Actualmente hay 87 estaciones en 48 localidades de los 19 departamentos. A fin de año habrá 35 más, priorizando las zonas turísticas y se prevé que a fines del 2022 exista un punto de carga cada 50 kilómetros. El parque de vehículos eléctricos en el país hoy está compuesto por 34 ómnibus eléctricos, 74 taxis y 650 vehículos particulares y de empresas, de los cuales 95 son de propiedad de UTE.
Este miércoles 17 de noviembre, UTE y la Intendencia de Florida firmaron dos acuerdos, el primero es un convenio sobre movilidad eléctrica, y el segundo refiere a un acuerdo de obras departamentales. El acto se llevó a cabo en el Palacio de la Luz en horas de la tarde. Suscribieron los documentos la presidenta del ente, Silvia Emaldi, y el intendente de Florida, Guillermo López Méndez.
Florida, la undécima comuna que desarrolla red de carga para vehículos eléctricos, se suma al desarrollo de la red de carga para vehículos eléctricos, poniendo a disposición lugares públicos para la instalación de puntos de carga en el departamento.
Este acuerdo constituye un nuevo avance en el desarrollo de esta modalidad de transporte, aumentando la cantidad de cargadores en ámbitos urbanos en todo el territorio nacional y contribuyendo de esta manera a la protección y mejoramiento del medio ambiente, volviéndolo más sustentable.
La red de carga de vehículos eléctricos se está instalando en estaciones de Ancap y espacios públicos en el marco de convenios con las intendencias, las que disponen las locaciones geográficas mientras que UTE instala y mantiene los cargadores.
Actualmente hay 87 estaciones en 48 localidades de los 19 departamentos. A fin de año habrá 35 más, priorizando las zonas turísticas y se prevé que a fines del 2022 exista un punto de carga cada 50 kilómetros.
El parque de vehículos eléctricos en el país hoy está compuesto por 34 ómnibus eléctricos, 74 taxis y 650 vehículos particulares y de empresas, de los cuales 95 son de propiedad de UTE.
La presidenta de UTE, hizo énfasis en que esto ayudará en la creación de una mayor flota eléctrica.
“Estos cargadores pueden rondar los 10.000 o 30.000 dólares y para Florida pensamos unos 10. Estos cargadores estarán prontos en varias zonas del sur del país sobre fines de diciembre”, explicó Emaldi.
El intendente de Florida dijo que en su “programa de gobierno está contemplada la eficacia energética, así como la movilidad eléctrica. Agradecidos porque esta empresa, este gobierno está sensible en los pagos chicos. Lo que hacen con establecimientos rurales y lecheros es realmente muy importante”, detalló López.
COLABORACIÓN EN OBRAS DEPARTAMENTALES.
El segundo convenio suscrito tiene por objeto regular la complementación entre ambos organismos en la remoción, traslado o reposición de instalaciones eléctricas en áreas de uso público que interfieran en las obras llevadas adelante por la Intendencia (caminería departamental, alumbrado público, saneamiento, etc). Tal complementación supone el intercambio de materiales y mano de obra entre ambos organismos, así como la coordinación técnica a los efectos de compartir costos.
Este acuerdo se enmarca en la necesidad, planteada frecuentemente por las intendencias departamentales, de afectar infraestructuras eléctricas en el contexto de esas obras y a la vez en la conveniencia de reubicar instalaciones de UTE en virtud del crecimiento y desarrollo de las plantas urbanas.
De acuerdo a lo que establece el convenio, las obras se presupuestarán en base a los valores normalizados de UTE, asumiendo cada parte la mitad del presupuesto. “Hasta ahora cada Intendencia se hacía cargo del 100% del corrimiento de líneas asociado a obras, la idea es ayudar a llegar la luz a más puntos del país”, dijo Emaldi.
Al igual que sucede con los convenios relacionados con el desarrollo de la movilidad eléctrica, es intención de UTE suscribir este tipo de acuerdos con todas las intendencias del país.
España |Con el fin de reducir las emisiones, en Europa hay una dura batalla en el transporte de carga, unas marcas prefieren el hidrógeno y otras la electricidad. Daimler y Volvo prevén contar con sistemas de pilas de hidrógeno en 2025; Volkswagen prefiere las baterías eléctricas, tanto en vehículos de turismo como en camiones.
Con una penetración todavía reducida en el mercado los fabricantes se afanan en impulsar sus soluciones tecnológicas en los vehículos industriales de largo recorrido. Y las alternativas son bien distintas; por un lado, algunos fabricantes han preferido apostar por el combustible de hidrógeno; por otro, se han decantado por las baterías eléctricas. En la actualidad, ambas tecnologías tienen las mismas dificultades: las infraestructuras de recarga.
En el caso de la pila de combustible, todavía nos encontramos ante una tecnología que necesita desarrollarse y ser escalable, con el objetivo de alcanzar un precio competitivo en el mercado. De esta manera, Toyota e Hino Motors desarrollaron a finales del año pasado una alternativa de pila de combustible, los cuales empezarán a tener los ensayos reales en la primavera de 2022. Asimismo, los grupos Daimler y Volvo presentaron a finales del año pasado una joint venture para desarrollar, producir y comercializar sistemas de pila de combustible para su uso en los camiones pesados. De esta manera, el grupo sueco Volvo adquirió la mitad de las acciones de la sociedad Daimler Truck Fuel Cell por un monto de 600 millones de euros. La nueva empresa, denominada CellCentric, tiene como objetivo construir una de las producciones en serie más grandes de Europa de sistemas de pilas de combustible, cuyo funcionamiento está previsto que comience en 2025. Para ello, ambos consorcios pidieron la instalación de alrededor de 300 estaciones de repostaje de hidrógeno de alto rendimiento adecuadas para vehículos pesados para 2025 y de alrededor de 1.000 estaciones de repostaje de hidrógeno a más tardar 2030 en Europa.
Con una penetración todavía reducida en el mercado los fabricantes se afanan en impulsar sus soluciones tecnológicas en los vehículos industriales de largo recorrido. Y las alternativas son bien distintas; por un lado, algunos fabricantes han preferido apostar por el combustible de hidrógeno; por otro, se han decantado por las baterías eléctricas. En la actualidad, ambas tecnologías tienen las mismas dificultades: las infraestructuras de recarga
Pero no es la única apuesta que han hecho ambos conglomerados en materia de electrificación. En julio Daimler Trucks, el Grupo Volvo y Traton, consorcio formado por las marcas MAN, Scania y Navistar, y que forma parte del Grupo Volkswagen, firmaron un acuerdo para la creación de una empresa conjunta que planea empezar a operar en 2022. Las partes tienen la intención de invertir 500 millones de euros para instalar y operar al menos 1.700 puntos de recarga de energía verde de alto rendimiento cerca de las carreteras, así como en los puntos logísticos y de destino, dentro de los cinco años posteriores al establecimiento de la empresa conjunta.
No obstante, este tipo de vehículos y sus distintas tecnologías destinadas a reducir las emisiones contaminantes se quedaron fuera de la tercera edición del plan Moves, dotado con 400 millones de euros, ampliables hasta los 800 millones en caso de que la demanda así lo requiera.
APUESTA POR LAS BATERÍAS
No obstante, el uso de las baterías eléctricas representa una dificultad añadida si se compara su uso con el de los turismos. El aumento de peso y la reducción de la capacidad de carga son los grandes hándicaps de este tipo de tecnología en los vehículos industriales.
No parece ser este un problema para el Grupo Volkswagen, quien se ha decantado por el uso de las baterías eléctricas no solo en los turismos, sino también en los camiones. El propio consejero delegado del consorcio automovilístico alemán, Herbert Diess, ya se ha manifestado en contra del uso del hidrógeno y se ha decantado por el uso de las baterías eléctricas.
Por el contrario, los argumentos utilizados para defender la electrificación frente a la pila de combustible se basan en un mejor aprovechamiento de la energía, así como unos costes más bajos de adquisición y mantenimiento de los camiones.
En la misma situación se encuentra Tesla. La compañía norteamericana presentó hace cuatro años el Semi, un camión eléctrico, con aires futuristas, que pretende contar con una autonomía eléctrica de entre 480 y 800 kilómetros. No obstante, su llegada al mercado se retrasará hasta 2022 debido a la escasez mundial de semiconductores que afecta a toda la industria desde finales del año pasado.
El último grupo automovilístico en embarcarse en la electrificación de los vehículos industriales ha sido el chino Geely quien, a través de su marca de vehículos comerciales Farizon Auto, presentó el modelo Homtruck, cuyas primeras entregas prevén que estarán disponibles a principios de 2024. El consorcio asiático desarrollará este modelo con tres sistemas de propulsión distintos: metanol, eléctrico de autonomía extendida y completamente eléctrico.
Artículo de Ankor Tejero en El Economista. Imagen de El Economista.
Si bien al principio trabajaban con vacunos de carne, también incorporaron animales de leche y este trimestre sumaron ovinos con reproductores y embriones. El sistema ya tiene más de 100 operaciones semanales. La startup emplea a 14 personas en Argentina y tiene dos representantes comerciales en Uruguay y tres en Brasil.
Bajo la premisa de “escuchar al sector”, en 2019 nació en Argentina GenGanar, el primer mercado online de genética vacuna del mundo. Desde su fundación, la agtech no dejó de crecer, sumando nuevos usuarios, productos —como ovinos y equinos— y mercados regionales.
“Sabíamos de la calidad genética de los cabañeros argentinos, y vimos el potencial de las biotecnologías reproductivas y el del comercio electrónico. Entonces, desarrollamos una plataforma digital de solución a la necesidad de exponer y comercializar reproductores, embriones y semen los 365 días del año las 24 horas del día en un mercado nacional e internacional”, sostiene Iñigo Landeta en declaraciones a Agrofy News, quien advirtió que había una demanda insatisfecha del sector y junto a los médicos veterinarios Martín Borda y Atilio Ciuffolini y fundó el emprendimiento.
“En muchas exposiciones nacionales escuchaba a cabañeros que transmitían las problemáticas que tenían para la comercialización de sus productos. Ellos sabían producir la genética, pero les costaba el formato de comercialización, que era ineficiente y costoso. Hacían muchos kilómetros con los animales, tenían riesgos y costos de entrada y participación en determinadas ferias. Además, sólo vendían donde conocían”, explica Landeta, quien es oriundo del País Vasco (Euskadi), pero desde hace 12 años que vive en Argentina.
El marketplace nació con 60 productos y cinco cabañas, y el año pasado alcanzó las 25 cabañas. En la actualidad, tienen 83 cabañas y más de 1500 productos en stock. Además, la plataforma tiene más de 15.000 visitas mensuales y realiza más de 100 operaciones semanales.
El primer lanzamiento de GenGanar fue para comercializar embriones. “No existía un mercado formal y generamos fichas de los productos. Ahí, el propio sector nos solicitó semen, así que lo incorporamos, y en 2021 las cabañas nos pidieron ayuda para la comercialización de reproductores”, señala Landeta remarcando que desde la empresa están atentos a la demanda del sector. Si bien al principio trabajaban convacunos de carne, también incorporaron animales de leche y este trimestre sumaron ovinos con reproductores y embriones.
El marketplace nació con 60 productos y cinco cabañas, y el año pasado alcanzó las 25 cabañas. En la actualidad, tienen 83 cabañas y más de 1500 productos en stock. Además, la plataforma tiene más de 15.000 visitas mensuales y realiza más de 100 operaciones semanales.
Aunque la agtech nació en Argentina, la mirada es global, por lo que también realizan exportaciones de material genético, y en la plataforma es posible ver cabañas uruguayas. “Recientemente pusimos nuestra primera pata en Brasil y se están sumando las primeras cabañas. Allá tenían el mismo problema que acá y necesitaban una solución para su mercado interno”, aclara el empresario, quien cuenta que están trabajando en la creación de un departamento de comercio exterior. En la actualidad, la startup emplea a 14 personas en Argentina y tiene dos representantes comerciales en Uruguay y tres en Brasil.
Además de vacunos de carne y leche y ovinos, están trabajando junto a otra startup para añadir equinos a la oferta. “Estamos buscando sinergia para el mercado de Argentina, Uruguay y Brasil”, describe en relación a los próximos proyectos de la agtech.
TRAZABILIDAD.
La plataforma está basada en la economía del e-commerce y el blockchain, y permite distintas alternativas de pagos. Además, no solo muestra la oferta, sino que “suma datos” al mostrar la información genealógica y genotípica de cada producto y también los DEPs (Diferencias Esperadas de Progenie). “Estamos en el primer eslabón de la cadena de la carne y la trazabilidad es fundamental. Son indicadores productivos y económicos para que la elección y búsqueda sea lo más objetiva posible y que permita al comprador comparar”, destaca Landeta.
