Sector portacontenedor enfrenta tres escenarios posibles para el segundo semestre. La opción más favorable incluye un alza de las tarifas hasta los US$ 10.000/FEU.
Montevideo | Todo El Campo | El primer semestre de 2024 bajo ninguna perspectiva fue lo que se esperaba, mientras los pronósticos realizados el año pasado apuntaban a un exceso de capacidad y una consiguiente baja de tarifas. Sin embargo, la crisis en el mar Rojo, iniciada en diciembre de 2023, puso al revés las piezas del tablero, llevando a las líneas navieras a corregir al alza sus proyecciones, mientras los propietarios de carga están viviendo un déjà vu que recuerda los peores días de la pandemia. Pero el inicio del segundo semestre es un buen momento para realizar aprontes de los que será esta nueva etapa del año.
TRES POSIBLES ESCENARIOS.
Judah Levine, jefe de investigación de Freightos, empresa operadora de transporte y fletes de carga a nivel global, plantea tres escenarios posibles para la industria marítima mundial.
EL PEOR ESCENARIO. En el peor de los escenarios, los buques seguirán evitando el mar Rojo, la demanda inicial de la temporada alta se mantiene sólida y la congestión portuaria persistirá durante meses, extendiendo las disrupciones globales más allá del Año Nuevo Lunar chino, que comienza a fines de enero. Si a esto se le suma una huelga de estibadores en la costa este y del golfo de Estados Unidos, las tarifas de los contenedores alcanzarían los máximos históricos establecidos durante la pandemia.
EL MEJOR DE LOS ESCENARIOS. Que se produzca el mejor de los escenarios depende del fin de los ataques hutíes en el mar Rojo, lo que permitiría a las líneas navieras retomar sus itinerarios normales de navegación. Después de unos meses de ajustes, las tarifas de fletes caerían drásticamente a medida que la oferta supere la demanda, de modo que los nuevos buques que se integren al mercado presionarían a la baja la tarifa de flete de un contenedor de 40 pies, llevándola a niveles prepandémicos de alrededor de US$ 1.000 en la ruta Asia- a ambas costas de Estados Unidos y Europa.
EL ESCENARIO MÁS PROBABLE. Pero para Levine existe un escenario más probable, que consiste en una suavización de la demanda. Si eso ocurriera demostraría que los primeros pedidos de la temporada se adelantaron de su periodo habitual del tercer y cuarto trimestre, debido al temor a la aplicación inminente de nuevos aranceles en Estados Unidos sobre las importaciones chinas, a los retrasos producidos por la crisis del mar Rojo, a las preocupaciones por las huelgas de estibadores, o a una mezcla de estos tres factores. Como consecuencia las tarifas spot aún podrían alcanzar un máximo de alrededor de US$10.000/FEU en julio y agosto, pero volverían a bajar más adelante este año. (Nota: FEU -Forty Equivalent Unit- es una unidad de medida estándar en contenedores).
Levine comenta que por momentos el entorno tarifario podría igualar a lo experimentado durante la pandemia, aunque con una menor extensión de tiempo: “Para mí, el escenario más probable es que veremos un par de meses en los que habrá mucha presión”, y agrega que “es posible que incluso lleguemos a esos niveles de US$ 15.000/FEU pero durante la pandemia tuvimos meses y meses de eso. Esta vez creo que podríamos tener algunos meses, pero no muchos”.
En el mar Rojo continúan los ataques a buques de carga.
MAERSK CONTINUARÁ DESVIÁNDOSE POR EL SUR DE ÁFRICA.
Vincent Clerc, gerente de Maersk, ratifica el escenario más probable anticipado por Levine al indicar que los próximos meses serán desafiantes tanto para las líneas navieras como para las empresas, ya que la situación del mar Rojo ya se extiende hasta el tercer trimestre de 2024.
En un reciente evento con clientes, Clerc indicó que por el momento los buques de Maersk continúan desviándose por el sur África a través del Cabo de Buena Esperanza en Sudáfrica y reconoció que la situación es difícil tanto para las líneas navieras como para las empresas que necesitan transportar su carga.
Detalló que ampliar los itinerarios para viajar por la ruta más larga alrededor de África requiere de dos a tres buques e indicó que “hoy día, todos los buques que pueden navegar y todos los buques que antes no se utilizaban bien en otras partes del mundo han sido redistribuidos para intentar tapar los agujeros. Esto ha aliviado parte, pero no todo el problema en toda la industria, incluyendo a Maersk”.
CONGESTIÓN Y ESCASEZ DE CONTENEDORES.
El de Singapur, el segundo puerto más activo del mundo y un hub clave de transferencia de carga entre Asia y Occidente, se ha convertido en un nudo importante de las actuales disrupciones al registrar un aumento del 44% los envíos retrasados en mayo respecto al año anterior, y de un 27% interanual hasta el 25 de junio, según datos de FourKites, plataforma de visibilidad en tiempo real de la cadena de suministro.
Mike De Angelis, jefe de soluciones oceánicas internacionales de FourKites, indicó a Bloomberg que la “falta de contenedores vacíos disponibles en mercados de exportación clave es una preocupación constante” y añadió que “los contenedores están quedando atrapados en una serie global de retrasos”.
En base a artículo del portal Mundo Marítimo, con adaptaciones para Todo El Campo.
La causa es la falta de adecuación de los servicios a los tiempos inicialmente estipulados por las navieras y en un incremento de los fletes de un 5% en la en la última semana.
Montevideo | Todo El Campo | Los problemas del transporte marítimo a nivel global no se han solucionado. La falta de capacidad es una amenaza que continúa.
La congestión portuaria parece ir agravándose en las últimas semanas con efectos claros sobre la capacidad, que se traducen en una falta de adecuación de los servicios a los tiempos inicialmente estipulados por las navieras y en un incremento de los fletes de un 5% en la última semana, publicó Portal Portuario, sitio informativo especializado en logística y transporte marítimo.
“La congestión portuaria mundial crece y afecta a un 6,3% de la flota total, con una capacidad de 1,8 millones de TEUs” (capacidad estándar de un contenedor de carga), advirtió Portal Portuario en base a la consultora Linerlytica*.
Los puertos más afectados son los asiáticos. “La congestión se ha extendido a enclaves como los de Port Klang y Tanjung Pelepas (ambos en Malasia), y hay retrasos especialmente graves en Shanghái y Qingdao (ambos de China).
En términos generales, Linerlytica calcula que la congestión portuaria mundial se ha incrementado hasta alcanzar a un 7,1% de la flota total, con una capacidad de 2,1 millones de TEUs.
La flota ociosa global esta en un nivel mínimo de 0,3%, con un total de 94.170 TEUs repartidos en un total de 52 buques.
Por otro lado, en los últimos treinta días se han incorporado al mercado un total de 46 portacontenedores con una capacidad total de 288.163 TEUs, mientras que, al mismo tiempo, se han retirado de la navegación siete embarcaciones con 8.178 TEUs de capacidad.
Foto de portada: puerto de Valencia, España. Foto interior X @fberriosLT.
Economistas del Banco Mundial, especializados en transporte: si persiste la belicosidad en esa zona estratégica del mundo, a partir de marzo podría haber “limitaciones de capacidad” de transporte global, “desencadenando una crisis en la cadena de suministro como la que ocurrió en 2021-22”.
Montevideo | Todo El Campo | Tradicionalmente, durante los meses de enero y febrero la demanda comercial mundial baja, por lo que el movimiento de buques disminuye. Eso explica por qué los actos violentos registrados en el mar Rojo tienen un menor impacto. Sin embargo, en pocos días comenzará marzo, mes en el que hay un repunte de la actividad por lo que ahí sí, los hechos registrados, si continúan, comenzarán a tener consecuencias mayores y que todo el mundo sentirá. Los agresores son los hutíes, una fuerza rebelde desconocida para la gran mayoría de los habitantes del mundo, instalada en una zona estratégica para el traslado de contenedores.
Un artículo escrito por los economistas especializados en transporte Jean-François Arvis y Cordula Rastogi, y la consultora Daria Ulybina, publicado en unos de los blogs del Banco Mundial (MB), advierte que desde marzo habría que esperar que “las limitaciones de capacidad” de transporte global, “desencadenen una crisis en la cadena de suministro como la que ocurrió en 2021-22”.
“Esa crisis tuvo lugar cuando el transporte de contenedores no pudo soportar la recuperación del comercio internacional que comenzó a fines de 2020. Los cierres relacionados con el Covid-19 y la escasez de personal en los puertos hicieron que los buques tuvieran que esperar días o semanas para bajar sus cargamentos, y ello redujo la cantidad de embarcaciones disponibles para transportar mercancías”, explica el artículo.
La consecuencia de esa situación hizo que “la competencia por los espacios en las embarcaciones” tuviera un aumento “considerable” en sus “tarifas de envío”, y “el incremento se multiplicó por ocho en las rutas entre Asia y Europa o América del Norte en comparación con 2019”.
Hoy la cadena de suministro atraviesa por “tensiones” que tienen un “origen diferente”, no obstante, “el resultado podría ser similar”.
En enero, las principales empresas de transporte de carga suspendido sus operaciones a través del canal de Suez para evitar el mar Rojo y tomaron rutas alternativas por el cabo Buena Esperanza, “agregando entre 5.500 a 6.500 kilómetros y de 7 a 10 días a un viaje típico entre Europa y Asia. La distancia adicional podría absorber de 700.000 a 1,9 millones de contenedores estándar (unidades de 20 pies, o TEU) de capacidad de envío, dependiendo de la estimación”.
El BM elabora un Índice de Presión de la Cadena de Suministro Global que muestra la estimación de la capacidad inmovilizada cuando se observan retrasos excesivos en los tiempos de espera de puerto a puerto históricos (línea negra), y se relaciona estrechamente con las tarifas de flete, que son sensibles a las variaciones de corto plazo en la oferta y la demanda. El área rosada indica el pronóstico para el período de enero de 2024 a mayo de 2024.
Gráfico 1: El Índice de Presión de la Cadena de Suministro Global que elabora el Banco Mundial aumentó durante el punto álgido de la crisis de la cadena de suministro causada por la COVID-19 y se prevé que vuelva a subir si persiste la violencia en el mar Rojo.
El trayecto por cabo Buena Esperanza representa un encarecimiento de US$ 1 millón en combustible, lo que se traslada a las tarifas de envío más altas.
En enero Maersk agregó lo que se llamó “recargo por interrupción del tránsito” de US$ 200 por TEU “para los viajes entre Asia oriental, el norte de Europa, el mar Mediterráneo y la costa este de Estados Unidos”. Ese incremento se agregó al “recargo por temporada alta” de US$ 300 y US$ 1.000 por TEU.
El artículo agrega que “las tarifas al contado han aumentado aún más (siguiente gráfico).
“El precio de un viaje de Asia a Europa se ha incrementado a más de US$ 3.000 por contenedor de 40 pies, un aumento del triple con respecto a la tarifa más baja de 2023 (alrededor de US$ 1.000). Esto podría significar que los exportadores de Asia están compitiendo de nuevo por los espacios en los buques en previsión de interrupciones importantes en la cadena de suministro. Afortunadamente, enero y febrero son meses tranquilos para el transporte marítimo, por lo que la capacidad existente tal vez sea suficiente para atender las rutas más largas en las próximas semanas. Pero los ataques navales que se prolonguen hasta marzo podrían volver a tener un impacto significativo en el comercio global y las cadenas de valor mundiales.
Gráfico 2: Las tarifas al contado de los fletes desde Asia empezaron a aumentar considerablemente a fines de 2023.
El crecimiento de agosto implica un crecimiento del 4,4% respecto a agosto de 2022.
Montevideo | Todo El Campo | En agosto, el puerto de Montevideo llegó a 64.620 contenedores movilizados, superando los 60.416 de julio, informó la Administración Nacional de Puertos (ANP).
Juan Curbelo, presidente de la ANP expresó su conformidad por el ritmo de actividad registrado.
En declaraciones a EFE señaló que este año las exportaciones de Uruguay disminuyeron respecto a 2022, y medidas en dólares ingresados al país, pero el movimiento de contenedores continúa en alza: Se “mantiene una tendencia positiva y de crecimiento sostenido”.
El jerarca expresó su conformidad por cómo se está trabaja, particularmente en julio y agosto: “Hemos tenido julio y agosto muy buenos siendo agosto un mes histórico dentro de la ANP”.
El crecimiento de agosto implica un crecimiento del 4,4% respecto a agosto de 2022.
En los primeros 6 meses del año se movilizaron 299.508 contenedores (520.017 TEUS), el mayor registro fue en los meses de mayo y junio.
Los buenos resultados se explican con la política de la ANP, que apunta a “transformar al puerto de Montevideo como el puerto hub del Río de La Plata”, comentó.
Un análisis de Container xChange Forecaster indica que faltará espacio en los depósitos de contenedores. El sector no es optimista en cuanto a la recuperación de la cadena de suministro.
Mundo Marítimo | El sector de los depósitos de contenedores está observando elevados inventarios y una demanda más lenta, según detalla la edición de noviembre del Container xChange Forecaster, lo que provoca un efecto dominó en las diferentes etapas de la logística de estos equipos. Así, uno de los problemas más evidentes que afectará al reposicionamiento y a la movilización de los contenedores hasta el año 2023 será la insuficiencia de espacio en los depósitos.
“No hay suficiente espacio en los depósitos para acomodar todos los contenedores. Con la nueva liberación del inventario en el mercado (por ejemplo, los equipos que terminaron su periodo de leasing) habrá una presión adicional en los depósitos en los próximos meses. Esto será un desafío clave para algunos y una ventaja competitiva para otros en el negocio, especialmente en China, debido al reposicionamiento de contenedores vacíos”, consideró Christian Roeloffs, cofundador y CEO, de Container xChange.
Al hablar del impacto de las disrupciones y de la reducción de la flota de contenedores de las líneas navieras, Andrea Monti, director general de Sogese, que posee depósitos de contenedores en diferentes lugares de Europa, comentó durante la Cumbre Digital de Contenedores celebrada en octubre que «todo lo que entraba y salía de, por ejemplo, nuestro depósito de Milán está bastante atascado. Y el volumen de contenedores en los depósitos está aumentando hasta el punto de que estamos devolviendo algunas solicitudes de acuerdos de servicio. Nos encontramos en una situación en la que no podemos aceptar nuevos clientes para algunas ubicaciones».
En esta temporada alta -que técnicamente no se produjo este año- los retailers y las empresas son más cautelosos en su estrategia de gestión de inventarios, ya que se adaptan a un ciclo más corto de entrega de carga.
«Los retailers tienen suficiente inventario. Una vez que estos se agoten en América del Norte y Europa, las empresas volverán a hacer pedidos, y la demanda de capacidad de envío aumentará. No volverá a los niveles máximos de la pandemia, pero si a la tendencia promedio al alza a largo plazo. Lo que ha ocurrido ahora es que la carga ha vuelto a ser «a tiempo» y, por lo tanto, se verá una desaceleración en los nuevos pedidos, ya que las empresas se ajustan a periodos de entrega más eficientes en el transporte marítimo».
«Para los propietarios de contenedores, esto podría significar potencialmente un aumento en la tarifa de almacenamiento por parte de los depósitos a medida que se acumulan más unidades, con el fin de desincentivar que permanezcan más tiempo en los depósitos», dijo Johannes Schlingmeier, cofundador y director general de Container xChange.
CONTENEDORES EN CIFRAS.
El último informe logístico mensual de Container xChange, titulado «¿Dónde están todos los contenedores?» se hizo eco de interesantes testimonios sobre la situación del mercado. A través de la encuesta se pudo identificar datos de interés.
Los precios medios de los contenedores (para el comercio) y los gastos de recogida de ida (para el leasing) de los contenedores estándar descendieron a su nivel más bajo en dos años en China. En octubre se situaron en US$ 3.711 en el país asiático y siguieron bajando (hasta ahora) en noviembre.
Los valores del CAx (Índice de disponibilidad de contenedores) son mucho más altos que antes de la pandemia, lo que significa que las cifras de contenedores entrantes son significativamente más altas en los puertos chinos que las unidades importadas en 2019 (antes de la pandemia) y desde entonces.
Las tarifas de recogida de ida de los contenedores estándar de China a América del Norte disminuyeron mes a mes desde mayo de 2022 de US$ 1.773, a US$ 344 en octubre (una quinta parte de lo que era en mayo).
Las tarifas de recogida de ida de China a Europa disminuyeron de US$ 2.845 en enero de 2022 a US$ 1.726 en mayo de 2022 y a US$ 910 en octubre.
Las tarifas de recogida de ida disminuyeron un 80%, de US$ 1.773 en mayo a US$ 344 en octubre, en los últimos 6 meses en la ruta China-América del Norte, y un 47% en la ruta China-Europa.
EXCEDENTE DE CONTENEDORES.
«El descenso de las tarifas y de los precios de los contenedores indica un debilitamiento de la demanda y un excedente de contenedores. Cuanto mayor sea esta diferencia, más bajarán las tarifas y los precios de los contenedores. Las empresas logísticas ya han pasado a planificar el Año Nuevo chino debido a la débil temporada alta de este año», añadió Roeloffs.
Los precios medios de los contenedores cayeron un 9%, de US$ 3.609 en septiembre a US$ 3.286 en octubre en EE.UU.
Los crecientes desequilibrios en la oferta y la demanda de contenedores, el aumento del reposicionamiento de contenedores vacíos hacia Asia y la escasez de espacio en los depósitos serán temas de atención hasta bien entrado el próximo año.
La mayoría de los encuestados por Container xChange en el mes de octubre subrayan que la caída libre de los precios de los contenedores no es un indicador de la normalización económica mundial hasta 2023. Está claro que el sector no es optimista en cuanto a la recuperación de la cadena de suministro. (Por MundoMaritimo).
