El Ministerio de Ambiente otorgó la Autorización Ambiental de Operación a UPM para las operaciones en la terminal especializada en celulosa en el puerto de Montevideo.
Luego de presentada toda la documentación e información necesaria y aprobados todos los procesos administrativos correspondientes, las autoridades ambientales nacionales otorgaron el permiso para comenzar a operar la nueva terminal portuaria, informó la empresa forestal a través de un comunicado.
En la nueva terminal, UPM recibirá la celulosa a través del ferrocarril desde su planta en Durazno, que se cargará a buques transoceánicos que partirán con carga completa hacia los mercados de destino.
En los próximos días, la terminal recibirá los primeros buques con insumos necesarios para lo que será la futura puesta en marcha de la fábrica en el primer trimestre del 2023. Dichos insumos serán primeramente acopiados en la terminal y luego trasladados hacia la nueva planta.
CARACTERÍSTICAS DE LA TERMINAL ESPECIALIZADA EN CELULOSA.
La terminal funcionará de forma continua las 24 horas con una capacidad operativa de unos 2 millones de toneladas de celulosa y unos 100 barcos por año. Esta carga significa un aumento del 60% en la carga anual exportada desde el puerto de Montevideo.
En la terminal trabajarán cerca de 100 personas de forma directa y permanente, y unos 200 puestos adicionales para la carga y descarga de buques.
Esta plataforma logística cuenta con un amplio depósito de almacenamiento de 51.000 metros cuadrados techados, con vías de ingreso para el ferrocarril, sala de control, espacios logísticos y oficinas.
La terminal se diseñó y construyó en base a las mejores técnicas disponibles, señaló UPM, con lo cual cumple con la normativa europea y nacional, además de estar de acuerdo con los estándares de UPM, utilizando los mismos criterios de diseño industrial que en la construcción de la nueva planta de celulosa en todas las ramas de la ingeniería (mecánica, eléctrica, instrumentación, automatización, etc.). Por tanto, se ofrece alta fiabilidad en términos de seguridad, desempeño ambiental y operativo.
MEJORA DE LA COMPETITIVIDAD DEL SECTOR AGROEXPORTADOR URUGUAYO.
Esta nueva infraestructura en el puerto de aguas profundas de Montevideo conectado directamente a un ferrocarril permitirá desarrollar una logística eficiente y confiable mejorando la competitividad del sector agroexportador nacional, asegura UPM.
Estamos ante un cambio significativo en la logística actual de la empresa en el país, que le permitirá salir desde Uruguay con barcos a carga completa. La nueva conexión directa desde Uruguay a los mercados globales aumenta la eficiencia y la seguridad del suministro
La inversión supera los US$ 280 millones. Aumentará un 60% la carga anual exportada del puerto, y trabajarán 100 personas permanentes.
UPM inauguró su terminal portuaria especializada en celulosa en el puerto de Montevideo con una inversión superior a los US$ 280 millones. Allí recibirá la celulosa a través del ferrocarril desde su nueva planta en Durazno, que se cargará a buques transoceánicos que partirán con carga completa hacia los mercados de destino.
Esta nueva infraestructura en el puerto de aguas profundas de Montevideo conectado directamente a un ferrocarril permitirá desarrollar una logística eficiente y confiable mejorando la competitividad del sector agroexportador. Este es un cambio significativo en la logística actual de la empresa en el país, que ha dependido de los puertos de aguas profundas en Brasil. La nueva conexión directa desde Uruguay a los mercados globales aumenta la eficiencia y la seguridad del suministro.
La terminal funcionará de forma continua las 24 horas con una capacidad operativa de unos 2 millones de toneladas de celulosa y unos 100 barcos por año. Esta carga significa un aumento del 60% en la carga anual exportada desde el puerto de Montevideo. En la terminal trabajarán cerca de 100 personas de forma directa y permanente, y unos 200 puestos adicionales para la carga y descarga de buques.
Esta plataforma logística cuenta con un amplio depósito de almacenamiento de 51.000 metros cuadrados techados, con vías de ingreso para el ferrocarril, sala de control, espacios logísticos y oficinas.
LA CONFIANZA COMO PUNTO DE PARTIDA.
El evento de inauguración contó con la participación del presidente de la República, Luis Lacalle Pou, ministros y autoridades nacionales y departamentales, además del presidente y CEO de UPM, Jussi Pesonen, el presidente y el vicepresidente del directorio de UPM, Björn Wahlroos y Henrik Ehrnrooth respectivamente.
Pesonen resaltó las condiciones que ofrece Uruguay para proyectos de esta dimensión: “Este es el resultado de un camino muy largo. Ha requerido de una gran constancia y determinación, y se basa en la confianza que hemos construido con Uruguay luego de más de 30 años”.
“Para tomar decisiones de inversión con la mirada hacia el futuro, es necesario encontrar un destino que ofrezca condiciones de estabilidad y previsibilidad adecuadas. Uruguay ha demostrado ser un país serio, confiable, con un marco legal adecuado, y un sostenido apoyo a la inversión y al desarrollo del sector forestal del país”, comentó.
Por su parte, el presidente Luis Lacalle expresó que “este momento de hoy habla del mejor Uruguay (…) sobre el que nos tenemos que parar para seguir construyéndolo”.
Lacalle también agradeció “la presencia de los visitantes de Finlandia que son los que toman el riesgo porque toda actividad empresarial sugiere un riesgo, pero que en nuestro país sabían que había una red de contención que es la sociedad, que son las leyes y que son sus dirigentes políticos en el gobierno a lo largo de muchos años”.
LAS MEJORES TÉCNICAS PARA UNA TERMINAL DE PUNTA.
La terminal portuaria se diseñó en base a las mejores técnicas disponibles, cumpliendo con la normativa europea y nacional, y de acuerdo con los estándares de UPM, los mismos utilizados en la construcción de la nueva planta de celulosa en todas las ramas de la ingeniería (mecánica, eléctrica, instrumentación, automatización, etc.).
Las economías latinoamericanas tienen mucho camino por recorrer para aprovechar las oportunidades que aún se siguen dando en un mundo con dificultades logísticas
Hébert Dell’Onte | La economista chilena y docente de la Universidad de Valparaíso, Ana María Vallina, dijo que a Latinoamérica debería “mejorar la infraestructura y comunicación entre los países de la región para poder aumentar el comercio intrazona” y mencionó a Uruguay por su “desarrollo de red logística y zonas francas” con lo cual “podría beneficiarse de negocios con Brasil”.
Respecto a las oportunidades de las economías latinoamericanas, consideró que tienen mucho camino por recorrer para aprovechar las oportunidades que aún se siguen dando en un mundo con dificultades logísticas agravadas por la pandemia, la guerra en Ucrania y el congestionamiento portuario, todo lo que complica las cadenas logísticas globales.
DISRUPCIÓN LOGÍSTICA Y LA VIGENCIA DEL NEARSHORING
Vallina, que además de economista y docente es master en Ingeniería, ha dictado diversos cursos en materias vinculadas a sus especialidades. En declaraciones a Portal Portuario analizó la situación de los puertos de Latinoamérica y la tendencia mundial sobre el desarrollo de nearshoring, una herramienta que busca mejorar los servicios de las empresas de todo el mundo haciendo foco en el cliente, cualquiera sea el país del mundo en que se encuentre.
La expresión nearshoring deriva de offshoring, mecanismo por el cual una empresa transfiere sus procesos de negocio o de tecnología a terceros ubicados en destinos lejanos, con el fin de reducir costos. Nearshoring es la prestación de estos servicios desde países cercanos al país contratante.
La revista mexicana Grupo T21, especializada en transporte y logística, publicó este jueves 25 que ante las dificultades del mundo contemporáneo las empresas han optado por mejorar sus estrategias y algunas han encontrado en el nearshoring una solución al suministro y proveeduría de sus insumos. En el caso concreto de México son muchas las empresas extranjeras que buscan instalarse allí por la importancia de sus puertos de Ensenada, Manzanillo y Lázaro Cárdenas, dijo Eliza Delagarza, director de distrito en la compañía de logística Crane Worldwide Logistics, con sede en Houston, Texas.
La Ec. Vallina consideró que el nearshoring se ve favorecido por los problemas que tiene actualmente el comercio mundial, inclusive con el aumento de costos. Al ser consultada si se podrán abrir nuevas oportunidades para Latinoamérica en este escenario, contestó: “Depende de lo que se les pida a los países latinoamericanos, en cuanto a su relación con Rusia y China. Venezuela ya está más cercana a Estados Unidos porque les proporcionara petróleo, Argentina es un candidato indiscutible para proveer de grano a Europa, reemplazando a Rusia. Entonces podremos acercarnos con nuestros típicos productos commodities. Pero no significará necesariamente un acercamiento en productos más complejos y que integren innovación”.
Agregó que las redes logísticas con Estados Unidos “están preparadas para el nearshoring en Latinoamérica”, no está tan claro con Europa respecto al cual “posiblemente tendrían que hacer algunas mejoras, pero se pueden mejorar. Consideraría que en Latinoamérica hace falta mejorar la infraestructura y comunicación entre los países de la región para poder aumentar el comercio intrazona”, opinó.
Pero hay países que se podrían destacar en ese sentido. México, por ejemplo, que está favorecido “por su cercanía a Estados Unidos; Colombia que tiene la ventaja de poseer puertos en ambos océanos y Brasil por su tamaño y disponibilidad de infraestructura portuaria”.
“Uruguay ha desarrollado una red logística y zonas francas que podría beneficiarse de negocios con Brasil”. Sobre Perú, dijo que “en la medida que desarrolle (la ciudad portuaria y el puerto de) Callao y los centros de distribución en áreas circundantes se podría convertir en un actor importante”.
Chile “tiene en contra la ubicación geográfica”, a pesar de lo cual “su eficiencia y oportunidad en la logística portuaria podría tener un buen futuro, pero para ello falta planes integrados de mejoramientos de puertos y sobre todo de redes de transporte internas, dónde es muy importante desarrollar el ferrocarril”.
VERDADERO CUIDADO AMBIENTAL EN OPOSICIÓN AL ‘GREENWASHING’.
Particularmente importante es lo expresado por la Ec. Vallina sobre el cuidado ambiental, y advirtió a las empresas de la región de la necesidad de desarrollar políticas ambientales serias.
“Las empresas de la región deben convencer, especialmente a los consumidores europeos, que realmente hay un cambio de paradigma” en el cuidado ambiental “y no un ‘greenwashing’” que es una práctica de marketing que genera el falso mensaje del cuidado y la responsabilidad ambiental. Latinoamérica debe tener cuidado en no caer en eso.
“Los cierres en China están afectando a un sistema global de distribución de contenedores que ya está muy estresado y enfrenta una capacidad reducida debido a la congestión generalizada”.
Más Container | Los problemas en la cadena de suministro se han visibilizado principalmente a través de la acumulación de barcos que esperan fuera de los principales puertos de todo el mundo y donde el puerto de Shanghái se ha vuelto un ícono del caos tras más de dos meses de cuarentena, la ciudad y el puerto están ad-portas de abrir completamente.
La pregunta interesante y que todos hacen, pero nadie tiene la respuesta, es: ¿Qué pasará cuando Shanghái se abra por completo?
Shanghái, que ha permanecido en total confinamiento desde el 5 de abril, pinta un panorama diferente. Si bien algunos viajes requirieron menos tiempos de tránsito en abril de 2022 que en abril de 2021, todavía hubo “cientos” de portacontenedores que requirieron una cantidad considerable de tiempo de tránsito adicional para atracar en Shanghái el mes pasado, esto es según un nuevo trabajo de investigación conjunto de Windward y Sea-Intelligence, dos proveedores líderes de investigación, análisis y datos marítimos.
Para responder a la pregunta, se debe observar el efecto en la cadena de suministro más amplia que, como sabemos, consiste en una gran cantidad de actividades entrelazadas e interdependientes; muchos, pero no todos, están relacionados indirectamente con los tiempos de tránsito oceánico.
Hay imágenes en internet que parecen mostrar miles de barcos que esperan en Shanghái, pero esas imágenes a menudo son muy engañosas, ya que muestran prácticamente cualquier cosa que pueda flotar, ¡incluidas las boyas de navegación!
Filtrada solo para portacontenedores, la imagen sigue siendo inquietante, pero no tan dramática. El temor es una congestión masiva y prolongada, por supuesto, y varias firmas de análisis han intentado calcular el impacto, con estimaciones que van de 1 a 2,5 meses para despejar el puerto.
Sin embargo, las estimaciones anteriores presuponen que todo lo demás en el interior de Shanghai funciona tan bien como antes del cierre, y esa es una gran suposición.
Técnicamente, el puerto ha permanecido abierto y funcional, aunque ha manejado en gran medida el posicionamiento previo de contenedores vacíos antes de la apertura, así como refrigerados y algunas importaciones secas. Los contenedores de exportación a través del puerto, en cambio, han sido pocos, ya que las normas impuestas a los camioneros que llevan esas cajas al puerto han hecho prácticamente imposible su operación.
Por lo tanto, se debe suponer que cuando el puerto vuelva a abrir, será principalmente para la importación de contenedores llenos, muchos de los cuales contienen materias primas necesarias para que funcionen las hambrientas fábricas en el interior del país. Los contenedores de exportación consistirán en bienes producidos antes o durante el cierre, pero retenidos en instalaciones de exportación en las fábricas o en otro lugar. No hay forma de saber cuántos contenedores están, o pueden estar ya llenos y listos para moverse, pero es seguro decir que la cantidad es sustancial.
Pero para que esas operaciones de exportación funcionen de manera eficiente, primero se debe drenar el puerto de una cantidad sustancial de los vacíos preposicionados, lo que llevará tiempo. Shanghái ahora está repleta de tales contenedores, y si no se despachan o se reducen sustancialmente, puede haber poco espacio para que los movimientos de carga de exportación se realicen con la misma fluidez que lo hacen normalmente.
PREGUNTAS DIFÍCILES.
Y aquí es donde dejamos el puerto por un momento y miramos la cadena de importación y exportación fuera de las puertas.
Desde la perspectiva de la cadena de suministro, la pregunta no se centra solo en los puertos y el tiempo de tránsito. Eventualmente habrá una crisis muy visible cuando llegue el “efecto ketchup” (en referencia a batir la botella de ketchup donde nada cae en par de intentos y de golpe cae todo junto), dado que tanto los puertos de EE.UU. como los de Europa están sufriendo niveles de congestión muy altos, y en el caso de EE.UU. la mente del planificador de la cadena es el tiempo de entrega total, del cual el transporte marítimo es solo un componente.
Si usted es un planificador de la cadena de suministro, actualmente se está haciendo muchas preguntas, y muchas de ellas serán difíciles de responder: ¿Habrá suficientes camiones y chasis para manejar esta inundación? ¿Habrá suficiente mano de obra para rellenar los contenedores? ¿Habrá suficientes materias primas y mano de obra para reiniciar la producción? ¿Se quedarán los contenedores atascados en largas filas en el puerto debido a la loca carrera para que las unidades ingresen desde toda el área de influencia de Shanghái, combinada con un espacio insuficiente para las operaciones de exportación? ¿Se impondrán recargos por congestión a los envíos? ¿Habrá cargos por sobrestadía de importación y almacenamiento en puerto, debido a la gran demanda de capacidad de transporte por carretera?
¿Y qué sucederá en los puertos de entrada de destino, donde tanto la capacidad de transporte como la capacidad de los importadores para mover los contenedores rápidamente también son muy cuestionables, primero en EE.UU. y ahora también en Europa?
Los problemas de la congestión portuaria y la cadena de suministro global son complejos y requieren una mirada mucho más cercana que simplemente contar la cantidad de embarcaciones fuera de los puertos. Además, el impacto de la congestión parece diferir ampliamente según el origen de los buques.
PUERTO DE SHANGHÁI SE RECUPERA, PERO PERSISTEN RETRASOS.
Las operaciones diarias en el puerto de Shanghái se han recuperado casi por completo de los efectos del confinamiento de la ciudad por el Covid-19, aunque es probable que la acumulación de pedidos por interrupciones en el puerto y las fábricas cercanas continúe causando congestión en los envíos hasta bien entrado el año consignó Bloomberg.
El rendimiento diario de contenedores, una medida de la actividad de manejo de carga, en el puerto de Shanghái se ha recuperado al 95,3% del nivel normal, dijo el jueves el funcionario del Ministerio de Transporte, Li Huaqiang, según los medios estatales chinos. El rendimiento de carga en los principales puertos chinos entre el 1 y el 24 de mayo aumentó un 4,2% con respecto al mismo período de abril, pero disminuyó casi un 1 % en comparación con 2021, dijo.
Sin embargo, la mejora en el puerto no ha ido acompañada de un repunte en el transporte por carretera, ya que la escasez de conductores y vehículos sigue obstaculizando la entrega de mercancías desde y hacia el puerto. Los índices de tráfico de mercancías por carretera en Shanghái fueron un 81% más bajos en las tres primeras semanas de mayo en comparación con 2021, tras una caída del 84% en abril, según G7 Connect, una empresa de gestión de flotas con sede en Beijing.
Si bien el bloqueo de Shanghái se está levantando lentamente, es probable que los efectos en la producción y las cadenas de suministro se sientan durante meses. A medida que las empresas reabran, habrá prisa por comprar materias primas y luego una avalancha de productos terminados que saldrán de las fábricas mientras las empresas intentan recuperar el tiempo perdido.
Ya hay una acumulación de carga equivalente a 260.000 contenedores de veinte pies que no se enviaron desde Shanghái en abril debido al confinamiento, según Drewry Shipping Consultants, y el repunte tendrá un efecto de “látigo” en las cadenas de suministro.
“Los cierres en China están afectando a un sistema global de distribución de contenedores que ya está muy estresado y enfrenta una capacidad reducida debido a la congestión generalizada”, dijo Drewry en un informe reciente. “Incluso si los bloqueos terminaran hoy, la previsibilidad y la capacidad del sistema de distribución de contenedores se verían comprometidas durante la temporada alta de verano”.
El punto es que puertos como el de Montevideo tienen una incidencia mínima en el mercado mundial y en medio de tanto caos los buques que esperan varios días en las afuera China, Japón, Europa, Estados Unidos y tal vez de Brasil, no estarán dispuestos a perder su tiempo en el de Montevideo. Por tanto, aquellos barcos que no son recibidos en los plazos lógicos y acostumbrados levantarán sus anclas y se irán sin descargar y sin cargar un solo kilo, como ya ha sucedido.
Hébert Dell’Onte Larrosa | En agosto, en el puerto de Los Ángeles (Estados Unidos), había casi 40 buques esperando para ingresar, algunos llevaban más de dos semanas allí, además de otros tantos barcos graneleros en situación similar. Ese mismo mes, el puerto chino de Ningbo-Zhoushan, uno de los más grandes del mundo cerró sus terminales por un brote de Covid, generando mayor caos en el tráfico marítimo internacional, azuzado por la incertidumbre del no saber hasta cuándo ni qué sucedería el día después. Estos son solo dos ejemplos de mediados de año sobre la confusa y a veces anárquica situación marítima.
El problema está lejos de solucionarse. Estamos viviendo “niveles de congestión nunca vistos desde la introducción de los contenedores en el comercio internacional, en la década de 1960”, con líneas de carga que “sufren demoras de hasta un mes en sus tráficos”, escribió el Ec. Pablo Maas en un medio argentino.
Efectivamente, si el lector busca en Google noticias referente a los puertos se desplegará ante su pantalla cientos de artículos de información y análisis, provenientes de todo el mundo y en todos los idiomas sobre el tema.
Sucede que el comercio mundial está muy entrelazado y todos dependemos de todos. Si la materia prima no sale de los puertos de origen miles de compañías dispersas en todos los continentes no podrán concluir la fabricación de cualquier cosa que sea que hagan.
A su vez y por razones vinculadas a lo anterior, en los países destino se demora la llegada de la mercancía, sean insumos, piezas, o el producto acabado pronto para comercializar. En Uruguay, por ejemplo, hay modelos de vehículos que tienen meses de atraso y eso implica pérdida de ventas que nunca se recuperarán.
Otra situación que debe observarse y que nos es un tema sensible como país es la falta (o amenaza de faltante) de insumos para la actividad agropecuaria. Los cultivos no van a esperar un fertilizante que no llega a tiempo, generando una distorsión en los rendimientos, golpeando toda la cadena productiva, las economías regionales y al país en general. Como vemos el problema es de múltiples aristas, y afecta a todos.
Como si fuera poco, la falta de materia prima y mercadería no es el único problema. Esa situación está también incidiendo sobre los precios, por lo que a las demoras y los inconvenientes se añaden costos disparados en porcentajes escandalosos.
Varios analistas han definido la situación como “tormenta perfecta”, otros prefieren llamarla “pesadilla logística”.
Sea una tormenta o una pesadilla da igual. Lo cierto es que todos los puertos del mundo la sufren, ninguno escapa a ella, ni los de mayor tamaño.
El punto es que puertos como el de Montevideo tienen una incidencia mínima en el mercado mundial y en medio de tanto caos los buques que esperan varios días en las afuera China, Japón, Europa, Estados Unidos y tal vez de Brasil, no estarán dispuestos a perder su tiempo en el de Montevideo. Por tanto, aquellos barcos que no son recibidos en los plazos lógicos y acostumbrados levantarán sus anclas y se irán sin descargar y sin cargar un solo kilo, como ya ha sucedido.
Nadie hará por Uruguay lo que los uruguayos no hacemos por nosotros mismos. Los funcionarios del puerto, más allá de sus legítimas reivindicaciones, deberían tenerlo en cuenta y plantear las medidas sindicales que consideren pertinente siempre y cuando no perjudiquen al resto del país. Si no es por el país, debería ser en solidaridad con cientos y miles de trabajadores que son afectados por la resolución de unos pocos de no trabajar. Y si el país ni la solidaridad “de clase” son suficientes, háganlo por sentido común.
