El mundo depende del sector naviero para movilizar producciones de todo tipo (tecnología, alimentos, etc.). La descarbonización de esa actividad es fundamental para lograr un mundo más limpio.
Montevideo | Todo El Campo | Si el sector transporte no hace el esfuerzo para convertirse en un sector descarbonizado, de poco servirá lo que se pueda lograr desde la producción. Afortunadamente, los actores de ese sector clave en el comercio mundial han tomado conciencia, y en lo que tiene que ver con el transporte marítimo global, se encamina hacia una transformación en materia de emisiones.
“El sector mundial del transporte marítimo se prepara para una transformación de emisiones netas nulas que tendrá repercusiones en todo el sector, desde las cadenas de suministro y los modelos de negocio hasta los buques, los puertos y la mano de obra marítima”, informó la Organización Marítima Internacional (OMI), un organismo de las Naciones Unidas.
Los llamamientos a invertir en la descarbonización son cada vez más fuertes, por eso, en abril pasado, la OMI aprobó una nueva normativa sobre combustibles y emisiones netas nulas para los buques, cuya adopción está prevista para octubre.
Arsenio Domínguez, secretario general de OMI, dijo que es necesario el “desarrollo tecnológico y combustibles alternativos”, lo cual “sólo puede ocurrir de una manera: con inversión”, en referencia a la importancia de una mayor inversión en combustibles alternativos en cantidades suficientemente grandes como para sustituir los 350 millones de toneladas de fueloil que actualmente queman los buques cada año. Las expresiones de Domínguez fueron el 8 de junio en el Foro de Financiación de la Economía Azul.
También será necesario mejorar las infraestructuras portuarias y las operaciones de toma de combustible para suministrar energía limpia de forma segura a los buques cuando hagan escala en puertos de todo el mundo.
“Es una transformación completa de la navegación comercial. Harán falta ecosistemas para hacerlo juntos”, declaró en el mismo evento Christine Cabau-Woehrel, vicepresidenta ejecutiva de la compañía naviera y logística CMA CGM.
Según el Consejo Mundial del Transporte Marítimo, ya operan al menos 200 transatlánticos (buques portacontenedores) que pueden funcionar con combustibles de emisiones nulas o casi nulas, mientras que cerca del 80% de todos los nuevos pedidos de buques portacontenedores y buques para el transporte de vehículos tendrán la misma capacidad híbrida.
“El sector del transporte marítimo en buques de línea regulares ya ha invertido 150.000 millones de dólares en la descarbonización. Es algo sin precedentes para el sector del transporte», declaró el presidente del Consejo Mundial del Transporte Marítimo, Joe Kramek.
“Pero necesitamos el suministro de combustible (…) es una tremenda oportunidad de inversión”, añadió”.
El nuevo conjunto de normas, conocido como “Marco de emisiones netas nulas de la OMI”, adopta un doble enfoque: una norma mundial sobre combustibles que limita la intensidad de los gases de efecto invernadero (GEI) de los combustibles para uso marítimo, y un mecanismo de fijación de precios de las emisiones de GEI de los buques.
La normativa envía una clara señal de demanda a los productores de combustible, al tiempo que recompensa a los “pioneros”, es decir, a las compañías navieras que asumen el riesgo de adoptar soluciones de bajas y nulas emisiones en una fase temprana, y que luego pueden compartir sus experiencias y conocimientos con los demás.
El “Marco de emisiones netas nulas de la OMI” se suma a las medidas adoptadas anteriormente por la Organización para potenciar el diseño de buques energéticamente eficientes, las mejoras operativas y las clasificaciones de intensidad de carbono. Se revisarán cada cinco años y los límites de emisión se irán endureciendo con el tiempo.
Domínguez destacó que estas normas son obligatorias y deben aplicarse a todos los buques de navegación marítima que comercien internacionalmente, independientemente de su pabellón.
El secretario general de OMI también instó a la comunidad internacional a centrarse en acciones concretas y en la implantación de los diversos compromisos mundiales ya acordados.
“Es hora de que pasemos de las declaraciones y los compromisos a los hechos. Es lo que llevamos haciendo en la OMI desde hace más de una década. Eso es lo que vamos a demostrar de nuevo en octubre, y no nos detendremos ahí”, aseguró.
Y añadió: “La descarbonización tiene un costo. Ya hemos gastado dinero en contaminar el medio ambiente. Es hora de que todos invirtamos en limpiarlo y hacerlo sostenible para las generaciones futuras”.
Hapag-Lloyd, una de las principales navieras del mundo incrementó las reservas en un 50%, principalmente en rutas transpacíficas.
Montevideo | Todo El Campo | La reducción de aranceles acordada entre Estados Unidos y China en medio de la guerra comercial y arancelaria, ya está teniendo consecuencias en el transporte marítimo, eslabón clave en el traslado de mercancías en todo el mundo. Esta semana, Hapag-Lloyd, la quinta naviera más grande del mundo, experimentó un notable incremento en sus volúmenes de carga, dijo el gerente general Rolf Habben Jansen.
Hapag-Lloyd, con sede en Hamburgo, tuvo un aumento de más del 50% en las reservas respecto a semanas anteriores, principalmente en las rutas transpacíficas.
“Estamos viendo un fuerte repunte en los volúmenes, especialmente en los servicios entre China y Estados Unidos, que venían muy deprimidos”, dijo a Bloomberg Televisión.
La interrogante que todo el mundo se hace es “cuánto durará este impulso”, pero aún nadie se atreve a responder con certeza, porque hay dudas si el acuerdo entre ambas potencias tiene un perfil permanente o solo es una tregua pasajera.
La publicación web Mas Container -especializada en comercio marítimo- precisó que el renovado dinamismo comercial se produce tras el anuncio de una tregua de 90 días entre ambas potencias, que implicó una significativa reducción arancelaria. Por ese acuerdo, Estados Unidos disminuyó sus tarifas del 145% al 30%, mientras que China hizo lo propio bajando sus gravámenes del 125% al 10%.
Esta pausa en la artillería comercial ha liberado una demanda acumulada de transporte, que ahora se manifiesta en un alza inmediata de las reservas marítimas.
INCERTIDUMBRE GEOPOLÍTICA Y RUTAS ALTERNATIVAS.
No obstante y a pesar de este repunte, Jansen se mostró cautelosamente optimista sobre el panorama a mediano plazo: “La visibilidad sigue siendo limitada debido a la incertidumbre en torno a las tarifas y los conflictos regionales, pero no anticipamos una recesión”, consideró.
La tregua no soluciona un punto de inestabilidad importante que tiene el comercio global, el mar Rojo, donde desde fines de 2023 los ataques de los hutíes a embarcaciones comerciales han obligado a las principales navieras a evitar el Canal de Suez, optando por rutas más extensas bordeando el sur de África.
Esa maniobra limita la capacidad disponible a nivel global y ha contribuido a un incremento en las tarifas de flete.
En su último informe trimestral, Hapag-Lloyd advirtió que el desvío por el Cabo de Buena Esperanza seguirá generando costos adicionales hasta que haya garantías claras y sostenidas de seguridad.
Con información de Más Conteiner adaptada a Todo El Campo.
Foto de portada, buque Berlin Express leaving Singapore de Hapag-Lloyd.
Convocatoria a primer curso de capacitación para operarios de empresas del transporte y distribución de carnes en Uruguay.
Montevideo | Todo El Campo | Hasta el 31 de marzo estarán abiertas las inscripciones para formar parte de la capacitación que brindará el Instituto Nacional de Carnes (INAC) para operarios de empresas del transporte y distribución de carnes.
El curso es online, gratuito y solo podrán participar operarios de empresas que estén inscriptas en el Instituto Nacional de Carnes. Este curso forma parte del plan de profesionalización que lleva a cabo INAC para todos los agentes de la cadena cárnica.
Sector portacontenedor enfrenta tres escenarios posibles para el segundo semestre. La opción más favorable incluye un alza de las tarifas hasta los US$ 10.000/FEU.
Montevideo | Todo El Campo | El primer semestre de 2024 bajo ninguna perspectiva fue lo que se esperaba, mientras los pronósticos realizados el año pasado apuntaban a un exceso de capacidad y una consiguiente baja de tarifas. Sin embargo, la crisis en el mar Rojo, iniciada en diciembre de 2023, puso al revés las piezas del tablero, llevando a las líneas navieras a corregir al alza sus proyecciones, mientras los propietarios de carga están viviendo un déjà vu que recuerda los peores días de la pandemia. Pero el inicio del segundo semestre es un buen momento para realizar aprontes de los que será esta nueva etapa del año.
TRES POSIBLES ESCENARIOS.
Judah Levine, jefe de investigación de Freightos, empresa operadora de transporte y fletes de carga a nivel global, plantea tres escenarios posibles para la industria marítima mundial.
EL PEOR ESCENARIO. En el peor de los escenarios, los buques seguirán evitando el mar Rojo, la demanda inicial de la temporada alta se mantiene sólida y la congestión portuaria persistirá durante meses, extendiendo las disrupciones globales más allá del Año Nuevo Lunar chino, que comienza a fines de enero. Si a esto se le suma una huelga de estibadores en la costa este y del golfo de Estados Unidos, las tarifas de los contenedores alcanzarían los máximos históricos establecidos durante la pandemia.
EL MEJOR DE LOS ESCENARIOS. Que se produzca el mejor de los escenarios depende del fin de los ataques hutíes en el mar Rojo, lo que permitiría a las líneas navieras retomar sus itinerarios normales de navegación. Después de unos meses de ajustes, las tarifas de fletes caerían drásticamente a medida que la oferta supere la demanda, de modo que los nuevos buques que se integren al mercado presionarían a la baja la tarifa de flete de un contenedor de 40 pies, llevándola a niveles prepandémicos de alrededor de US$ 1.000 en la ruta Asia- a ambas costas de Estados Unidos y Europa.
EL ESCENARIO MÁS PROBABLE. Pero para Levine existe un escenario más probable, que consiste en una suavización de la demanda. Si eso ocurriera demostraría que los primeros pedidos de la temporada se adelantaron de su periodo habitual del tercer y cuarto trimestre, debido al temor a la aplicación inminente de nuevos aranceles en Estados Unidos sobre las importaciones chinas, a los retrasos producidos por la crisis del mar Rojo, a las preocupaciones por las huelgas de estibadores, o a una mezcla de estos tres factores. Como consecuencia las tarifas spot aún podrían alcanzar un máximo de alrededor de US$10.000/FEU en julio y agosto, pero volverían a bajar más adelante este año. (Nota: FEU -Forty Equivalent Unit- es una unidad de medida estándar en contenedores).
Levine comenta que por momentos el entorno tarifario podría igualar a lo experimentado durante la pandemia, aunque con una menor extensión de tiempo: “Para mí, el escenario más probable es que veremos un par de meses en los que habrá mucha presión”, y agrega que “es posible que incluso lleguemos a esos niveles de US$ 15.000/FEU pero durante la pandemia tuvimos meses y meses de eso. Esta vez creo que podríamos tener algunos meses, pero no muchos”.
En el mar Rojo continúan los ataques a buques de carga.
MAERSK CONTINUARÁ DESVIÁNDOSE POR EL SUR DE ÁFRICA.
Vincent Clerc, gerente de Maersk, ratifica el escenario más probable anticipado por Levine al indicar que los próximos meses serán desafiantes tanto para las líneas navieras como para las empresas, ya que la situación del mar Rojo ya se extiende hasta el tercer trimestre de 2024.
En un reciente evento con clientes, Clerc indicó que por el momento los buques de Maersk continúan desviándose por el sur África a través del Cabo de Buena Esperanza en Sudáfrica y reconoció que la situación es difícil tanto para las líneas navieras como para las empresas que necesitan transportar su carga.
Detalló que ampliar los itinerarios para viajar por la ruta más larga alrededor de África requiere de dos a tres buques e indicó que “hoy día, todos los buques que pueden navegar y todos los buques que antes no se utilizaban bien en otras partes del mundo han sido redistribuidos para intentar tapar los agujeros. Esto ha aliviado parte, pero no todo el problema en toda la industria, incluyendo a Maersk”.
CONGESTIÓN Y ESCASEZ DE CONTENEDORES.
El de Singapur, el segundo puerto más activo del mundo y un hub clave de transferencia de carga entre Asia y Occidente, se ha convertido en un nudo importante de las actuales disrupciones al registrar un aumento del 44% los envíos retrasados en mayo respecto al año anterior, y de un 27% interanual hasta el 25 de junio, según datos de FourKites, plataforma de visibilidad en tiempo real de la cadena de suministro.
Mike De Angelis, jefe de soluciones oceánicas internacionales de FourKites, indicó a Bloomberg que la “falta de contenedores vacíos disponibles en mercados de exportación clave es una preocupación constante” y añadió que “los contenedores están quedando atrapados en una serie global de retrasos”.
En base a artículo del portal Mundo Marítimo, con adaptaciones para Todo El Campo.
“Todos necesitamos trabajar, retomar la actividad cuanto antes y el país mover la producción, a ningún actor le sirve que un camino no se pueda usar o presente condiciones inseguras”.
Paysandú | Todo El Campo | Ante el debate sobre el uso de caminería rural que se ha generado en los últimos días, la Federación de Transporte y Carga Forestal (FTCF) emitió un comunicado firmado por Mauricio Mendy, secretario de la institución, en el que se realizan algunas apreciaciones.
La FTCF comienza expresando su coincidencia con el intendente de Paysandú, Nicolás Olivera, cuando éste refiere a que se debe “aplicar el sentido común para buscar soluciones”.
Agrega que “el régimen que limita el uso 72 horas después de cada evento, no considera la situación particular de cada camino que puede permitir su uso antes o después de ese tiempo dependiendo de las características del camino y la intensidad de los eventos en los distintos lugares”, por lo cual se debe “recorrer cada camino antes de volver a circular con el fin de garantizar un transporte seguro”.
Lo anterior “aplica a cualquier actividad del transporte”.
“A ninguna empresa, de ningún rubro, le sirve que los caminos estén deteriorados. Todos necesitamos trabajar, retomar la actividad cuanto antes y el país mover la producción, a ningún actor le sirve que un camino no se pueda usar o presente condiciones inseguras”, plantea.
TRANSPORTE FORESTAL.
Respecto al transporte forestal, la Federación explicó la operativa. Señala que en esa actividad el trabajo “se corta antes del evento de lluvia, se derivan los camiones vacíos que estén en el monte o yendo hacia él, a cargar a acopios intermedios, (pensado justamente para cargas en días de lluvia, y ubicados en lugares estratégicos en cuanto a caminería), o simplemente quedan detenidos en el lugar”.
Aquellos camiones que “estuvieran saliendo del monte cargados al momento de comenzar la lluvia, si la situación lo amerita, quedan detenidos lo antes posible en lugar seguro, dejando libre circulación de tránsito”.
“BUSCAMOS LAS MEJORES SOLUCIONES”.
Asegura que siempre se ha buscado la “buena convivencia con las comunidades pobladas donde transitamos, con los vecinos con los cuales compartimos caminos y por supuesto con todos los sectores de transporte de carga que mueven el trabajo del país y generan tanta mano de obra”.
La FTCF está dispuesta a trabajar “para buscar las mejores soluciones con respeto, mediante el diálogo y el intercambio de ideas”.
