En la madrugada de hoy y de mañana las temperaturas serán de cero grados en todo el país.
El Instituto Nacional de Investigación Agropecuaria (INIA) publicó ayer en la página de la Unidad Gras que los fríos continuarán este martes como lo indica el mapa que se publica a continuación.
Para las madrugadas del martes 31 de mayo y del miércoles de 1° de junio las previsiones de temperaturas mínimas a nivel de suelo son menores a 0°C en prácticamente todo del país (tonos de rosado y rojo).
La Unidad Gras también señaló que están las condiciones para la ocurrencia de heladas en todo el territorio nacional para el día 31 de mayo hasta el 2 de junio.
“Los cierres en China están afectando a un sistema global de distribución de contenedores que ya está muy estresado y enfrenta una capacidad reducida debido a la congestión generalizada”.
Más Container | Los problemas en la cadena de suministro se han visibilizado principalmente a través de la acumulación de barcos que esperan fuera de los principales puertos de todo el mundo y donde el puerto de Shanghái se ha vuelto un ícono del caos tras más de dos meses de cuarentena, la ciudad y el puerto están ad-portas de abrir completamente.
La pregunta interesante y que todos hacen, pero nadie tiene la respuesta, es: ¿Qué pasará cuando Shanghái se abra por completo?
Shanghái, que ha permanecido en total confinamiento desde el 5 de abril, pinta un panorama diferente. Si bien algunos viajes requirieron menos tiempos de tránsito en abril de 2022 que en abril de 2021, todavía hubo “cientos” de portacontenedores que requirieron una cantidad considerable de tiempo de tránsito adicional para atracar en Shanghái el mes pasado, esto es según un nuevo trabajo de investigación conjunto de Windward y Sea-Intelligence, dos proveedores líderes de investigación, análisis y datos marítimos.
Para responder a la pregunta, se debe observar el efecto en la cadena de suministro más amplia que, como sabemos, consiste en una gran cantidad de actividades entrelazadas e interdependientes; muchos, pero no todos, están relacionados indirectamente con los tiempos de tránsito oceánico.
Hay imágenes en internet que parecen mostrar miles de barcos que esperan en Shanghái, pero esas imágenes a menudo son muy engañosas, ya que muestran prácticamente cualquier cosa que pueda flotar, ¡incluidas las boyas de navegación!
Filtrada solo para portacontenedores, la imagen sigue siendo inquietante, pero no tan dramática. El temor es una congestión masiva y prolongada, por supuesto, y varias firmas de análisis han intentado calcular el impacto, con estimaciones que van de 1 a 2,5 meses para despejar el puerto.
Sin embargo, las estimaciones anteriores presuponen que todo lo demás en el interior de Shanghai funciona tan bien como antes del cierre, y esa es una gran suposición.
Técnicamente, el puerto ha permanecido abierto y funcional, aunque ha manejado en gran medida el posicionamiento previo de contenedores vacíos antes de la apertura, así como refrigerados y algunas importaciones secas. Los contenedores de exportación a través del puerto, en cambio, han sido pocos, ya que las normas impuestas a los camioneros que llevan esas cajas al puerto han hecho prácticamente imposible su operación.
Por lo tanto, se debe suponer que cuando el puerto vuelva a abrir, será principalmente para la importación de contenedores llenos, muchos de los cuales contienen materias primas necesarias para que funcionen las hambrientas fábricas en el interior del país. Los contenedores de exportación consistirán en bienes producidos antes o durante el cierre, pero retenidos en instalaciones de exportación en las fábricas o en otro lugar. No hay forma de saber cuántos contenedores están, o pueden estar ya llenos y listos para moverse, pero es seguro decir que la cantidad es sustancial.
Pero para que esas operaciones de exportación funcionen de manera eficiente, primero se debe drenar el puerto de una cantidad sustancial de los vacíos preposicionados, lo que llevará tiempo. Shanghái ahora está repleta de tales contenedores, y si no se despachan o se reducen sustancialmente, puede haber poco espacio para que los movimientos de carga de exportación se realicen con la misma fluidez que lo hacen normalmente.
PREGUNTAS DIFÍCILES.
Y aquí es donde dejamos el puerto por un momento y miramos la cadena de importación y exportación fuera de las puertas.
Desde la perspectiva de la cadena de suministro, la pregunta no se centra solo en los puertos y el tiempo de tránsito. Eventualmente habrá una crisis muy visible cuando llegue el “efecto ketchup” (en referencia a batir la botella de ketchup donde nada cae en par de intentos y de golpe cae todo junto), dado que tanto los puertos de EE.UU. como los de Europa están sufriendo niveles de congestión muy altos, y en el caso de EE.UU. la mente del planificador de la cadena es el tiempo de entrega total, del cual el transporte marítimo es solo un componente.
Si usted es un planificador de la cadena de suministro, actualmente se está haciendo muchas preguntas, y muchas de ellas serán difíciles de responder: ¿Habrá suficientes camiones y chasis para manejar esta inundación? ¿Habrá suficiente mano de obra para rellenar los contenedores? ¿Habrá suficientes materias primas y mano de obra para reiniciar la producción? ¿Se quedarán los contenedores atascados en largas filas en el puerto debido a la loca carrera para que las unidades ingresen desde toda el área de influencia de Shanghái, combinada con un espacio insuficiente para las operaciones de exportación? ¿Se impondrán recargos por congestión a los envíos? ¿Habrá cargos por sobrestadía de importación y almacenamiento en puerto, debido a la gran demanda de capacidad de transporte por carretera?
¿Y qué sucederá en los puertos de entrada de destino, donde tanto la capacidad de transporte como la capacidad de los importadores para mover los contenedores rápidamente también son muy cuestionables, primero en EE.UU. y ahora también en Europa?
Los problemas de la congestión portuaria y la cadena de suministro global son complejos y requieren una mirada mucho más cercana que simplemente contar la cantidad de embarcaciones fuera de los puertos. Además, el impacto de la congestión parece diferir ampliamente según el origen de los buques.
PUERTO DE SHANGHÁI SE RECUPERA, PERO PERSISTEN RETRASOS.
Las operaciones diarias en el puerto de Shanghái se han recuperado casi por completo de los efectos del confinamiento de la ciudad por el Covid-19, aunque es probable que la acumulación de pedidos por interrupciones en el puerto y las fábricas cercanas continúe causando congestión en los envíos hasta bien entrado el año consignó Bloomberg.
El rendimiento diario de contenedores, una medida de la actividad de manejo de carga, en el puerto de Shanghái se ha recuperado al 95,3% del nivel normal, dijo el jueves el funcionario del Ministerio de Transporte, Li Huaqiang, según los medios estatales chinos. El rendimiento de carga en los principales puertos chinos entre el 1 y el 24 de mayo aumentó un 4,2% con respecto al mismo período de abril, pero disminuyó casi un 1 % en comparación con 2021, dijo.
Sin embargo, la mejora en el puerto no ha ido acompañada de un repunte en el transporte por carretera, ya que la escasez de conductores y vehículos sigue obstaculizando la entrega de mercancías desde y hacia el puerto. Los índices de tráfico de mercancías por carretera en Shanghái fueron un 81% más bajos en las tres primeras semanas de mayo en comparación con 2021, tras una caída del 84% en abril, según G7 Connect, una empresa de gestión de flotas con sede en Beijing.
Si bien el bloqueo de Shanghái se está levantando lentamente, es probable que los efectos en la producción y las cadenas de suministro se sientan durante meses. A medida que las empresas reabran, habrá prisa por comprar materias primas y luego una avalancha de productos terminados que saldrán de las fábricas mientras las empresas intentan recuperar el tiempo perdido.
Ya hay una acumulación de carga equivalente a 260.000 contenedores de veinte pies que no se enviaron desde Shanghái en abril debido al confinamiento, según Drewry Shipping Consultants, y el repunte tendrá un efecto de “látigo” en las cadenas de suministro.
“Los cierres en China están afectando a un sistema global de distribución de contenedores que ya está muy estresado y enfrenta una capacidad reducida debido a la congestión generalizada”, dijo Drewry en un informe reciente. “Incluso si los bloqueos terminaran hoy, la previsibilidad y la capacidad del sistema de distribución de contenedores se verían comprometidas durante la temporada alta de verano”.
Se prevé que el barco Expreso del Plata I, que conectará el puerto de Juan Lacaze con el de Buenos Aires, traslade unos 20.000, camiones al año, con una frecuencia de 10 viajes semanales, de lunes a viernes. La embarcación mide 119 metros de eslora y más de 21 de manga.
Juan Lacaze, Colonai | Fue presentado el buque que transportará camiones de carga entre Juan Lacaze y Buenos Aires, del acto participó el presidente Luis Lacalle: “No me cabe duda de que vamos a ser centro de llegada de muchísimos emprendimientos”, afirmó en el acto que tuvo lugar el sábado 28 de mayo en puerto Sauce, en Juan Lacaze. El buque Expreso del Plata I conectará los puertos de Sauce y Buenos Aires. La operativa del buque comenzará hoy, con una capacidad de traslado de 52 camiones con zorra, en una superficie de 4.500 metros cuadrados.
En la oportunidad, el mandatario resaltó la trascendencia del transporte multimodal y la enorme capacidad ociosa de Uruguay en materia fluvial. Asimismo, afirmó que, además de la inversión portuaria más grande de la historia del país en el puerto de Montevideo, la región se interesa por situarse en distintas márgenes de nuestros ríos, informó la web de Presidencia.
En ese sentido, indicó que Uruguay incluye atractivos diversos, como las condiciones naturales y la certidumbre de respetar los contratos, la ley y las inversiones. Lacalle Pou lo definió como “el más grande del mundo y de América”, debido a que es un país en el que se puede prever a largo plazo. “No me cabe duda de que vamos a ser centro de llegada de muchísimos emprendimientos”, aseveró.
Del mismo modo, se refirió al compromiso del Gobierno nacional para asegurar que los emprendimientos privados sean de larga duración. “Ese es el Mercosur vivo, el que a uno le gusta vibrar, trabajar, sentir y empujar”, afirmó.
Asimismo, el presidente señaló la importancia del nuevo servicio fluvial en Juan Lacaze, ya que permitirá la creación de varias fuentes laborales indirectas.
También se refirió a los trabajos planificados por el Ministerio de Transporte y Obras Públicas para este año, que, según lo anunciado por el titular de la cartera, van a ser récord, con una inversión pública de 870 millones de dólares. “Cuando uno ve dónde se van a ubicar esas inversiones, allí está el Estado haciendo lo que tiene que hacer: facilitándole la vida al que trabaja, al que emprende y al que toma riesgo», manifestó.
REACTIVACIÓN DE UN PUERTO QUE HACE MÁS DE CUATRO AÑOS QUE ESTABA INACTIVO.
El ministro de Transporte y Obras Públicas, José Luis Falero, dijo que la reactivación del puerto de Juan Lacaze con la puesta en marcha del nuevo servicio y recordó que hace más de cuatro años que se encontraba inactivo. “La ANP toma esto como un nuevo desafío y una nueva apuesta al desarrollo de nuestro país, con un puerto comercial que vuelve a operar”, dijo.
Anunció, además, que, en el segundo semestre del año, comenzarán las obras de acceso al puerto. “El compromiso, el desafío de los empresarios y el entusiasmo que le han puesto a esto nos obligan, como Gobierno, a planificar en conjunto nuevos desarrollos en Juan Lacaze, que permitan que ese confort que brinda el barco tenga las condiciones necesarias para que la salida de los camiones no genere una afectación en la trama urbana de la ciudad”, señaló.
El ministro también calificó al nuevo servicio fluvial como una solución en cuanto a la sobrecarga en la red vial nacional. En ese sentido, aseguró que se acortarían tiempos y distancias y se descongestionarían rutas transitadas. Asimismo, anunció que, en los próximos meses, se llamará a licitación para finalizar la doble vía en la ruta 1 hasta la ciudad de Colonia.
Diferentes especialistas mostraron que mediante el uso de aditivos para alimentos, digestores anaeróbicos y genética es posible cerrar la canilla de emisiones de metano en las vacas y ayudar así a otras industrias a compensar sus emisiones.
Las vacas están en la mira de todo el mundo, desde que se instaló el tema de su contribución al cambio climático por las emisiones de metano. Sin embargo, podrían ser todo lo contrario. Haciendo los deberes, son una esperanza para frenar el recalentamiento de la Tierra. Esa fue la conclusión del Foro de Metano -realizado en la primera semana de mayo- en la producción de carne que reunió en Sao Paulo (Brasil) a los principales referentes del mundo en ciencias del clima y nutrición animal.
El evento fue organizado por JBS, el mayor productor de proteínas animales del mundo y la empresa Silvateam, líder a nivel mundial en la producción de taninos, dos compañías con fuertes compromisos ambientales. En el caso del procesador de carne, ha sido la primera empresa en el segmento de las proteínas animales en comprometerse a ser carbono neutral para 2040, mientras que Silvateam cuenta con certificaciones de manejo de bosques sustentables y hace uso de los conceptos de economía circular, al procesar los residuos de la industria para producir energía renovable en diferentes partes del mundo, incluyendo su central en La Escondida, provincia de Chaco, donde exporta al sistema eléctrico nacional 10 MW de potencia eléctrica.
Durante los últimos años, las vacas han estado en el centro de la esfera ambientalista por ser los máximos responsables de las emisiones de metano, el segundo gas de efecto invernadero en abundancia detrás del dióxido de carbono, pero con efectos sobre el cambio climático 28 veces más potentes. Varias organizaciones han impulsado la reducción en el consumo de carne como una forma de abordar la crisis climática.
Sin embargo, los especialistas coincidieron en Sao Paulo en que, si bien las vacas son emisores naturales de metano por ser rumiantes, el comportamiento de este gas al liberarse en la atmósfera tiene una mecánica química completamente diferente a la de los otros gases de efecto invernadero, y el aumento de su concentración no estaría relacionado con los bovinos, sino con las mayores emisiones causadas por la quema de combustibles fósiles.
Aun así, interesa reducir la formación de metano de las vacas ya que podrían jugar un papel fundamental para la descarbonización del planeta.
Frank Mitloehner, profesor especialista en Calidad de Aire en el Departamento de Ciencias Animales de la Universidad de California en Davis, explicó que el punto de partida de este enfoque es que el metano liberado por las vacas se recicla al cabo de un tiempo en dióxido de carbono y agua: los dos compuestos que por acción de la fotosíntesis producen los carbohidratos que sirven de alimentos para la ganadería. De este modo se produce un ciclo biogénico cerrado donde no hay aporte adicional de carbono. Una situación totalmente inversa a la que ocurre al extraer y quemar hidrocarburos, donde permanentemente se está inyectando al sistema carbono que antes no interactuaba con la atmósfera.
Según el especialista, limitar las emisiones de metano podría tener un impacto muy rápido en reducir el calentamiento global, ya que el metano generalmente se descompone en unos 12 años, a diferencia del dióxido de carbono, que permanece en la atmósfera por más de 1.000 años. Esto provoca que las emisiones de dióxido de carbono sean aditivas en el tiempo. Aunque se reduzcan, mientras sigan existiendo habrá una mayor concentración de dióxido de carbono en la atmósfera. En cambio, la capacidad de descomponerse del metano y su permanencia limitada en la atmósfera, hace posible que al reducir las emisiones en la ganadería se logre un efecto positivo en el clima.
“Puedes verlo como una bañadera, agregar CO2 a la atmósfera es como abrir la canilla de la bañadera con el tapón de desagote cerrado: el nivel nunca bajará. El metano es como tener la canilla abierta, pero con el desagote también abierto. Si abres poco la canilla, el nivel del agua bajará”.
A lo largo de las dos jornadas del evento, diferentes especialistas mostraron que mediante el uso de aditivos para alimentos, digestores anaeróbicos y genética es posible cerrar la canilla de emisiones de metano en las vacas y ayudar así a otras industrias a compensar sus emisiones.
La alternativa más efectiva e inmediata es trabajar sobre la nutrición de la vaca con aditivos que limitan la formación de metano en el rumen. En todo el mundo se están estudiando y ensayando diferentes alternativas como algas, taninos, lípidos y nitratos entre otros. Los taninos fueron señalados como una de las opciones más prometedoras, con la gran ventaja de que son naturales, otra de las demandas de los consumidores. Aunque los especialistas son cautos a la hora de dar cifras sobre el potencial de reducción de emisiones de metano, los ensayos están demostrando que el uso de taninos puede llegar a reducir hasta 30% las emisiones de metano entérico.
“La industria de los combustibles fósiles no puede hacer lo que hace la agricultura, no puede secuestrar carbono y no tiene formas significativas de reducir las emisiones. Con las nuevas herramientas, la agricultura animal es parte de la solución climática”, dijo Mitloehner.
Informe de Emiliano Huergo en BioEconomía | Manager BioEcomomia.
Desde hoy, lunes 30 de mayo, se prevé una irrupción de masa de aire de origen polar, la cual persistirá sobre Uruguay hasta el miércoles 1º de junio, reportó el Instituto Uruguayo de Meteorología.
“La temperatura descenderá en todo el territorio”, especifica, pero “las zonas más afectadas serán el suroeste, centro, este y noreste con temperaturas extremas mínimas que oscilarán entre -3º/2ºC y máximas entre 10º/13ºC”.
HELADAS.
Se señala también que “se prevén la formación de heladas, en las jornadas del martes 31 y miércoles 1°, es probable la ocurrencia de precipitaciones escasas en las zonas costeras del este”.
Inumet continuará monitoreando la situación y se emitirá un aviso por ola de frío durante las próximas horas en caso que lo amerite.
“Entre el 20% y el 25% de la carne bovina que produce Uruguay se consume internamente y entre el 75% y el 80% se exporta. Este último dato no es menor si consideramos que, de toda la carne bovina producida en el mundo, solo entra en el circuito de exportación entre el 15 y el 18%», dijo el Ing. Montossi de INIA.
El 29 de mayo se celebra en Uruguay el Día Nacional de la Carne en conmemoración del primer viaje del buque Le Frigorifique a través del Atlántico llevando carne congelada del Río de la Plata a Europa en 1876. A través de los años los productores, la industria, la ciencia y la tecnología han trabajado para mejorar el producto y su proceso de elaboración en pos de mantenerlo competitivo en el concierto mundial, donde el país se ubica en el octavo lugar como exportador y séptimo como consumidor de carne bovina.
“Entre el 20% y el 25% de la carne bovina que produce Uruguay se consume internamente y entre el 75% y el 80% se exporta. Este último dato no es menor si consideramos que, de toda la carne bovina producida en el mundo, solo entra en el circuito de exportación entre el 15 y el 18%. Llegamos a más de 100 mercados con este producto, eso determina que estemos expuestos a las exigencias de los consumidores internacionales y que la estrategia productiva, de exportación y de diferenciación del país sea relevante”, manifestó el Ing. Agr. Fabio Montossi, investigador del Programa de Carne y Lana del Instituto Nacional de Investigación Agropecuaria (INIA).
El Ing. Agr. Gustavo Brito, investigador del Programa de Carne y Lana de INIA, añadió que “Uruguay es el país que más carne vacuna exporta per cápita considerando a todos los países del mundo y, a la vez, es el segundo que más carne exporta por habitante contemplando todas las carnes”.
En referencia a la calidad del producto, el Ing. Agr. Santiago Luzardo, investigador del Programa de Carne y Lana de INIA, explicó que “es un concepto muy amplio que puede variar entre los consumidores. Abarca características intrínsecas del producto, como el color, la terneza, la jugosidad, el sabor y el olor, pero también aquellas asociadas al proceso de producción, como cumplir con protocolos de bienestar animal o con el cuidado del ambiente”. En el caso de Uruguay, el experto explicó que “una prueba fehaciente de la calidad de la carne es que exportamos a decenas de mercados. Si no cumpliéramos con los estándares más altos se cerrarían muchas puertas, si bien siempre hay espacio para mejora”.
“El producto que vende Uruguay tiene una calidad muy buena y reconocida”, afirmó Brito. Explicó que hay importante información generada por INIA que muestra que el tipo de carne que se exporta, independientemente de si el sistema productivo donde crece el ganado es a pasto o a corral, asegura la terneza. Asimismo, que los animales se alimenten en su mayoría a base de pasturas “garantiza una mejor composición de la grasa de la carne y un beneficio nutricional mayor para el consumidor”.
La calidad de los procesos es otro ítem clave para garantizar la presencia y la credibilidad de la carne uruguaya en los mercados. “No solo vendemos carne, también confianza, y eso se logra a través de una marca país y de procesos de certificación basados en datos robustos que avalen cómo producimos. Para generar esos datos robustos y objetivos es fundamental el aporte de la ciencia y de institutos como INIA”, señaló Montossi.
En Uruguay existen diversas certificaciones asociadas a los procesos de producción que incluyen diferentes aspectos tales como el bienestar animal, la raza del animal con el desarrollo de marcas y el tipo de producción. “Eso está cada vez más certificado y regulado, y cuando una certificación se pone en marcha requiere el respaldo de la ciencia y la tecnología para ser creíble y aceptado por los mercados”, dijo Montossi.
En el caso de INIA, según explicó Brito, “la contribución científica en términos productivos comienza en el primer eslabón de la cadena, con el Programa de Mejoramiento Genético, donde se evalúan características carniceras que están asociadas al rendimiento y la calidad. A eso se suma el estudio de los sistemas de alimentación para saber cómo inciden en el rendimiento carnicero y finalmente se investiga cómo la genética y el sistema de alimentación repercuten en la terneza, la composición de ácidos grasos, la jugosidad y otros atributos de la carne”.
Junto con la industria frigorífica INIA también ha trabajado en un protocolo en miras a una certificación de carne de producción ecológica y con el Instituto Nacional de Carnes y el Ministerio de Ganadería, Agricultura y Pesca en la definición de las buenas prácticas de manejo animal desde el embarque hasta que el producto arriba a destino. Asimismo, hay líneas de investigación orientadas a mejorar la vida útil de la carne que se exporta enfriada y que suele tardar entre 100 y 120 días en llegar a la mesa del consumidor.
“El mayor diferencial que tiene Uruguay es la generación de confianza detrás de cada kilo de carne que produce y exporta. Somos un país creíble y eso se confirma por la forma en que hemos enfrentado las situaciones críticas. En pandemia no se detuvo la producción, la industrialización, la certificación, ni la exportación. Cuando apareció la aftosa lo declaramos públicamente y fuimos el primer país que volvió al mercado internacional una vez superada la crisis, inclusive generamos un proceso de trazabilidad individual que es ejemplo en el mundo. Somos uno de los países con menor riesgo de aparición de la vaca loca. En estos y otros hitos de la cadena cárnica hubo ciencia y tecnología detrás e INIA estuvo directa e indirectamente involucrado”, dijo Montossi.
Luzardo señaló que hay aspectos que se consideran diferenciales, pero en realidad son determinantes. “La inocuidad no es un diferencial porque no es una opción para el país, es lo que determina que acceda o no a los mercados. Lo mismo se piensa que podría ocurrir con el bienestar animal, en unos años no va a ser lo que te diferencie o algo por lo que se pague más, sino lo que te habilite a ingresar o no a los destinos”.
A nivel de mercado, la industria cárnica también debe contemplar las nuevas alternativas de proteína de origen vegetal y de laboratorio que han cobrado popularidad en los últimos tiempos. “Seguramente estos productos van a crecer y así lo demuestran los estudios, pero no están llamados a competir directamente con la carne premium uruguaya. Un país abierto no debería poner en contradicción que un consumidor pueda elegir una hamburguesa de proteína vegetal, una producida en un laboratorio o una de proteína animal de alto valor biológico. Es más, con una visión integral de la agroproducción, considero una oportunidad que Uruguay se posicione por exportar proteínas de origen vegetal de alta calidad”, afirmó Montossi.
Para el investigador, sin embargo, uno de los principales desafíos para aumentar el nivel de acceso a los mercados, pasa por temas sanitarios y arancelarios. “Este año se va a exportar un monto aproximado a 3.000 millones de dólares y cerca del 10% se va a ir en aranceles. Este es un tema pendiente en el que Uruguay debe trabajar en forma continua para reducir los aranceles y así poder entrar a ciertos mercados”.
Sobre eso apuntó que “es una tarea que está en la agenda priorizada y acordada de todos los agentes de la cadena cárnica y no se logra de un día para otro ya que requiere de acuerdos comerciales. Estamos hablando de un mercado altamente controlado, cuantificado y que depende de la negociación entre países. Si no se trabaja el lado comercial, se hace todo más complejo”. “Esto es trasladable a la carne ovina, que se posiciona en un segmento de alto valor dentro del mercado internacional de proteína animal y en donde superar exigencias sanitarias a la exportación de carne con hueso, contar con acuerdos comerciales preferenciales y tener una mayor oferta durante el año es altamente relevante”, dijo Brito.
En cuanto a la investigación, Montossi concluyó que el reto a futuro está en combinar temas complejos, como la rentabilidad y el agronegocio, el impacto en el ambiente, la salud y el bienestar animal. “Está claro que la visión integral, la comunicación y la certificación de estos procesos es clave en la generación de credibilidad y todo debe tener una sólida base científica. Para seguir siendo competitivos no sirve que seamos buenos en uno y malos en otros, hay que ser buenos en todos, y eso requiere de muy buena ciencia y tecnología con una visión integral”.
