“Ahora no hay duda de que esta es la mayor fuente de nueva generación de energía, vayas donde vayas”.
Montevideo | Todo El Campo | Un informe de Administración del Mercado Eléctrico (ADME) indica que en Uruguay la generación eléctrica es totalmente renovable: 50% hidráulica, 40% eólica y 10% biomasa, y se exporta a Argentina el 57%.
Por otra parte, a nivel mundial, BloombergNEF informó que en 2023, por primera vez, las fuentes de carbono cero impulsaron más del 40% de la electricidad mundial, y que la energía eólica y solar alcanzaron nuevos máximos del 14%.
Sofia Maia, autora principal de Power Transition Trends 2024, el estudio que analizó la energía global, dijo que hay “un cambio radical en las energías renovables en comparación con unos años antes. Ahora no hay duda de que esta es la mayor fuente de nueva generación de energía, vayas donde vayas”.
EN 2023.
Casi las tres cuartas partes de la energía renovable de 2023 tuvieron como responsables a diez economías. China estuvo al frente seguida, pero con un margen importante de distancia, por Estados Unidos, Brasil, Canadá e India. Esos cinco países representaron el 60% de la generación renovable del mundo el año pasado, continúa el reporte de BloombergNEF.
UN SECTOR VIGENTE.
La inversión mundial en energías renovables en el primer semestre de 2024, fue de US$ 313.000 millones, total inferior a la inversión registrada en el segundo semestre de 2023, pero coincide con el primer semestre de 2023, lo que indica que el sector en su conjunto mantiene el impulso, observó el artículo.
Rosario, Santa Fe, Argentina | Todo El Campo | Argentina, Brasil y Estados Unidos han liderado, históricamente, las exportaciones de harina de soja. En el caso de Argentina, es el país líder de las exportaciones de harina de soja desde la campaña 1997/98, pero en 2022/23 sufrió el revés de la sequía más grave de los últimos 60 años, lo que impactó en la producción y Brasil le arrebató el liderazgo por primera vez en 25 años.
Pero al cierre del primer semestre de 2024, la Bolsa de Comercio de Rosario señaló que hay “una notable recuperación en el volumen exportado de harina de soja argentina”, logrando “incrementar sus exportaciones en un 46% respecto al primer semestre 2023, en virtud de haber retornado a su nivel normal de producción”.
IMPORTANCIA DE LA INFRAESTRUCTURA.
Pero “al evaluar el desempeño sobre el mediano plazo, la dinámica productiva local se ve sobrepasada por sus más cercanos competidores”; y “a pesar de contar con infraestructura para aumentar la molienda de soja, no se ha observado un aumento significativo en la producción sojera en los últimos años”.
Argentina tiene una “menor cantidad de plantas procesadoras, pero estas son más grandes y eficientes por lo que la capacidad teórica de procesamiento anual total es comparable” con Brasil y Estados Unidos.
Una ventaja comparativa de Argentina es que sus industrias están “geográficamente concentradas alrededor de la ciudad de Rosario donde se localiza prácticamente el 80% de la capacidad de crushing nacional”.
Ese posicionamiento estratégico de la industria es algo que la Bolsa de Comercio de Rosario ya ha destacado varias veces y desde hace unos cuantos años. En 2016 se leía en un informe de esa institución: “La principal diferencia entre el caso argentino y el resto de los países es la concentración geográfica de las plantas fronteras adentro, ya que alrededor del 80% de la capacidad de molienda argentina se ubica en la zona del Gran Rosario, listas para despachar los productos derivados de la industrialización a distintos destinos a través de las terminales del Up-River”.
Se busca intercambiar entre productores, técnicos y organizaciones del sector, una serie de datos e información actualizada, y herramientas para la gestión sostenible del suelo.
Montevideo | Todo El Campo | El Ministerio de Ganadería, Agricultura y Pesca (MGAP), realización una invitación abierta a participar del ciclo de charlas a nivel nacional dedicado a las buenas prácticas agrícolas para el cuidado del suelo.
Con el ciclo de charlas se busca intercambiar conjuntamente con productores, técnicos y organizaciones del sector, una serie de datos e información actualizada, y herramientas para la gestión sostenible del suelo.
Durante los encuentros se trabajarán los siguientes temas:
Normativa vigente sobre suelos y aguas realizando un repaso por las principales regulaciones nacionales en la materia.
Principales buenas prácticas agrícolas a nivel del predio.
Planes de Uso y Manejo responsable de suelos
Las charlas estarán a cargo de los equipos de las oficinas regionales de la Dirección General de Recursos Naturales (DGRN) y la Unidad de Descentralización.
CALENDARIO.
El calendario de actividades se publicará periódicamente en la agenda de actividades del sitio web del Ministerio de Ganadería, Agricultura y Pesca.
Las consultas pueden realizarse también ante las oficinas regionales de la Dirección General de Recursos Naturales.
PAYSANDÚ.
Jueves 5 de setiembre, a la hora 19.00. Local a definir. Estación Provenir
TACUAREMBÓ.
Martes 10 de setiembre, a la hora 10.00 horas. Mesa Sur – Rural de Paso de los Toros
Miércoles 18 de setiembre, 10.00 horas. Mesa Este.
Hora 10:00, Colonia Emiliano Zapata INC, ruta 26 km. 311, Tacuarembó.
PAYSANDÚ.
Jueves 26 de setiembre, 19.00 horas, Auditorio Municipal de Quebracho. Quebracho.
La actividad ya se realizó en los departamentos de Durazno, San José, Soriano, Florida, Lavalleja, Colonia.
El sector de la aviación genera el 2,5% de las emisiones globales de dióxido de carbono (CO2) y el 1,9% de gases de efecto invernadero (GEI). La industria aérea está buscando alternativas.
Montevideo | Todo El Campo | 28 de noviembre de 2023. Un Boeing 787 despega del aeropuerto de Heathrow, en Londres, con destino al JFK de Nueva York. Sus asientos van casi vacíos, apenas ocupados por los miembros de la tripulación, el dueño de la aerolínea y algunas personas más. Y es que aunque el Boeing 787 es un típico avión de pasajeros cubriendo una de las líneas comerciales más transitadas del mundo, este viaje tiene poco de convencional. Es el primer gran vuelo que se ha completado sin utilizar combustibles fósiles.
En su lugar, los depósitos de la aeronave, que recorrió el trayecto con éxito y en el tiempo habitual, estaban cargados de combustible SAF (las siglas en inglés de combustible sostenible para aviación). Esto son derivado de residuos de grasas vegetales, incluyendo aceite de cocina usado. De acuerdo con la compañía operadora, Virgin Atlantic, el combustible utilizado supone una reducción del 70% en las emisiones de dióxido de carbono (uno de los principales gases de efecto invernadero) respecto al combustible tradicional.
Es solo un pequeño paso en la estrategia de la compañía para alcanzar las cero emisiones de carbono en 2050. Aunque queda mucho camino por recorrer, es también un hito significativo para una de las industrias de más difícil descarbonización. Desde su interior, confían en poder reducir emisiones de forma drástica sin alterar demasiado el modelo de negocio. Para ello, el rumbo de vuelo lo marca la innovación.
LA REDUCCIÓN DE EMISIONES EN EL TRANSPORTE AÉREO.
El sector de la aviación no es, en términos absolutos, el que más peso tiene entre las causas del cambio climático. Contribuye a un 2,5% de las emisiones globales de CO2 y a un 1,9% de todas las emisiones de gases de efecto invernadero. La industria del acero, por ejemplo, genera un 7,2% de las emisiones de gases y el transporte por carretera un 11%. Sin embargo, las emisiones de la aviación se reparten de forma muy desigual, dado que la mayor parte de los habitantes del planeta nunca se sube a un avión. Así, a medida que más gente acceda a este medio de transporte, las emisiones crecerán. Por comparar, un pasajero de un vuelo doméstico emite 246 gramos de CO2 por kilómetro recorrido, frente a los 35 gramos de alguien que tome un tren.
Las políticas puestas en marcha para frenar el cambio climático, el interés de los inversores en activos sostenibles a largo plazo o las preferencias de los consumidores por sistemas de transporte más verdes, entre otros factores, han hecho que la industria de la aviación se haya marcado como prioridad reducir sus emisiones de gases de efecto invernadero. El camino, sin embargo, es complicado, ya que es el medio de transporte más difícil de descarbonizar: hoy por hoy, no existe alternativa más eficiente ni sostenible económicamente que el combustible de jet, formado por diferentes tipos de derivados del petróleo.
“La aviación no es ajena a los problemas de otras industrias, pero sí tiene un marco un poco más particular, que hace que sus procesos sean más lentos”, explica Alejandro de Quero Cordero, responsable de sostenibilidad para el sector aeroespacial en el Foro Económico Mundial. “La industria de la aviación es una industria compleja que depende de muchos tipos de compañías. Todas son necesarias para el ecosistema y todas tienen que colaborar con el resto para alcanzar los objetivos de descarbonización. Además, los organismos reguladores deben garantizar que todas las nuevas tecnologías son adecuadas, con especial atención a la seguridad de los pasajeros. Por último, la industria depende de cierta coordinación con los gobiernos, ya que las regulaciones son la base de la seguridad financiera para los inversores”.
TECNOLOGÍAS PARA DESCARBONIZAR LA AVIACIÓN.
Con el complejo camino de la descarbonización por delante, la industria de la aviación está desarrollando diferentes alternativas.
SAF: MÁS ALLÁ DEL ACEITE USADO. La industria de la aviación reparte sus emisiones a lo largo de toda la cadena de suministro. Sin embargo, la mayor parte se concentran en el uso de las aeronaves y, en particular, en los vuelos de aviones de más de 100 pasajeros. Para reducir el grueso de estas emisiones, el camino más corto es cambiar la forma en que propulsan las aeronaves y ahí es donde los combustibles sostenibles para aviación (SAF) aparecen como la mejor alternativa a corto plazo.
Estos combustibles son similares a los derivados del petróleo, por lo que para usarlos apenas hay que intervenir en el funcionamiento de los aviones, y pueden ser producidos a partir de diferentes productos residuales, como las basuras urbanas, los aceites usados o los restos de poda y agricultura. Incluso puede generarse a partir de la captura de CO2 mediante hidrógeno verde. “En el corto plazo, los combustibles SAF son la prioridad. Su compatibilidad con los aviones existentes es muy elevada, por lo que casi no habría impedimentos técnicos ni de seguridad a su adaptación”, señala Quero Cordero.
El gran desafío, hoy por hoy, está en su producción y su escalabilidad. “Se estima que para alcanzar los objetivos de descarbonización de 2030, se necesitarían unas 300 plantas de SAF capaces de producir 40 millones de toneladas. Para el año 2050, deberían ser unas 1.600 plantas para producir entre unos 300 y 370 millones de toneladas”, añade el experto. “Hoy por hoy, apenas hay una decena de proyectos en marcha. Dentro de solamente dos años debería empezarse con la producción en masa de SAF, si queremos alcanzar nuestras ambiciones como industria”.
ELECTRIFICACIÓN. Cambiar los motores de combustión por otros más sencillos, alimentados por una batería eléctrica, es la solución por la que se está apostando en otros medios de transporte como el coche. Llevarla al entorno de la aviación no es sencillo. La densidad actual de las baterías (que hace que para lograr la potencia y la autonomía necesarias para un vuelo se requieran dispositivos de gran tamaño y peso) es el principal obstáculo para la electrificación inmediata del sector, aunque existen otros.
“Los aviones con baterías eléctricas no suponen una gran parte del mercado actual, y probablemente, tampoco lo harán en el futuro. Tienen ciertos impedimentos”, señala el experto aeroespacial del Foro Económico Mundial. “Hay que continuar investigando e innovando para mejorar el número de ciclos de las baterías y su gestión fuera y dentro de los aeropuertos, adaptar la infraestructura para tener puntos de carga o mejorar en la densidad energética, entre otros aspectos”.
Sin embargo, tal como recogen en el informe ‘Decarbonizing aerospace’, de Deloitte, la propulsión eléctrica sí podría jugar un papel en la descarbonización a medio y largo plazo. Por un lado, propulsando los aviones más pequeños para rutas cortas, en las que la autonomía no sea un problema. Y, por otro, como complemento de motores híbridos que funcionen con baterías y combustibles tipo SAF.
HIDRÓGENO. “Los aviones de hidrógeno pueden ser una solución mucho más interesante para el futuro. Esta tecnología tendría también sus impedimentos, pero su rango de acción es mucho más prometedor que el de las baterías eléctricas”, explica De Quero Cordero. “Por ejemplo, en los vuelos cortos, de alrededor de dos horas y para unos 250 pasajeros, que representan hasta un 40% de todas las emisiones de CO2 del sector, podría ser una solución muy útil”.
Hoy por hoy, el hidrógeno sigue produciéndose en su mayor parte como derivado de los combustibles fósiles, tal como señalan desde la Agencia Internacional de la Energía. Para que significase una reducción real de emisiones, los aviones deberían utilizar hidrógeno verde (producido con energía renovable), un vector energético que está todavía en una fase muy temprana de desarrollo. “Los aviones de hidrógeno podrían entrar en operación mucho después de los eléctricos o los híbridos”, añade De Quero Cordero. “Se estima que pueden ser completamente operativos para el año 2040”.
MEJORA DE LA EFICIENCIA DE LAS AERONAVES.
De acuerdo con el analista del Foro Económico Mundial, una gran parte de los esfuerzos para descarbonizar la aviación de aquí a 2050 (entre un 45% y un 50%) dependen directamente de los distintos tipos de SAF. Las baterías y otras alternativas como el hidrógeno, contribuirán con entre un 10% y un 12%. “El resto, otra gran parte, llegará a través de la mejora de la aerodinámica de los avr, nuevos diseños de estructuras de alas
Boeing, por ejemplo, está estudiando con la NASA a través del programa Sustainable Flight Demonstrator, nuevos diseños de estructuras de alas que pueden contribuir a reducir el consumo de combustible en un 30% con respecto a los mismos aviones con alas convencionales. Los últimos modelos de fuselaje ancho de Airbus (como el A330) incorporan también mejoras aerodinámicas para reducir el consumo, así como motores más eficientes. El A330neo, por ejemplo, cuenta con un nuevo motor de Rolls Royce que consume un 14% menos de combustible.
“Con respecto a los motores en concreto, los grandes fabricantes están explorando modelos diferentes a lo que se ha visto hasta el momento. Es el caso del motor RISE (desarrollado por General Electric y Safran Aircraft Engines). Se trata de un motor tipo ‘open fan’ –estos modelos permiten que la turbina vaya sin la típica carcasa que la recubre, mejorando así su eficiencia– que será compatible con SAF y con hidrógeno y que promete reducir las emisiones hasta en un 20% en comparación con motores convencionales”, concluye De Quero Cordero. “Más allá de los combustibles, hay cuatro grandes líneas de acción: reducción del peso, mejora de la eficiencia de los motores convencionales, diseño de nuevos motores y mejoras en la aerodinámica de las aeronaves”.
Se teme que se impongan nuevos aranceles que disminuirían aún más las ventas desde la UE. Todos los proveedores (Brasil, EE.UU.) han disminuido sus colocaciones, mientras China abre una nueva ruta comercial con Rusia.
Montevideo | Todo El Campo | Las cadenas europeas de cerdos y lácteos, fundamentalmente las primeras, están preocupadas por la “investigación sobre productos antidumping sobre la carne de cerdo” que está realizando China, pues temen que en realidad se esté en el inicio de un proceso que avanzaría a la imposición de aranceles a las exportaciones de cerdo y productos lácteos desde la Unión Europea.
“Es lógico” que haya preocupación, señaló el sitio web de análisis de mercados Clal.it. ya que de enero a julio de 2024 las exportaciones a China alcanzaron las 284.000 toneladas en el segmento de carnes frescas y congeladas y las 1.017 toneladas en el sector de embutidos.
Esos volúmenes son menores que en años anteriores. Recuérdese: “1.535.000 toneladas de carne fresca y congelada en el periodo récord entre enero-julio de 2021 y 1.833 toneladas de embutidos entre enero y julio de 2023”, pero la imposición de aranceles por parte de China implicaría “una nueva caída de las exportaciones de la Unión Europea”.
TODOS LOS PROVEEDORES REGISTRAN CAÍDAS.
En los primero siete meses de 2024 la tendencia es de una “baja del 45,24% en las importaciones chinas de carne fresca, refrigerada o congelada de la UE”, agrega Clal.it.
Pero no es sólo un problema y preocupación del sector cerdos de Europa: La importación total de carne de cerdo y embutidos de China “ha disminuido (-25,94% en comparación con enero-julio de 2023); todos los proveedores, desde Brasil hasta Estados Unidos, están experimentando contracciones en las exportaciones, también gracias a una caída de la demanda de los consumidores chinos con toda probabilidad por el aumento de los precios del mercado y que para el producto local superó los 4 dólares por kilogramo en julio pasado”.
Sin embargo, y a la luz de los conflictos diplomáticos, comerciales y hasta bélicos que se están dando en el mundo, China estableció con Rusia una “nueva ruta comercial que pretende cubrir alrededor del 10% de las importaciones chinas de carne de cerdo en un plazo de tres o cuatro años”.
En el siguiente cuadro se muestra la caída de las importaciones china de carne de cerdo, incluidos los embutidos.
