Si continúa la inestabilidad en el mar Rojo podría haber una nueva crisis en la cadena de suministro.

Si continúa la inestabilidad en el mar Rojo podría haber una nueva crisis en la cadena de suministro.

Economistas del Banco Mundial, especializados en transporte: si persiste la belicosidad en esa zona estratégica del mundo, a partir de marzo podría haber “limitaciones de capacidad” de transporte global, “desencadenando una crisis en la cadena de suministro como la que ocurrió en 2021-22”.

Montevideo | Todo El Campo | Tradicionalmente, durante los meses de enero y febrero la demanda comercial mundial baja, por lo que el movimiento de buques disminuye. Eso explica por qué los actos violentos registrados en el mar Rojo tienen un menor impacto. Sin embargo, en pocos días comenzará marzo, mes en el que hay un repunte de la actividad por lo que ahí sí, los hechos registrados, si continúan, comenzarán a tener consecuencias mayores y que todo el mundo sentirá. Los agresores son los hutíes, una fuerza rebelde desconocida para la gran mayoría de los habitantes del mundo, instalada en una zona estratégica para el traslado de contenedores.

Un artículo escrito por los economistas especializados en transporte Jean-François Arvis y Cordula Rastogi, y la consultora Daria Ulybina, publicado en unos de los blogs del Banco Mundial (MB), advierte que desde marzo habría que esperar que “las limitaciones de capacidad” de transporte global, “desencadenen una crisis en la cadena de suministro como la que ocurrió en 2021-22”.

“Esa crisis tuvo lugar cuando el transporte de contenedores no pudo soportar la recuperación del comercio internacional que comenzó a fines de 2020. Los cierres relacionados con el Covid-19 y la escasez de personal en los puertos hicieron que los buques tuvieran que esperar días o semanas para bajar sus cargamentos, y ello redujo la cantidad de embarcaciones disponibles para transportar mercancías”, explica el artículo.

La consecuencia de esa situación hizo que “la competencia por los espacios en las embarcaciones” tuviera un aumento “considerable” en sus “tarifas de envío”, y “el incremento se multiplicó por ocho en las rutas entre Asia y Europa o América del Norte en comparación con 2019”.

Hoy la cadena de suministro atraviesa por “tensiones” que tienen un “origen diferente”, no obstante, “el resultado podría ser similar”.

En enero, las principales empresas de transporte de carga suspendido sus operaciones a través del canal de Suez para evitar el mar Rojo y tomaron rutas alternativas por el cabo Buena Esperanza, “agregando entre 5.500 a 6.500 kilómetros y de 7 a 10 días a un viaje típico entre Europa y Asia. La distancia adicional podría absorber de 700.000 a 1,9 millones de contenedores estándar (unidades de 20 pies, o TEU) de capacidad de envío, dependiendo de la estimación”.

El BM elabora un Índice de Presión de la Cadena de Suministro Global que muestra la estimación de la capacidad inmovilizada cuando se observan retrasos excesivos en los tiempos de espera de puerto a puerto históricos (línea negra), y se relaciona estrechamente con las tarifas de flete, que son sensibles a las variaciones de corto plazo en la oferta y la demanda. El área rosada indica el pronóstico para el período de enero de 2024 a mayo de 2024.

Gráfico 1: El Índice de Presión de la Cadena de Suministro Global que elabora el Banco Mundial aumentó durante el punto álgido de la crisis de la cadena de suministro causada por la COVID-19 y se prevé que vuelva a subir si persiste la violencia en el mar Rojo.

El trayecto por cabo Buena Esperanza representa un encarecimiento de US$ 1 millón en combustible, lo que se traslada a las tarifas de envío más altas.

En enero Maersk agregó lo que se llamó “recargo por interrupción del tránsito” de US$ 200 por TEU “para los viajes entre Asia oriental, el norte de Europa, el mar Mediterráneo y la costa este de Estados Unidos”. Ese incremento se agregó al “recargo por temporada alta” de US$ 300 y US$ 1.000 por TEU.

El artículo agrega que “las tarifas al contado han aumentado aún más (siguiente gráfico).

“El precio de un viaje de Asia a Europa se ha incrementado a más de US$ 3.000 por contenedor de 40 pies, un aumento del triple con respecto a la tarifa más baja de 2023 (alrededor de US$ 1.000).  Esto podría significar que los exportadores de Asia están compitiendo de nuevo por los espacios en los buques en previsión de interrupciones importantes en la cadena de suministro. Afortunadamente, enero y febrero son meses tranquilos para el transporte marítimo, por lo que la capacidad existente tal vez sea suficiente para atender las rutas más largas en las próximas semanas. Pero los ataques navales que se prolonguen hasta marzo podrían volver a tener un impacto significativo en el comercio global y las cadenas de valor mundiales.

Gráfico 2: Las tarifas al contado de los fletes desde Asia empezaron a aumentar considerablemente a fines de 2023.

Artículo original de worldbank.org

El lunes 19 de febrero la Unión Europea inició una misión en el mar Rojo para “salvaguardar la seguridad” frente a los hutíes.

Puerto de Montevideo con nuevo récord en movimiento de contenedores.

Puerto de Montevideo con nuevo récord en movimiento de contenedores.

El crecimiento de agosto implica un crecimiento del 4,4% respecto a agosto de 2022.

Montevideo | Todo El Campo | En agosto, el puerto de Montevideo llegó a 64.620 contenedores movilizados, superando los 60.416 de julio, informó la Administración Nacional de Puertos (ANP).

Juan Curbelo, presidente de la ANP expresó su conformidad por el ritmo de actividad registrado.

En declaraciones a EFE señaló que este año las exportaciones de Uruguay disminuyeron respecto a 2022, y medidas en dólares ingresados al país, pero el movimiento de contenedores continúa en alza: Se “mantiene una tendencia positiva y de crecimiento sostenido”.

El jerarca expresó su conformidad por cómo se está trabaja, particularmente en julio y agosto: “Hemos tenido julio y agosto muy buenos siendo agosto un mes histórico dentro de la ANP”.

El crecimiento de agosto implica un crecimiento del 4,4% respecto a agosto de 2022.

PRIMER SEMESTRE DE 2023.

En los primeros 6 meses del año se movilizaron 299.508 contenedores (520.017 TEUS), el mayor registro fue en los meses de mayo y junio.

Los buenos resultados se explican con la política de la ANP, que apunta a “transformar al puerto de Montevideo como el puerto hub del Río de La Plata”, comentó.

Foto de portada, puerto de Montevideo | ANP.

Depósitos enfrentarán excedentes de contenedores hasta avanzado el año 2023.

Depósitos enfrentarán excedentes de contenedores hasta avanzado el año 2023.

Un análisis de Container xChange Forecaster indica que faltará espacio en los depósitos de contenedores. El sector no es optimista en cuanto a la recuperación de la cadena de suministro.

Mundo Marítimo | El sector de los depósitos de contenedores está observando elevados inventarios y una demanda más lenta, según detalla la edición de noviembre del Container xChange Forecaster, lo que provoca un efecto dominó en las diferentes etapas de la logística de estos equipos. Así, uno de los problemas más evidentes que afectará al reposicionamiento y a la movilización de los contenedores hasta el año 2023 será la insuficiencia de espacio en los depósitos.

No hay suficiente espacio en los depósitos para acomodar todos los contenedores. Con la nueva liberación del inventario en el mercado (por ejemplo, los equipos que terminaron su periodo de leasing) habrá una presión adicional en los depósitos en los próximos meses. Esto será un desafío clave para algunos y una ventaja competitiva para otros en el negocio, especialmente en China, debido al reposicionamiento de contenedores vacíos”, consideró Christian Roeloffs, cofundador y CEO, de Container xChange.

Al hablar del impacto de las disrupciones y de la reducción de la flota de contenedores de las líneas navieras, Andrea Monti, director general de Sogese, que posee depósitos de contenedores en diferentes lugares de Europa, comentó durante la Cumbre Digital de Contenedores celebrada en octubre que «todo lo que entraba y salía de, por ejemplo, nuestro depósito de Milán está bastante atascado. Y el volumen de contenedores en los depósitos está aumentando hasta el punto de que estamos devolviendo algunas solicitudes de acuerdos de servicio. Nos encontramos en una situación en la que no podemos aceptar nuevos clientes para algunas ubicaciones».

En esta temporada alta -que técnicamente no se produjo este año- los retailers y las empresas son más cautelosos en su estrategia de gestión de inventarios, ya que se adaptan a un ciclo más corto de entrega de carga.

«Los retailers tienen suficiente inventario. Una vez que estos se agoten en América del Norte y Europa, las empresas volverán a hacer pedidos, y la demanda de capacidad de envío aumentará. No volverá a los niveles máximos de la pandemia, pero si a la tendencia promedio al alza a largo plazo. Lo que ha ocurrido ahora es que la carga ha vuelto a ser «a tiempo» y, por lo tanto, se verá una desaceleración en los nuevos pedidos, ya que las empresas se ajustan a periodos de entrega más eficientes en el transporte marítimo».

«Para los propietarios de contenedores, esto podría significar potencialmente un aumento en la tarifa de almacenamiento por parte de los depósitos a medida que se acumulan más unidades, con el fin de desincentivar que permanezcan más tiempo en los depósitos», dijo Johannes Schlingmeier, cofundador y director general de Container xChange.

CONTENEDORES EN CIFRAS.

El último informe logístico mensual de Container xChange, titulado «¿Dónde están todos los contenedores?» se hizo eco de interesantes testimonios sobre la situación del mercado. A través de la encuesta se pudo identificar datos de interés.

Los precios medios de los contenedores (para el comercio) y los gastos de recogida de ida (para el leasing) de los contenedores estándar descendieron a su nivel más bajo en dos años en China. En octubre se situaron en US$ 3.711 en el país asiático y siguieron bajando (hasta ahora) en noviembre.

Los valores del CAx (Índice de disponibilidad de contenedores) son mucho más altos que antes de la pandemia, lo que significa que las cifras de contenedores entrantes son significativamente más altas en los puertos chinos que las unidades importadas en 2019 (antes de la pandemia) y desde entonces.

Las tarifas de recogida de ida de los contenedores estándar de China a América del Norte disminuyeron mes a mes desde mayo de 2022 de US$ 1.773, a US$ 344 en octubre (una quinta parte de lo que era en mayo).

Las tarifas de recogida de ida de China a Europa disminuyeron de US$ 2.845 en enero de 2022 a US$ 1.726 en mayo de 2022 y a US$ 910 en octubre.

Las tarifas de recogida de ida disminuyeron un 80%, de US$ 1.773 en mayo a US$ 344 en octubre, en los últimos 6 meses en la ruta China-América del Norte, y un 47% en la ruta China-Europa.

EXCEDENTE DE CONTENEDORES.

«El descenso de las tarifas y de los precios de los contenedores indica un debilitamiento de la demanda y un excedente de contenedores. Cuanto mayor sea esta diferencia, más bajarán las tarifas y los precios de los contenedores. Las empresas logísticas ya han pasado a planificar el Año Nuevo chino debido a la débil temporada alta de este año», añadió Roeloffs.

Los precios medios de los contenedores cayeron un 9%, de US$ 3.609 en septiembre a US$ 3.286 en octubre en EE.UU.

Los crecientes desequilibrios en la oferta y la demanda de contenedores, el aumento del reposicionamiento de contenedores vacíos hacia Asia y la escasez de espacio en los depósitos serán temas de atención hasta bien entrado el próximo año.

La mayoría de los encuestados por Container xChange en el mes de octubre subrayan que la caída libre de los precios de los contenedores no es un indicador de la normalización económica mundial hasta 2023. Está claro que el sector no es optimista en cuanto a la recuperación de la cadena de suministro. (Por MundoMaritimo).

Contenedores vacíos atascados podrían avivar escasez en Asia.

Contenedores vacíos atascados podrían avivar escasez en Asia.

¿De qué forma podría afectar aquello a Latinoamérica? Pensar que no habrá consecuencias en un mundo hiperconectado es ingenuo. No obstante, la situación actual ya es delicada.

Más Container | Los contenedores vacíos, cruciales para los exportadores de Asia, se están quedando atascados en puertos europeos, principalmente en el puerto de Rotterdam, ya que una creciente acumulación de productos no entregados en el centro de exportación de Europa obliga a las navieras a priorizar los envíos de contenedores llenos.

Según informó Bloomberg, el puerto de Países Bajos se ha enfrentado a una avalancha de mercancías y contenedores vacíos descargados de otras operaciones marítimas europeas, dijeron expertos en transporte marítimo. Esto coincidió con la reducción del número de viajes en barco desde el continente a China, después de que las autoridades de Shanghai cerraran la ciudad en marzo.

Ahora, ¿de qué forma podría afectar aquello a Latinoamérica? Pensar que no habrá consecuencias en un mundo hiperconectado es ingenuo. No obstante, la situación actual ya es delicada como aseguran desde Nowports.

A juicio de Fernando Altamirano Alvarado, gerente comercial en Nowports Chile “estamos dejando atrás, poco a poco, una pandemia cuyas consecuencias sanitarias y económicas mantienen en vilo a la logística mundial y principalmente por el atochamiento de importantes puertos como Shanghái y otros tantos en Europa y en la Costa Oeste de Estados Unidos”.

Comparativas.

En comparación y con respecto al año 2021, los operadores consideran que se avecinan tiempos delicados para las mercancías que se mueven utilizando contenedores, lo que podría complicar el aprovisionamiento de cara a los próximos meses, la denominada temporada alta.

Y claro, la incertidumbre aumenta y todo queda en manos de una decisión de China al respecto y principalmente en cuanto a su política cero Covid, medida que debido a cuarentenas ha generado retraso en la carga y la demanda de productos.

Estados Unidos.

Y el tema no solo es Europa o Asia. Los puertos de la costa oeste de Estados Unidos (USWC) reportaron una caída general en la movilización de contenedores llenos importados durante mayo de 2022, en comparación con el mismo periodo del año anterior.

En el puerto de Long Beach, los contenedores llenos importados (436.977 TEU) marcaron la cifra más alta de este año, pero sumaron 7.759 TEU menos que en mayo de 2021, con una caída del 1,7%. En términos general, de acuerdo a las cifras de la Pacific Merchant Shipping Association (PMSA), los contenedores llenos exportados (118.234 TEU) también se redujeron, pero un 12,6% interanual. El puerto movilizó un 1,8% menos de TEU que en mayo de 2021.

Su puerto gemelo, el de Los Ángeles tuvo 499.960 TEU de contenedores llenos importados, la mejor cifra de este año, pero con una caída del 6,7% respecto a mayo de 2021. Los contenedores llenos exportados (125.656 TEU) aumentaron un 14,4% respecto al año anterior. El flujo total de contenedores a través del puerto alcanzó los 967.900 TEUs.

Sin embargo y pese a ésta caída, el caos en el almacenamiento, el transporte ferroviario y terrestre vía camión sigue muy complicado, más considerando que ambos puertos de la costa oeste mueven más del 40% de las importaciones del país norteamericano.

Más Container es un sitio especializado en información logística.

El enorme atasco en el puerto de Shanghái y sus consecuencias para América Latina y el mundo.

El enorme atasco en el puerto de Shanghái y sus consecuencias para América Latina y el mundo.

“Hay mucha preocupación de que las exportaciones se vean afectadas y del impacto inflacionario en el mundo, incluida América Latina, que es un gran socio comercial de China”, dijo economista del banco de inversión Natixis.

Debido a la propagación de la variante ómicron, Shanghái, con 25 millones de habitantes y un peso vital para la economía del país, sufre la peor ola desde la originada en Wuhan hace más de dos años.

Pero esta metrópolis china no es solo un centro financiero global, es también uno de los puertos de mercancías más importantes del comercio internacional.

En 2021 representó el 17% del tráfico de contenedores de China y el 27% de las exportaciones de China, y ha sido el puerto más grande del mundo durante los últimos 10 años.

Sin embargo, el confinamiento al que está sometida la ciudad dificulta la llegada de los camiones que tienen que llevarse las mercancías por carretera o distribuirlas a las fábricas cercanas. Muchas, como la de Volkswagen o Tesla tuvieron que parar sus actividades.

“Las restricciones afectan principalmente a las carreteras que llegan y salen del puerto, lo que resulta en una acumulación de contenedores y una reducción del 30% en la productividad”, explica Mike Kerley, gestor de inversiones de la firma Janus Henderson.

A esto se suma la escasez de trabajadores portuarios que tramitan los documentos necesarios para que los barcos descarguen su mercancía o la inspeccionen previamente.

El primer problema es los barcos se acumulan enfrente de la costa y en los canales alrededor del puerto a la espera de luz verde.

Los datos de VesselsValue demuestran cómo el tiempo de espera de los buques cisterna, graneleros y portacontenedores ha subido de forma abrupta.

El segundo de los problemas es que miles de contenedores se apilan en el puerto poniendo de nuevo en jaque la cadena de suministros global justo cuando los analistas confiaban en su recuperación tras lo sucedido durante la pandemia.

La Cámara de Comercio de la Unión Europea estimó que había entre un 40% y un 50% menos de camiones disponibles.

Y menos del 30% de la mano de obra de Shanghái podía volver al trabajo.

Según las medidas impuestas por China en esta nueva ola, todos los que dan positivo por el virus, incluso si no tienen síntomas, deben ser puestos en cuarentena en instalaciones centralizadas donde muchas personas se han quejado de las malas condiciones.

LAVADORAS, ASPIRADORAS Y ROPA

Y aunque el puerto de contenedores más grande del mundo permanece operativo, los expertos apuntan a que se está atascando cada vez más.

Los principales productos exportados a través de Shanghái incluyen lavadoras, aspiradoras, paneles solares, componentes electrónicos y textiles.

“La escasez temporal podría ser evidente para estos productos, ya que la exportación a través de Shanghái representa entre el 30% y el 50% de las exportaciones totales de estos productos de China”, afirmó Kerley, de Janus Henderson.

“Los contenedores se están acumulando en el puerto de Shanghai”, dijo a sus clientes Ocean Network Express, una empresa japonesa de transporte y envío de contenedores.

“La situación no ha mejorado desde nuestra última actualización del 6 de abril. El transporte por carretera sigue siendo limitado y las terminales aún están congestionadas, mientras que la capacidad de conexión de la zona de refrigerados sigue estando muy tensa”, afirmó la empresa.

La naviera Maersk, la más grande del mundo también emitió un comunicado esta semana diciendo que «varios buques omitirán en sus rutas el puerto de Shanghái» debido a la escasez de espacio disponible para contenedores.

Las consecuencias a nivel global no van a esperar: cadenas de suministro tensas, flujo de importaciones lento y un aumento en la inflación.

“Hay mucha preocupación de que las exportaciones se vean afectadas y del impacto inflacionario en el mundo, incluida América Latina, que es un gran socio comercial de China”, dice Alicia García-Herrero, economista jefe para Asia Pacífico el banco de inversión Natixis.

“Debido a que la capacidad del puerto no es la misma que en marzo, ni en febrero, llevará algún tiempo resolver todo eso. Incluso si el confinamiento de la ciudad terminara mañana, existe un retraso en la capacidad que no se resolverá rápidamente”, le dijo a BBC Mundo Rodrigo Zeidan, profesor de Economía y Finanzas de la NYU de Shanghái.

“La inflación estará aquí por un tiempo. Los precios de muchos bienes tardarán algún tiempo en estabilizarse”, añadió Zeidan.

Por su parte, los expertos de Bank of America creen que es probable que el impacto más severo se vea durante el mes de abril.

“Aunque las autoridades ya notaron los problemas y comenzaron a tomar medidas en los últimos días (…) es probable que estas interrupciones se extiendan por todo el mundo dentro de 3 a 6 semanas y duren al menos hasta fines del segundo trimestre”, afirman en un informe.

QUÉ PASARÁ EN LATINOAMÉRICA.

El efecto en América Latina puede ser doble, cree Zeidán.

Primero en términos de actividad económica, dice, ya que incluso aunque haya demanda de China de todas las materias primas que importa de América Latina, los envíos no serán fáciles de hacer.

“Esto ya está sucediendo. Las tarifas de envío se están manteniendo absurdamente altas durante mucho tiempo y de hecho, los precios están subiendo”.

Y segundo, la inflación subirá un poco más de dónde está ahora.

Sin embargo, varios de los expertos consultados creen que teniendo en cuenta la importancia del puerto de Shanghái para el comercio de China, es poco probable que las restricciones duren mucho tiempo.

Y que el Gobierno haga lo posible por volver a la normalidad lo antes posible.

Para Zeidan la situación debería mejorar para mediados de mayo.

Artículo de Cristina J. Orgaz en Noticias – BBC News Mundo | Comentarios, artículos y opiniones de C. Orgaz se pueden leer en su cuenta de Twitter @cjorgaz

Foto principal: Puerto de Shanghái (China) | News.eseuro.

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