fuera del puerto de China representan el 27,7% de todas las embarcaciones que esperaban fuera de los puertos de todo el mundo. A modo de comparación, en febrero representaron el 14,8%.
“Hay mucha preocupación de que las exportaciones se vean afectadas y del impacto inflacionario en el mundo, incluida América Latina, que es un gran socio comercial de China”, dijo economista del banco de inversión Natixis.
Debido a la propagación de la variante ómicron, Shanghái, con 25 millones de habitantes y un peso vital para la economía del país, sufre la peor ola desde la originada en Wuhan hace más de dos años.
Pero esta metrópolis china no es solo un centro financiero global, es también uno de los puertos de mercancías más importantes del comercio internacional.
En 2021 representó el 17% del tráfico de contenedores de China y el 27% de las exportaciones de China, y ha sido el puerto más grande del mundo durante los últimos 10 años.
Sin embargo, el confinamiento al que está sometida la ciudad dificulta la llegada de los camiones que tienen que llevarse las mercancías por carretera o distribuirlas a las fábricas cercanas. Muchas, como la de Volkswagen o Tesla tuvieron que parar sus actividades.
“Las restricciones afectan principalmente a las carreteras que llegan y salen del puerto, lo que resulta en una acumulación de contenedores y una reducción del 30% en la productividad”, explica Mike Kerley, gestor de inversiones de la firma Janus Henderson.
A esto se suma la escasez de trabajadores portuarios que tramitan los documentos necesarios para que los barcos descarguen su mercancía o la inspeccionen previamente.
El primer problema es los barcos se acumulan enfrente de la costa y en los canales alrededor del puerto a la espera de luz verde.
Los datos de VesselsValue demuestran cómo el tiempo de espera de los buques cisterna, graneleros y portacontenedores ha subido de forma abrupta.
El segundo de los problemas es que miles de contenedores se apilan en el puerto poniendo de nuevo en jaque la cadena de suministros global justo cuando los analistas confiaban en su recuperación tras lo sucedido durante la pandemia.
La Cámara de Comercio de la Unión Europea estimó que había entre un 40% y un 50% menos de camiones disponibles.
Y menos del 30% de la mano de obra de Shanghái podía volver al trabajo.
Según las medidas impuestas por China en esta nueva ola, todos los que dan positivo por el virus, incluso si no tienen síntomas, deben ser puestos en cuarentena en instalaciones centralizadas donde muchas personas se han quejado de las malas condiciones.
LAVADORAS, ASPIRADORAS Y ROPA
Y aunque el puerto de contenedores más grande del mundo permanece operativo, los expertos apuntan a que se está atascando cada vez más.
Los principales productos exportados a través de Shanghái incluyen lavadoras, aspiradoras, paneles solares, componentes electrónicos y textiles.
“La escasez temporal podría ser evidente para estos productos, ya que la exportación a través de Shanghái representa entre el 30% y el 50% de las exportaciones totales de estos productos de China”, afirmó Kerley, de Janus Henderson.
“Los contenedores se están acumulando en el puerto de Shanghai”, dijo a sus clientes Ocean Network Express, una empresa japonesa de transporte y envío de contenedores.
“La situación no ha mejorado desde nuestra última actualización del 6 de abril. El transporte por carretera sigue siendo limitado y las terminales aún están congestionadas, mientras que la capacidad de conexión de la zona de refrigerados sigue estando muy tensa”, afirmó la empresa.
La naviera Maersk, la más grande del mundo también emitió un comunicado esta semana diciendo que «varios buques omitirán en sus rutas el puerto de Shanghái» debido a la escasez de espacio disponible para contenedores.
Las consecuencias a nivel global no van a esperar: cadenas de suministro tensas, flujo de importaciones lento y un aumento en la inflación.
“Hay mucha preocupación de que las exportaciones se vean afectadas y del impacto inflacionario en el mundo, incluida América Latina, que es un gran socio comercial de China”, dice Alicia García-Herrero, economista jefe para Asia Pacífico el banco de inversión Natixis.
“Debido a que la capacidad del puerto no es la misma que en marzo, ni en febrero, llevará algún tiempo resolver todo eso. Incluso si el confinamiento de la ciudad terminara mañana, existe un retraso en la capacidad que no se resolverá rápidamente”, le dijo a BBC Mundo Rodrigo Zeidan, profesor de Economía y Finanzas de la NYU de Shanghái.
“La inflación estará aquí por un tiempo. Los precios de muchos bienes tardarán algún tiempo en estabilizarse”, añadió Zeidan.
Por su parte, los expertos de Bank of America creen que es probable que el impacto más severo se vea durante el mes de abril.
“Aunque las autoridades ya notaron los problemas y comenzaron a tomar medidas en los últimos días (…) es probable que estas interrupciones se extiendan por todo el mundo dentro de 3 a 6 semanas y duren al menos hasta fines del segundo trimestre”, afirman en un informe.
QUÉ PASARÁ EN LATINOAMÉRICA.
El efecto en América Latina puede ser doble, cree Zeidán.
Primero en términos de actividad económica, dice, ya que incluso aunque haya demanda de China de todas las materias primas que importa de América Latina, los envíos no serán fáciles de hacer.
“Esto ya está sucediendo. Las tarifas de envío se están manteniendo absurdamente altas durante mucho tiempo y de hecho, los precios están subiendo”.
Y segundo, la inflación subirá un poco más de dónde está ahora.
Sin embargo, varios de los expertos consultados creen que teniendo en cuenta la importancia del puerto de Shanghái para el comercio de China, es poco probable que las restricciones duren mucho tiempo.
Y que el Gobierno haga lo posible por volver a la normalidad lo antes posible.
Para Zeidan la situación debería mejorar para mediados de mayo.
Artículo de Cristina J. Orgaz en Noticias – BBC News Mundo | Comentarios, artículos y opiniones de C. Orgaz se pueden leer en su cuenta de Twitter @cjorgaz
Foto principal: Puerto de Shanghái (China) | News.eseuro.
Los puertos del país se tiñen de agro, exportando materia prima producida en Uruguay y trayendo insumos fundamentales para hacer funcionar el motor económico del país.
La Administración Nacional de Puertos (ANP) informó ayer sobre la carga y descarga de materia prima e insumos para el agro en los puerto de Montevideo, Fray Bentos (Río Negro) y Nueva Palmira (Colonia).
En Montevideo, el buque Golden Champion cargó 110.000 toneladas de troncos de pino.
Belmoira, cargó 34.000 toneladas de chips de madera.
Ghena, cargó 9.500 cabezas de ganado y 4.500 toneladas de alimento animal con destino Turquía.
Además, el barco Amira Ilham descargó 5.850 toneladas de fertilizante (MAP).
Horas antes se reportó que el buque African Lark cargó en el puerto de Fray Bentos, 17.000 toneladas de troncos de pino con destino China e India.
A su vez, el buque Siirt descargó 19.900 toneladas de fertilizantes, la operación se realizó en el puerto de Nueva Palmira.
Sigue siendo virtualmente imposible determinar cuándo la cadena de suministro se vaya a normalizar. Más que regresar al status quo prepandemia, se trataría de encontrar un nuevo equilibrio operativo.
Mundo Marítimo | La cadena logística contenerizada no alcanza a salir de una disrupción y entra en otra. Actualmente, el conflicto entre Rusia y Ucrania suma a un escenario global de altas tarifas de fletes, que tienen a los expedidores pagando pequeñas -y no tan pequeñas- fortunas para transportar sus bienes por el globo. Estos valores históricamente altos, entre 4 y 5 veces los promedios prepandemia, no pueden combatirse de manera alguna, por lo que son otras las acciones que deben tomarse en un contexto mundial donde la demanda de productos no cesa y la congestión portuaria en las costas del planeta puede confirmarlo. A esta situación se suman –o restan—los contenedores vacíos que quedan ‘varados’ en puertos desde donde la demanda de importación es mayor que la de exportación, que es donde radica la raíz de la escasez de contenedores en el mundo entero.
El futuro puede ser incierto, pero la capacidad de los expedidores de reaccionar y sortear estas dificultades es controlable y conocido: es tiempo de tomar acción.
CONTEXTUALIZANDO LAS PROYECCIONES.
Según análisis de (la consultora de estrategia) McKinsey, al cual Mundo Marítimo accedió de manera exclusiva, sigue siendo virtualmente imposible determinar cuándo la cadena de suministro se vaya a ‘normalizar’. Más que regresar al status quo prepandemia, se trataría de encontrar un nuevo equilibrio operativo que cuente con la flexibilidad de adaptación ante eventos disruptivos, permitiendo continuar el funcionamiento sin mayores consecuencias como congestión portuaria, escasez de contenedores, falta de espacios disponibles o increíbles alzas en las tarifas.
La consultora propone cuatro posibles escenarios de ‘normalización’, tomando como base las condiciones disruptivas actuales. Pero, primero, es fundamental entender el contexto actual, impulsado por la continuidad de la demanda de consumo por la recuperación económica y un mayor poder adquisitivo. A eso se suma la capacidad logística, de la mano de un volumen más alto de capacidad oceánica combinada con mayor disponibilidad de equipamiento terrestre, es decir, más capacidad efectiva: conductores, equipos de carga/descarga, camiones, estibadores, bodegas, etc.
LOS CUATRO ESCENARIOS.
Las tendencias en la demanda de la logística de carga contenerizada pueden llevar a cuatro posibles desenlaces, según propone McKinsey.
El primero de ellos es una rápida recuperación a niveles prepandemia de 2019. Esto se lograría gracias a intervenciones gubernamentales exitosas, mejores condiciones laborales y una mayor coordinación entre los stakeholders (público de interés) de la cadena de valor. Para lograrlo también debería haber una caída en la demanda a niveles de 2019.
El segundo posible desenlace apunta a que las condiciones de mercado actuales siguen su curso, logrando una normalización de la capacidad al tercer trimestre de 2023, donde las tarifas se mantienen en niveles 25% más altos que los promedios de 2019. En este escenario, las intervenciones de reguladores, puertos y líneas férreas crean condiciones de alivio y se dispone de mayor capacidad oceánica. La demanda sigue creciendo modestamente y la congestión portuaria comienza a ceder.
El tercer escenario propone una recuperación más lenta hacia el primer trimestre de 2024, y donde las tarifas se mantienen un 50% sobre los promedios de 2019. Las condiciones de alivio del mercado son marginales y no se logran mejorías sustantivas en el aumento de capacidad en el sistema. La demanda sigue más o menos igual y la congestión portuaria comienza a ceder, solo manifestando crisis ante eventos disruptivos puntuales.
La cuarta propuesta es la menos optimista de todas. Las actuales condiciones de escasez de capacidad se extienden durante 2024 y los esfuerzos por mejorar la fluidez portuaria fracasan, donde los equipos logísticos enfrentan una serie de trabas y donde la capacidad a bordo sigue comprometida. La demanda de importación continúa creciendo modestamente y los retrasos en el transporte se mantienen. A estas alturas la congestión portuaria es crónica y los armadores adoptan estrategias para optimizar las largas esperas en puertos.
CONSTRUYENDO RESILIENCIA.
Mucho se ha dicho de la importancia de desarrollar resiliencia, y frente a los escenarios descritos, peor aun en el más optimista es importante definir qué constituye resiliencia. No hay una receta exacta para el éxito, pues eso dependerá de las necesidades de cada expedidor, pero lo cierto es que parte de esa resiliencia se construye con la incorporación de alternativas: proveedores, puertos, rutas e incluso el diseño de sus productos y su empaque, para optimizar volumen de la carga. Cualquiera que sea la solución, depende de cada uno encontrar ese equilibrio perfecto.
Artículo y foto de Mundo Marítimo, sitio web de información marítima.
