Sector portacontenedor enfrenta tres escenarios posibles para el segundo semestre. La opción más favorable incluye un alza de las tarifas hasta los US$ 10.000/FEU.
Montevideo | Todo El Campo | El primer semestre de 2024 bajo ninguna perspectiva fue lo que se esperaba, mientras los pronósticos realizados el año pasado apuntaban a un exceso de capacidad y una consiguiente baja de tarifas. Sin embargo, la crisis en el mar Rojo, iniciada en diciembre de 2023, puso al revés las piezas del tablero, llevando a las líneas navieras a corregir al alza sus proyecciones, mientras los propietarios de carga están viviendo un déjà vu que recuerda los peores días de la pandemia. Pero el inicio del segundo semestre es un buen momento para realizar aprontes de los que será esta nueva etapa del año.
TRES POSIBLES ESCENARIOS.
Judah Levine, jefe de investigación de Freightos, empresa operadora de transporte y fletes de carga a nivel global, plantea tres escenarios posibles para la industria marítima mundial.
EL PEOR ESCENARIO. En el peor de los escenarios, los buques seguirán evitando el mar Rojo, la demanda inicial de la temporada alta se mantiene sólida y la congestión portuaria persistirá durante meses, extendiendo las disrupciones globales más allá del Año Nuevo Lunar chino, que comienza a fines de enero. Si a esto se le suma una huelga de estibadores en la costa este y del golfo de Estados Unidos, las tarifas de los contenedores alcanzarían los máximos históricos establecidos durante la pandemia.
EL MEJOR DE LOS ESCENARIOS. Que se produzca el mejor de los escenarios depende del fin de los ataques hutíes en el mar Rojo, lo que permitiría a las líneas navieras retomar sus itinerarios normales de navegación. Después de unos meses de ajustes, las tarifas de fletes caerían drásticamente a medida que la oferta supere la demanda, de modo que los nuevos buques que se integren al mercado presionarían a la baja la tarifa de flete de un contenedor de 40 pies, llevándola a niveles prepandémicos de alrededor de US$ 1.000 en la ruta Asia- a ambas costas de Estados Unidos y Europa.
EL ESCENARIO MÁS PROBABLE. Pero para Levine existe un escenario más probable, que consiste en una suavización de la demanda. Si eso ocurriera demostraría que los primeros pedidos de la temporada se adelantaron de su periodo habitual del tercer y cuarto trimestre, debido al temor a la aplicación inminente de nuevos aranceles en Estados Unidos sobre las importaciones chinas, a los retrasos producidos por la crisis del mar Rojo, a las preocupaciones por las huelgas de estibadores, o a una mezcla de estos tres factores. Como consecuencia las tarifas spot aún podrían alcanzar un máximo de alrededor de US$10.000/FEU en julio y agosto, pero volverían a bajar más adelante este año. (Nota: FEU -Forty Equivalent Unit- es una unidad de medida estándar en contenedores).
Levine comenta que por momentos el entorno tarifario podría igualar a lo experimentado durante la pandemia, aunque con una menor extensión de tiempo: “Para mí, el escenario más probable es que veremos un par de meses en los que habrá mucha presión”, y agrega que “es posible que incluso lleguemos a esos niveles de US$ 15.000/FEU pero durante la pandemia tuvimos meses y meses de eso. Esta vez creo que podríamos tener algunos meses, pero no muchos”.
En el mar Rojo continúan los ataques a buques de carga.
MAERSK CONTINUARÁ DESVIÁNDOSE POR EL SUR DE ÁFRICA.
Vincent Clerc, gerente de Maersk, ratifica el escenario más probable anticipado por Levine al indicar que los próximos meses serán desafiantes tanto para las líneas navieras como para las empresas, ya que la situación del mar Rojo ya se extiende hasta el tercer trimestre de 2024.
En un reciente evento con clientes, Clerc indicó que por el momento los buques de Maersk continúan desviándose por el sur África a través del Cabo de Buena Esperanza en Sudáfrica y reconoció que la situación es difícil tanto para las líneas navieras como para las empresas que necesitan transportar su carga.
Detalló que ampliar los itinerarios para viajar por la ruta más larga alrededor de África requiere de dos a tres buques e indicó que “hoy día, todos los buques que pueden navegar y todos los buques que antes no se utilizaban bien en otras partes del mundo han sido redistribuidos para intentar tapar los agujeros. Esto ha aliviado parte, pero no todo el problema en toda la industria, incluyendo a Maersk”.
CONGESTIÓN Y ESCASEZ DE CONTENEDORES.
El de Singapur, el segundo puerto más activo del mundo y un hub clave de transferencia de carga entre Asia y Occidente, se ha convertido en un nudo importante de las actuales disrupciones al registrar un aumento del 44% los envíos retrasados en mayo respecto al año anterior, y de un 27% interanual hasta el 25 de junio, según datos de FourKites, plataforma de visibilidad en tiempo real de la cadena de suministro.
Mike De Angelis, jefe de soluciones oceánicas internacionales de FourKites, indicó a Bloomberg que la “falta de contenedores vacíos disponibles en mercados de exportación clave es una preocupación constante” y añadió que “los contenedores están quedando atrapados en una serie global de retrasos”.
En base a artículo del portal Mundo Marítimo, con adaptaciones para Todo El Campo.
Economistas del Banco Mundial, especializados en transporte: si persiste la belicosidad en esa zona estratégica del mundo, a partir de marzo podría haber “limitaciones de capacidad” de transporte global, “desencadenando una crisis en la cadena de suministro como la que ocurrió en 2021-22”.
Montevideo | Todo El Campo | Tradicionalmente, durante los meses de enero y febrero la demanda comercial mundial baja, por lo que el movimiento de buques disminuye. Eso explica por qué los actos violentos registrados en el mar Rojo tienen un menor impacto. Sin embargo, en pocos días comenzará marzo, mes en el que hay un repunte de la actividad por lo que ahí sí, los hechos registrados, si continúan, comenzarán a tener consecuencias mayores y que todo el mundo sentirá. Los agresores son los hutíes, una fuerza rebelde desconocida para la gran mayoría de los habitantes del mundo, instalada en una zona estratégica para el traslado de contenedores.
Un artículo escrito por los economistas especializados en transporte Jean-François Arvis y Cordula Rastogi, y la consultora Daria Ulybina, publicado en unos de los blogs del Banco Mundial (MB), advierte que desde marzo habría que esperar que “las limitaciones de capacidad” de transporte global, “desencadenen una crisis en la cadena de suministro como la que ocurrió en 2021-22”.
“Esa crisis tuvo lugar cuando el transporte de contenedores no pudo soportar la recuperación del comercio internacional que comenzó a fines de 2020. Los cierres relacionados con el Covid-19 y la escasez de personal en los puertos hicieron que los buques tuvieran que esperar días o semanas para bajar sus cargamentos, y ello redujo la cantidad de embarcaciones disponibles para transportar mercancías”, explica el artículo.
La consecuencia de esa situación hizo que “la competencia por los espacios en las embarcaciones” tuviera un aumento “considerable” en sus “tarifas de envío”, y “el incremento se multiplicó por ocho en las rutas entre Asia y Europa o América del Norte en comparación con 2019”.
Hoy la cadena de suministro atraviesa por “tensiones” que tienen un “origen diferente”, no obstante, “el resultado podría ser similar”.
En enero, las principales empresas de transporte de carga suspendido sus operaciones a través del canal de Suez para evitar el mar Rojo y tomaron rutas alternativas por el cabo Buena Esperanza, “agregando entre 5.500 a 6.500 kilómetros y de 7 a 10 días a un viaje típico entre Europa y Asia. La distancia adicional podría absorber de 700.000 a 1,9 millones de contenedores estándar (unidades de 20 pies, o TEU) de capacidad de envío, dependiendo de la estimación”.
El BM elabora un Índice de Presión de la Cadena de Suministro Global que muestra la estimación de la capacidad inmovilizada cuando se observan retrasos excesivos en los tiempos de espera de puerto a puerto históricos (línea negra), y se relaciona estrechamente con las tarifas de flete, que son sensibles a las variaciones de corto plazo en la oferta y la demanda. El área rosada indica el pronóstico para el período de enero de 2024 a mayo de 2024.
Gráfico 1: El Índice de Presión de la Cadena de Suministro Global que elabora el Banco Mundial aumentó durante el punto álgido de la crisis de la cadena de suministro causada por la COVID-19 y se prevé que vuelva a subir si persiste la violencia en el mar Rojo.
El trayecto por cabo Buena Esperanza representa un encarecimiento de US$ 1 millón en combustible, lo que se traslada a las tarifas de envío más altas.
En enero Maersk agregó lo que se llamó “recargo por interrupción del tránsito” de US$ 200 por TEU “para los viajes entre Asia oriental, el norte de Europa, el mar Mediterráneo y la costa este de Estados Unidos”. Ese incremento se agregó al “recargo por temporada alta” de US$ 300 y US$ 1.000 por TEU.
El artículo agrega que “las tarifas al contado han aumentado aún más (siguiente gráfico).
“El precio de un viaje de Asia a Europa se ha incrementado a más de US$ 3.000 por contenedor de 40 pies, un aumento del triple con respecto a la tarifa más baja de 2023 (alrededor de US$ 1.000). Esto podría significar que los exportadores de Asia están compitiendo de nuevo por los espacios en los buques en previsión de interrupciones importantes en la cadena de suministro. Afortunadamente, enero y febrero son meses tranquilos para el transporte marítimo, por lo que la capacidad existente tal vez sea suficiente para atender las rutas más largas en las próximas semanas. Pero los ataques navales que se prolonguen hasta marzo podrían volver a tener un impacto significativo en el comercio global y las cadenas de valor mundiales.
Gráfico 2: Las tarifas al contado de los fletes desde Asia empezaron a aumentar considerablemente a fines de 2023.
Cuatro fragatas se encargarán de escoltar a buques mercantes y repeler ataques de los rebeldes.
Montevideo | Todo El Campo | Tras varias semanas de espera la Unión Europea (UE) ha lanzó este lunes 19 su misión en el mar Rojo con el objetivo de hacer frente a los ataques hutíes. “Doy la bienvenida a la decisión de lanzar la operación naval Aspides (Escudo en griego). Europa garantizará la libertad de navegación en el mar Rojo, trabajando mano a mano con los socios internacionales”, dijo la presidenta de la Comisión Europea, Ursula von der Leyen. España no participa en esa iniciativa.
La misión se extenderá durante un año y estará formada por cuatro fragatas, que se encargarán de proteger a los buques y defenderlos de los posibles ataques de los rebeldes. «Contribuirá a salvaguardar la seguridad marítima y a garantizar la libertad de navegación, especialmente de los buques mercantes y comerciales. Dentro de su mandato defensivo, la operación proporcionará conocimiento de la situación marítima, acompañará a los buques y los protegerá contra posibles ataques en el mar», resumió el Consejo en un comunicado.
Cabe agregar que fuerzas militares de Reino Unido y Estados Unidos ya han bombardeado múltiples objetivos utilizados por los hutíes, pero la operación Aspides no participará en ataques militares y sólo operará en el mar como defensa.
“La Unión Europea responde rápidamente a la necesidad de restablecer la seguridad marítima y la libertad de navegación en un corredor marítimo altamente estratégico. La operación desempeñará un papel clave en la salvaguardia de los intereses comerciales y de seguridad, por el bien de la UE y de la comunidad internacional en general”, expuso por su parte el alto representante, Josep Borrell.
La misión estará conformada por cuatro fragatas de Francia, Alemania, Grecia e Italia, que colaborará también con una patrulla aérea en la zona, según han explicado diversas fuentes diplomáticas. . El cuartel general de la operación tendrá su base en Larissa (Grecia).
La operación se desarrollará a lo largo de las principales líneas marítimas de comunicación del estrecho de Baab al-Mandab y del estrecho de Ormuz, así como en aguas internacionales del mar Rojo, el golfo de Adén, el mar Arábigo, el golfo de Omán y el golfo Pérsico. El comandante de la Operación será el Comodoro Vasilios Griparis, y el comandante de la Fuerza será el contralmirante Stefano Costantino
NUMEROSOS ATAQUES DESDE OCTUBRE DE 2023.
Desde octubre de 2023, numerosos ataques hutíes han tenido como objetivo buques en el mar Rojo, el golfo de Adén, el mar Arábigo y el golfo de Omán. Dichos ataques ponen en peligro la vida de civiles en buques mercantes y comerciales, y constituyen una violación de la libertad de alta mar y del derecho de paso en tránsito en los estrechos utilizados para la navegación internacional consagrados en la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar.
El 10 de enero de 2024, el Consejo de Seguridad de la ONU (CSNU) adoptó la Resolución 2.722 (2024), condenando en los términos más enérgicos los ataques de los hutíes contra buques mercantes y comerciales; subrayando la importancia del ejercicio de los derechos y libertades de navegación de los buques de todos los Estados en el mar Rojo, incluidos los buques mercantes y comerciales que transitan por el estrecho de Baab al Mandab.
De conformidad con el derecho internacional, el CSNU exigió el cese inmediato de los ataques de los hutíes, afirmando que debe respetarse el ejercicio de los derechos y libertades de navegación de los buques mercantes y comerciales, de conformidad con el derecho internacional, y tomando nota del derecho de los Estados miembros, de conformidad con el derecho internacional, a defender sus buques de los ataques, incluidos los que menoscaben los derechos y libertades de navegación.
El 29 de enero de 2024, el Consejo aprobó un Concepto de Gestión de Crisis para una posible operación de seguridad marítima de la UE destinada a salvaguardar la libertad de navegación en relación con la crisis del Mar Rojo, con una duración inicial de un año a partir de su lanzamiento. La operación se estableció formalmente el 8 de febrero de 2024.
ATAQUES TERRORISTAS.
Annalena Baerbock, la ministra de Relaciones Exteriores alemana, enfatizó ante la prensa que “toda la economía global está siendo afectada. No son sólo los barcos europeos los que se ven amenazados repetidamente por los misiles hutíes en el mar Rojo, sino toda la industria naviera internacional”.
En consecuencia, además de proteger los barcos europeos, la misión “deja claro que nosotros, como comunidad internacional, estamos unidos frente a los ataques; Ataques terroristas contra la libertad de las rutas marítimas”.
Fuente: 20minutos.es. con adaptaciones e información de Todo El Campo.
¿La influente China tendrá algún peso sobre Irán para que éste actúe?; y de actuar, ¿podrá Irán hacer que cesen los ataques a buques comerciales?
Hébert Dell’Onte Larrosa | Montevideo | Todo El Campo | Todos damos por cierto que China es un país fuertemente influyente con el que nadie quiere tener ningún tipo de problemas. Siendo una potencia con la cual todos quieren llevarse bien, todo lo que el gobierno chino diga por lo menos es escuchado y analizado. A nadie le conviene ni nadie quiere estar enfrentado al motor económico del planeta, porque una medida burocrática que dificulte el normal flujo de bienes con determinado país sería un problema económico y financiero inmenso para este último.
Recientemente vimos lo que sucedió entre China y Australia, una disputa comercial generada en diferencias diplomáticas que implicó la afectación de muchos miles de millones de dólares en exportaciones debido a las restricciones comerciales que el gobierno chino impuso.
Pensemos que solo una menor demanda china significa un menor mercado global.
¿Qué puede llegar a pasar si por un conflicto diplomático -como pasó con Australia- o de otra naturaleza, China dejara de comprar a Uruguay los US$ 100 millones de enero? Lo mismo podemos preguntarnos de Argentina, Brasil y tantos países del mundo, salvo contadas excepciones que no tienen vínculos con China.
No obstante, esa potente influencia china fue puesta a prueba debido al accionar armado de los hutíes en el mar Rojo, los que se repiten desde noviembre y son cada vez más frecuentes.
Como informáramos, la situación en el mar Rojo constituye un grave problema para el comercio mundial con los rebeldes hutíes ejecutando acciones armadas no contra buques de guerra, sino de carga que transportan alimentos.
El mar Rojo es uno de los puntos más importante del globo en el comercio mundial uniendo Asia con Europa, y los hutíes constituyen un grupo armado vinculado a Irán al que éste suministra armas. El punto es que desde Estados Unidos -cuyo peso internacional no es menor al de China- han pedido al Gobierno chino que reclame a Irán el control de los hutíes.
Las solicitudes desde Washington se dieron en una reunión realizada el 27 de enero, en Bangkok, entre el canciller chino, Wang Yi, y el asesor de seguridad nacional estadounidense, Jake Sullivan (en la foto de portada).
Sullivan reclamó a su interlocutor que haga valer la “influencia china sobre Irán” y cumplir así un “papel constructivo” al detener los ataques sobre buques de mercancías.
Según algunas agencias de noticias China instó a Irán a presionar a los hutíes, de lo contrario peligraría la cooperación comercial futura de China, pero sin respuesta positiva.
World Energy Trade comentó que China enfrenta una situación compleja que equilibra su relación con Irán y los hutíes, sus propios intereses económicos y las implicaciones geopolíticas más amplias de la crisis.
Asimismo, hay sobradas razones para creer que China querría poner fin a los ataques que la perjudican de varias formas: los hutíes han perturbado el transporte marítimo mundial avivando temores de inflación global y mayor inestabilidad en Medio Oriente. Los ataques también están aumentando los costos de transporte y poniendo en peligro las decenas de miles de millones de dólares que China ha invertido en los puertos egipcios cercanos.
Hasta el momento no se sabe qué influencia puede tener China sobre Irán, ni el peso de una posible mediación. Y si Irán escuchara a China y llamara al orden a los rebeldes hutíes, surge el problema de que tampoco se sabe qué fuerza tendrá el gobierno teocrático de Teherán sobre sus protegidos, pero eso ya sería tema otra columna.
