¿Cuáles son los puertos más eficientes del mundo?

¿Cuáles son los puertos más eficientes del mundo?

Los puertos de contenedores de todo el mundo continúan recuperándose de las interrupciones de la época de la pandemia, pero aún se pueden lograr mejoras en la eficiencia.

Washington, EE.UU | BM | Todo El Campo | Las condiciones operativas de los puertos internacionales han mejorado significativamente tras los niveles de interrupción sin precedentes provocados por la pandemia de Covid-19, según se indica en la tercera edición del Índice de Desempeño de los Puertos de Contenedores (CPPI), de alcance mundial.

Los puertos de todo el mundo están resolviendo los atascos y los retrasos, pero aún hay margen para aumentar la eficiencia. Los datos indican que una mayor digitalización de los procesos portuarios y la modernización de la infraestructura mejorarían la productividad, el servicio al cliente y las reducciones de emisiones.

La tercera edición del CPPI, elaborado por el Banco Mundial y la Unidad de Inteligencia de Mercados de S&P Global, es un índice comparativo basado en datos en el que se clasifican los 348 puertos de contenedores mundiales según su eficiencia, medida por el tiempo transcurrido desde que un barco llega al puerto hasta que abandona el puesto de atraque luego de haber completado su intercambio de carga.

Mediante esta clasificación se busca identificar las deficiencias y las oportunidades de mejora para beneficiar a las principales partes interesadas del comercio mundial, como los gobiernos, las compañías navieras, los operadores portuarios y de terminales, los transportistas, las empresas de logística y los consumidores.

Como uno de los puntos más destacados del informe, se menciona el puerto chino de Yangshan, que alcanzó el primer lugar de la clasificación a pesar de los períodos de fuertes perturbaciones causadas por los tifones y otros factores durante 2022.

Además del caso de Yangshan, los puertos de Oriente Medio y norte de África tuvieron un buen desempeño este año, y tres de ellos terminaron entre los cinco primeros: el puerto de Salalah (Omán) recibió el segundo lugar, el puerto de Khalifa (Abu Dabi) ocupó el tercer lugar, y Tánger Med se ubicó en el cuarto lugar.

LOS PUERTOS DE AMÉRICA LATINA.

Los puertos de América Latina mostraron una mejora del desempeño durante 2022: el puerto colombiano de Cartagena obtuvo el quinto lugar en la clasificación general y el puerto de Posorja de Ecuador se ubicó en el puesto 19.

En Asia sudoriental, el puerto de Tanjung Pelepas (Malasia) subió al octavo lugar este año, Cai Mep (Vietnam) se ubicó en el puesto 12 y el puerto de Singapur se colocó en el puesto 18.

En el puesto 16, Algeciras (España) es el puerto mejor clasificado de Europa.

Wilmington, Carolina del Norte, (puesto 44) y el puerto de Virginia (puesto 52) son los puertos con mejor clasificación de América del Norte.

El puerto de Berebera, que ocupó el puesto 144, obtuvo la mejor clasificación de África subsahariana. Muchos puertos de la región continúan mostrando un excesivo tiempo de procesamiento de la carga de los buques, lo que constituye un riesgo persistente de interrupción de la cadena de suministro.

El índice completo puede verse en esta página: El Índice de Rendimiento de los Puertos de Contenedores 2022: una evaluación comparable del rendimiento basada en el tiempo del buque en el puerto (worldbank.org)

Foto: Puerto de Shanghái, China | Más Container.

Uruguay apuesta por rutas transversales, del este – oeste, sin mirar hacia Montevideo.

Uruguay apuesta por rutas transversales, del este – oeste, sin mirar hacia Montevideo.

José Falero dijo que hay que seguir mejorando la articulación entre los actores públicos y privados para que se reduzcan los tiempos y costos en la distribución de mercaderías a lo largo y ancho del país.

Hubo una época que todos los caminos llevaban a Roma, de ahí la conocida expresión “todos los caminos conducen a Roma” que en su época no surgió como una metáfora sino una realidad literal y comprobable.

La importancia de Roma hizo que, en las inmediaciones -y también en algunas la lejanías-, cualquier camino que se tomara empezaba o terminaba en esa ciudad, incluso desde tierras tan lejanas como lo que se conocía como Germania (Alemania) o algunos puntos de África.

Si miramos el mapa de Uruguay bien podríamos decir que casi toda su infraestructura gira entorno a Montevideo, pero desde el Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP) se busca cambiar con esa situación, así lo dijo el titular de la Secretaría de Estado: La actual administración ha planificado la infraestructura vial de una manera diferente al pasado, ahora se apuesta al desarrollo de rutas transversales, que conecten el país de este a oeste, sin mirar siempre hacia Montevideo.

La afirmación fue hecha por el ministro José Luis Falero en el Encuentro de Protagonistas Uruguay 2022, organizado por Todo Logística & Comercio Exterior.

Al hacer uno de la palabra Falero destacó como elementos claves del MTOP el agilizar procesos y procedimientos, elevar el estándar de calidad de las rutas, modernizar y optimizar la gestión de puertos y dar un impulso al modo ferroviario.

El jerarca señaló la necesidad de seguir mejorando la articulación entre los actores públicos y privados para que se reduzcan los tiempos y costos en la distribución de mercaderías a lo largo y ancho del país. Al respecto, informó que desde el Gobierno nacional se busca agilizar procesos “para que las cosas se le simplifiquen al sector privado”.

También se trabaja para que el país cuente con infraestructura de calidad e integrada, con el objetivo de que la entrada y salida de la producción se lleve a cabo de forma más rápida y eficiente. En ese sentido el ministro señaló que la actual administración ha planificado la infraestructura vial de una manera diferente al pasado. Ahora se apuesta al desarrollo de rutas transversales, que conecten el país de este a oeste, sin mirar siempre hacia Montevideo.

En otra oportunidad Falero había comentado que “una ruta transversal cambiará la conectividad en nuestro país”.

GESTIÓN DE PUERTOS.

Falero también se refirió a la necesidad de optimizar la gestión de los puertos. Para ello es necesario avanzar en su modernización. En el puerto de Montevideo -el principal puerto del país- se vienen ejecutando obras para ordenar la circulación interna, así como también el ingreso y la salida al recinto portuario. Además, se trabaja en la incorporación de tecnología para agilizar trámites y servicios que allí se brindan.

FERROCARRIL.

En materia ferroviaria destacó el cambio que habrá en la logística nacional una vez que se encuentre en funcionamiento el Ferrocarril Central, que conectará Montevideo y Paso de los Toros.

Informó que la actual administración tiene en agenda rehabilitar otras redes ferroviarias para conectarlas con la línea del Ferrocarril Central y desarrollar polos de distribución en el interior del país.

“Estamos convencidos de que Uruguay está preparado para que estas cosas sucedan no a muy largo plazo, dentro de la planificación de lo que tenemos como meta para este período de gobierno”, expresó Falero.

El 20% de la flota mundial de portacontenedores está en algún puerto congestionado.

El 20% de la flota mundial de portacontenedores está en algún puerto congestionado.

Los bloqueos en China están teniendo un gran impacto en la congestión fuera de los puertos del país, ya que la cantidad de buques portacontenedores que esperan fuera de los puertos chinos hoy es un 195% más alta que en febrero.

Los números pueden leerse de distinta forma: 1 de cada 5 buques portacontenedores en todo el mundo está atrapado esperando fuera de los puertos congestionados o podemos decir que el 20% de la flota mundial de buques que transportan contenedores está atascada gracias a la congestión de los puertos o lo que podríamos llamar, “el gran atasco”.

Como ya sabemos, las autoridades chinas decidieron ampliar las cuarentenas en Shanghái, ciudad de 26 millones de habitantes y donde está el puerto más grande del mundo en términos de tráfico de contenedores, y los efectos en el transporte marítimo mundial se sintieron rápidamente.

Los bloqueos en China están teniendo un gran impacto en la congestión fuera de los puertos del país, ya que la cantidad de buques portacontenedores que esperan fuera de los puertos chinos hoy es un 195% más alta que en febrero según los datos extraídos de la plataforma de inteligencia artificial marítima de Windward.

Las tres imágenes a continuación muestran una instantánea de 48 horas de buques portacontenedores que esperaban fuera de los puertos de China en abril, durante el cual Shanghai se cerró; marzo, que vio un bloqueo de Shenzhen; y febrero, sin confinamiento.

La tendencia es clara: en las instantáneas de abril y marzo, había 506 y 470 embarcaciones, respectivamente, atrapadas fuera de los puertos chinos. En febrero, ese número era de solo 260. En esencia, los cierres en China casi han duplicado la congestión fuera de los puertos del país.

Al observar el panorama mundial, entre el 12 y el 13 de abril de 2022, 1.826 buques portacontenedores esperaban fuera de los puertos de todo el mundo. ¡Eso es el 20% de todos los buques portacontenedores a nivel mundial!

Igualmente interesante es el hecho de que las 506 embarcaciones que quedaron atrapadas fuera del puerto de China representan el 27,7% de todas las embarcaciones que esperaban fuera de los puertos de todo el mundo. A modo de comparación, en febrero representaron el 14,8%.

Artículo y foto de Mas Container Multimedio especializado en logística y comercio exterior (mascontainer.com)

El enorme atasco en el puerto de Shanghái y sus consecuencias para América Latina y el mundo.

El enorme atasco en el puerto de Shanghái y sus consecuencias para América Latina y el mundo.

“Hay mucha preocupación de que las exportaciones se vean afectadas y del impacto inflacionario en el mundo, incluida América Latina, que es un gran socio comercial de China”, dijo economista del banco de inversión Natixis.

Debido a la propagación de la variante ómicron, Shanghái, con 25 millones de habitantes y un peso vital para la economía del país, sufre la peor ola desde la originada en Wuhan hace más de dos años.

Pero esta metrópolis china no es solo un centro financiero global, es también uno de los puertos de mercancías más importantes del comercio internacional.

En 2021 representó el 17% del tráfico de contenedores de China y el 27% de las exportaciones de China, y ha sido el puerto más grande del mundo durante los últimos 10 años.

Sin embargo, el confinamiento al que está sometida la ciudad dificulta la llegada de los camiones que tienen que llevarse las mercancías por carretera o distribuirlas a las fábricas cercanas. Muchas, como la de Volkswagen o Tesla tuvieron que parar sus actividades.

“Las restricciones afectan principalmente a las carreteras que llegan y salen del puerto, lo que resulta en una acumulación de contenedores y una reducción del 30% en la productividad”, explica Mike Kerley, gestor de inversiones de la firma Janus Henderson.

A esto se suma la escasez de trabajadores portuarios que tramitan los documentos necesarios para que los barcos descarguen su mercancía o la inspeccionen previamente.

El primer problema es los barcos se acumulan enfrente de la costa y en los canales alrededor del puerto a la espera de luz verde.

Los datos de VesselsValue demuestran cómo el tiempo de espera de los buques cisterna, graneleros y portacontenedores ha subido de forma abrupta.

El segundo de los problemas es que miles de contenedores se apilan en el puerto poniendo de nuevo en jaque la cadena de suministros global justo cuando los analistas confiaban en su recuperación tras lo sucedido durante la pandemia.

La Cámara de Comercio de la Unión Europea estimó que había entre un 40% y un 50% menos de camiones disponibles.

Y menos del 30% de la mano de obra de Shanghái podía volver al trabajo.

Según las medidas impuestas por China en esta nueva ola, todos los que dan positivo por el virus, incluso si no tienen síntomas, deben ser puestos en cuarentena en instalaciones centralizadas donde muchas personas se han quejado de las malas condiciones.

LAVADORAS, ASPIRADORAS Y ROPA

Y aunque el puerto de contenedores más grande del mundo permanece operativo, los expertos apuntan a que se está atascando cada vez más.

Los principales productos exportados a través de Shanghái incluyen lavadoras, aspiradoras, paneles solares, componentes electrónicos y textiles.

“La escasez temporal podría ser evidente para estos productos, ya que la exportación a través de Shanghái representa entre el 30% y el 50% de las exportaciones totales de estos productos de China”, afirmó Kerley, de Janus Henderson.

“Los contenedores se están acumulando en el puerto de Shanghai”, dijo a sus clientes Ocean Network Express, una empresa japonesa de transporte y envío de contenedores.

“La situación no ha mejorado desde nuestra última actualización del 6 de abril. El transporte por carretera sigue siendo limitado y las terminales aún están congestionadas, mientras que la capacidad de conexión de la zona de refrigerados sigue estando muy tensa”, afirmó la empresa.

La naviera Maersk, la más grande del mundo también emitió un comunicado esta semana diciendo que «varios buques omitirán en sus rutas el puerto de Shanghái» debido a la escasez de espacio disponible para contenedores.

Las consecuencias a nivel global no van a esperar: cadenas de suministro tensas, flujo de importaciones lento y un aumento en la inflación.

“Hay mucha preocupación de que las exportaciones se vean afectadas y del impacto inflacionario en el mundo, incluida América Latina, que es un gran socio comercial de China”, dice Alicia García-Herrero, economista jefe para Asia Pacífico el banco de inversión Natixis.

“Debido a que la capacidad del puerto no es la misma que en marzo, ni en febrero, llevará algún tiempo resolver todo eso. Incluso si el confinamiento de la ciudad terminara mañana, existe un retraso en la capacidad que no se resolverá rápidamente”, le dijo a BBC Mundo Rodrigo Zeidan, profesor de Economía y Finanzas de la NYU de Shanghái.

“La inflación estará aquí por un tiempo. Los precios de muchos bienes tardarán algún tiempo en estabilizarse”, añadió Zeidan.

Por su parte, los expertos de Bank of America creen que es probable que el impacto más severo se vea durante el mes de abril.

“Aunque las autoridades ya notaron los problemas y comenzaron a tomar medidas en los últimos días (…) es probable que estas interrupciones se extiendan por todo el mundo dentro de 3 a 6 semanas y duren al menos hasta fines del segundo trimestre”, afirman en un informe.

QUÉ PASARÁ EN LATINOAMÉRICA.

El efecto en América Latina puede ser doble, cree Zeidán.

Primero en términos de actividad económica, dice, ya que incluso aunque haya demanda de China de todas las materias primas que importa de América Latina, los envíos no serán fáciles de hacer.

“Esto ya está sucediendo. Las tarifas de envío se están manteniendo absurdamente altas durante mucho tiempo y de hecho, los precios están subiendo”.

Y segundo, la inflación subirá un poco más de dónde está ahora.

Sin embargo, varios de los expertos consultados creen que teniendo en cuenta la importancia del puerto de Shanghái para el comercio de China, es poco probable que las restricciones duren mucho tiempo.

Y que el Gobierno haga lo posible por volver a la normalidad lo antes posible.

Para Zeidan la situación debería mejorar para mediados de mayo.

Artículo de Cristina J. Orgaz en Noticias – BBC News Mundo | Comentarios, artículos y opiniones de C. Orgaz se pueden leer en su cuenta de Twitter @cjorgaz

Foto principal: Puerto de Shanghái (China) | News.eseuro.

ANP: Los puertos de Uruguay “a todo agro”.

ANP: Los puertos de Uruguay “a todo agro”.

Los puertos del país se tiñen de agro, exportando materia prima producida en Uruguay y trayendo insumos fundamentales para hacer funcionar el motor económico del país.

La Administración Nacional de Puertos (ANP) informó ayer sobre la carga y descarga de materia prima e insumos para el agro en los puerto de Montevideo, Fray Bentos (Río Negro) y Nueva Palmira (Colonia).

En Montevideo, el buque Golden Champion cargó 110.000 toneladas de troncos de pino.

Belmoira, cargó 34.000 toneladas de chips de madera.

Ghena, cargó 9.500 cabezas de ganado y 4.500 toneladas de alimento animal con destino Turquía.

Además, el barco Amira Ilham descargó 5.850 toneladas de fertilizante (MAP).

Horas antes se reportó que el buque African Lark cargó en el puerto de Fray Bentos, 17.000 toneladas de troncos de pino con destino China e India.

A su vez, el buque Siirt descargó 19.900 toneladas de fertilizantes, la operación se realizó en el puerto de Nueva Palmira.

Fotos de ANP.

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