Sector portacontenedor enfrenta tres escenarios posibles para el segundo semestre. La opción más favorable incluye un alza de las tarifas hasta los US$ 10.000/FEU.
Montevideo | Todo El Campo | El primer semestre de 2024 bajo ninguna perspectiva fue lo que se esperaba, mientras los pronósticos realizados el año pasado apuntaban a un exceso de capacidad y una consiguiente baja de tarifas. Sin embargo, la crisis en el mar Rojo, iniciada en diciembre de 2023, puso al revés las piezas del tablero, llevando a las líneas navieras a corregir al alza sus proyecciones, mientras los propietarios de carga están viviendo un déjà vu que recuerda los peores días de la pandemia. Pero el inicio del segundo semestre es un buen momento para realizar aprontes de los que será esta nueva etapa del año.
TRES POSIBLES ESCENARIOS.
Judah Levine, jefe de investigación de Freightos, empresa operadora de transporte y fletes de carga a nivel global, plantea tres escenarios posibles para la industria marítima mundial.
EL PEOR ESCENARIO. En el peor de los escenarios, los buques seguirán evitando el mar Rojo, la demanda inicial de la temporada alta se mantiene sólida y la congestión portuaria persistirá durante meses, extendiendo las disrupciones globales más allá del Año Nuevo Lunar chino, que comienza a fines de enero. Si a esto se le suma una huelga de estibadores en la costa este y del golfo de Estados Unidos, las tarifas de los contenedores alcanzarían los máximos históricos establecidos durante la pandemia.
EL MEJOR DE LOS ESCENARIOS. Que se produzca el mejor de los escenarios depende del fin de los ataques hutíes en el mar Rojo, lo que permitiría a las líneas navieras retomar sus itinerarios normales de navegación. Después de unos meses de ajustes, las tarifas de fletes caerían drásticamente a medida que la oferta supere la demanda, de modo que los nuevos buques que se integren al mercado presionarían a la baja la tarifa de flete de un contenedor de 40 pies, llevándola a niveles prepandémicos de alrededor de US$ 1.000 en la ruta Asia- a ambas costas de Estados Unidos y Europa.
EL ESCENARIO MÁS PROBABLE. Pero para Levine existe un escenario más probable, que consiste en una suavización de la demanda. Si eso ocurriera demostraría que los primeros pedidos de la temporada se adelantaron de su periodo habitual del tercer y cuarto trimestre, debido al temor a la aplicación inminente de nuevos aranceles en Estados Unidos sobre las importaciones chinas, a los retrasos producidos por la crisis del mar Rojo, a las preocupaciones por las huelgas de estibadores, o a una mezcla de estos tres factores. Como consecuencia las tarifas spot aún podrían alcanzar un máximo de alrededor de US$10.000/FEU en julio y agosto, pero volverían a bajar más adelante este año. (Nota: FEU -Forty Equivalent Unit- es una unidad de medida estándar en contenedores).
Levine comenta que por momentos el entorno tarifario podría igualar a lo experimentado durante la pandemia, aunque con una menor extensión de tiempo: “Para mí, el escenario más probable es que veremos un par de meses en los que habrá mucha presión”, y agrega que “es posible que incluso lleguemos a esos niveles de US$ 15.000/FEU pero durante la pandemia tuvimos meses y meses de eso. Esta vez creo que podríamos tener algunos meses, pero no muchos”.
En el mar Rojo continúan los ataques a buques de carga.
MAERSK CONTINUARÁ DESVIÁNDOSE POR EL SUR DE ÁFRICA.
Vincent Clerc, gerente de Maersk, ratifica el escenario más probable anticipado por Levine al indicar que los próximos meses serán desafiantes tanto para las líneas navieras como para las empresas, ya que la situación del mar Rojo ya se extiende hasta el tercer trimestre de 2024.
En un reciente evento con clientes, Clerc indicó que por el momento los buques de Maersk continúan desviándose por el sur África a través del Cabo de Buena Esperanza en Sudáfrica y reconoció que la situación es difícil tanto para las líneas navieras como para las empresas que necesitan transportar su carga.
Detalló que ampliar los itinerarios para viajar por la ruta más larga alrededor de África requiere de dos a tres buques e indicó que “hoy día, todos los buques que pueden navegar y todos los buques que antes no se utilizaban bien en otras partes del mundo han sido redistribuidos para intentar tapar los agujeros. Esto ha aliviado parte, pero no todo el problema en toda la industria, incluyendo a Maersk”.
CONGESTIÓN Y ESCASEZ DE CONTENEDORES.
El de Singapur, el segundo puerto más activo del mundo y un hub clave de transferencia de carga entre Asia y Occidente, se ha convertido en un nudo importante de las actuales disrupciones al registrar un aumento del 44% los envíos retrasados en mayo respecto al año anterior, y de un 27% interanual hasta el 25 de junio, según datos de FourKites, plataforma de visibilidad en tiempo real de la cadena de suministro.
Mike De Angelis, jefe de soluciones oceánicas internacionales de FourKites, indicó a Bloomberg que la “falta de contenedores vacíos disponibles en mercados de exportación clave es una preocupación constante” y añadió que “los contenedores están quedando atrapados en una serie global de retrasos”.
En base a artículo del portal Mundo Marítimo, con adaptaciones para Todo El Campo.
“Todos necesitamos trabajar, retomar la actividad cuanto antes y el país mover la producción, a ningún actor le sirve que un camino no se pueda usar o presente condiciones inseguras”.
Paysandú | Todo El Campo | Ante el debate sobre el uso de caminería rural que se ha generado en los últimos días, la Federación de Transporte y Carga Forestal (FTCF) emitió un comunicado firmado por Mauricio Mendy, secretario de la institución, en el que se realizan algunas apreciaciones.
La FTCF comienza expresando su coincidencia con el intendente de Paysandú, Nicolás Olivera, cuando éste refiere a que se debe “aplicar el sentido común para buscar soluciones”.
Agrega que “el régimen que limita el uso 72 horas después de cada evento, no considera la situación particular de cada camino que puede permitir su uso antes o después de ese tiempo dependiendo de las características del camino y la intensidad de los eventos en los distintos lugares”, por lo cual se debe “recorrer cada camino antes de volver a circular con el fin de garantizar un transporte seguro”.
Lo anterior “aplica a cualquier actividad del transporte”.
“A ninguna empresa, de ningún rubro, le sirve que los caminos estén deteriorados. Todos necesitamos trabajar, retomar la actividad cuanto antes y el país mover la producción, a ningún actor le sirve que un camino no se pueda usar o presente condiciones inseguras”, plantea.
TRANSPORTE FORESTAL.
Respecto al transporte forestal, la Federación explicó la operativa. Señala que en esa actividad el trabajo “se corta antes del evento de lluvia, se derivan los camiones vacíos que estén en el monte o yendo hacia él, a cargar a acopios intermedios, (pensado justamente para cargas en días de lluvia, y ubicados en lugares estratégicos en cuanto a caminería), o simplemente quedan detenidos en el lugar”.
Aquellos camiones que “estuvieran saliendo del monte cargados al momento de comenzar la lluvia, si la situación lo amerita, quedan detenidos lo antes posible en lugar seguro, dejando libre circulación de tránsito”.
“BUSCAMOS LAS MEJORES SOLUCIONES”.
Asegura que siempre se ha buscado la “buena convivencia con las comunidades pobladas donde transitamos, con los vecinos con los cuales compartimos caminos y por supuesto con todos los sectores de transporte de carga que mueven el trabajo del país y generan tanta mano de obra”.
La FTCF está dispuesta a trabajar “para buscar las mejores soluciones con respeto, mediante el diálogo y el intercambio de ideas”.
La cantidad de cabezas faenadas en Paraguay continúa con tendencia a la baja, lo que generó una difícil coyuntura financiera para los distintos actores de la cadena de valor y para los trabajadores indirectos.
Asunción, Paraguay | Todo El Campo | La reducción en los precios del ganado ha ocasionado que los productores retengan un mayor porcentaje de su producción, mientras que la merma sostenida en el consumo local, debida a la inflación, disminuyó la demanda por parte de los frigoríficos. Ante esta situación, la estabilidad económica de productores, comerciantes y transportistas, que son el punto de partida de la cadena de valor de la carne, fue fuertemente golpeada.
Gilberto Maldonado, dirigente del gremio de transportes, explicó que el traslado de ganado disminuyó significativamente y ocasionó una ralentización considerable del flujo de ingresos para los camioneros, quienes ya tienen dificultades para cubrir salarios y seguros sociales, además de créditos previamente obtenidos.
El dirigente indicó que hace aproximadamente dos meses se siente la merma en el traslado de ganado, impactando directamente en la operatividad de casi el 60% de la flota actual: es decir, unos 960 camiones transganados. Esto compromete la solvencia de cientos de familias que dependen de estos ingresos.
El sector cuenta con 1.600 camiones para transporte de ganado, 5.000 camiones para granos que alimentan a los animales, y otros 500 camiones en frío que transportan la carne. Esta flota emplea de manera directa a dos transportistas por camión, además de mecánicos, electricistas, chapistas, gomeros y metalúrgicos.
De manera indirecta, genera un flujo de ingresos para proveedores del sector y microemprendedores como copetines, vendedores de chipa, hielo, yuyeros, frutas, entre otros, que operan en los distintos trayectos de recorrido de los camioneros.
Ese circuito comercial mueve cerca de US$ 70 millones, de los cuales, el 80% corresponde a este impacto indirecto, que hoy se redujo enormemente debido a esta coyuntura en el sector ganadero.
Cabe mencionar, que además de reducir los números de viaje también se acortaron las distancias, ya que cada vez son más numerosas y cercanas las zonas en las que se desarrolla esta actividad pecuaria.
Desde el gremio de transportistas consideran que la situación puede extenderse aún más e incluso empeorar en caso de no atender al mercado.
Texto y foto: Unión de Gremios de Transporte (UGP).
El objetivo es aportar nuevas herramientas y coordinaciones para proceder ante sospecha de transporte irregular de carnes en vehículos sin habilitación, casos de carnes con ingreso irregular por las fronteras mediante contrabando y delitos como faena clandestina.
Montevideo | Todo El Campo | Con el fin de sumar controles y efectuar operativos de respuesta rápida, se ha conformado una coordinación entre Ministerio de Transporte y Obras Públicas, Ministerio de Ganadería, Agricultura y Pesca, Ministerio del Interior a través de Policía Caminera y el Instituto Nacional de Carnes (INAC).
Estas acciones tendrán el objetivo de aportar nuevas herramientas y coordinaciones para proceder ante sospecha de transporte irregular de carnes en vehículos sin habilitación, casos de carnes con ingreso irregular por las fronteras mediante contrabando y delitos como faena clandestina.
Los operativos permitirán dar una respuesta rápida en todo el territorio nacional, a través de efectivos de Policía Caminera y funcionarios de Transporte y Obras Públicas para mejorar con acción conjunta la presencia en rutas.
Esos controles, que se sumarán a los que ya se realizan por rutina, exigirán a los vehículos que transportan carnes la documentación de la empresa ante el Registro Único Nacional de Empresas Cárnicas (Runec).
El miércoles 7 se realizó la primera capacitación a agentes de Policía Caminera, llevada adelante por la Gerencia de Mercado Interno y de Asuntos Legales, para que los funcionarios que estarán a cargo de estas acciones cuenten con el protocolo de control de habilitación de vehículos de transporte de carnes.
Durante la primera capacitación, INAC presentó el Sistema de Registro y Gestión del Abasto (SRGA) y cómo funciona el Registro Único Nacional de Empresas Cárnicas, también el marco normativo vigente para la comercialización de carnes y los recursos físicos asociados para la habilitación y control de los vehículos de transporte de carnes y productos cárnicos.
El Ministerio de Ganadería, Agricultura y Pesca a través de Barreras Sanitarias expuso, por su parte, sobre las acciones de detección de irregularidades y delitos de contrabando y faena clandestina.
En el lanzamiento de este Programa de Capacitaciones estuvo presente el director de Barreras Sanitarias de MGAP, Dr. Andrés Salvo; Eduardo Delacroix del Ministerio de Transporte; el director nacional de Policía Caminera, Mauricio Tort; y el presidente del Instituto Nacional de Carnes, Conrado Ferber.
Estas instancias permitirán formalizar la coordinación y generar un intercambio de información sobre el registro de empresas cárnicas, con el fin de impulsar la formalización de empresas, para mejorar las condiciones de competencia entre las empresas del sector y las garantías de consumo seguro para los hogares uruguayos.
INAC recuerda que los trámites y gestiones de habilitación, renovaciones y modificaciones, así como bajas del sistema para transporte y para otras empresas cárnicas se pueden realizar a través de la web Trámites en línea (inac.uy); y está disponible el teléfono 0800.4622.
“Somos tomadores de precios, el dueño del flete te dice: ‘yo pago tanto’, si te sirve bien y si no también”, dijo presidente de la gremial de fleteros de Cerro Largo.
José Carlos Morales, vicepresidente de la Asociación de Fleteros de Cerro Largo (Aflecel) dijo que las tarifas del sector tienen un atraso de tres años y que falta personal idóneo.
La mayoría de los socios de la gremial trabajan en el transporte de ganado para el frigorífico Pul, las cosechas de soja y arroz, y demás de algunos embarques a puerto, entre otros trabajos, informó Transporte Carretero, publicación especializada en transporte, logística y comercio.
En lo gremial, la participación de los trabajadores es muy complicada. Contó que él “iba a dejar la actividad gremial”, pero algunos compañeros lo invitaron a formar parte de la comisión y así asumió. Sin embargo, parte de los integrantes de la comisión “se bajaron”, quedando “solo dos por lo que todo se hace cuesta arriba”.
La mayoría de los transportistas agremiados en Aflecel poseen de uno a tres camiones, con “tres empresas más grandes, pero la mayoría son de pequeño porte”, sumando “casi 70 socios entre los de Melo y Río Branco”.
La actividad principal se da, como es lógico, en tiempos de pico de zafra. En ese período el estacionamiento de camiones “queda vacío”, el resto del año “vas a ver bastantes camiones” sin movilizarse. Eso “es el reflejo de la cantidad de camiones que hay en el mercado, no hay trabajo para todos y quedan parados muchos transportistas”, destacó.
“Cada cuatro o cinco años entran 50 camiones de la renovación forestal y la flota sigue incrementando, además somos tomadores de precios, el dueño del flete te dice: ‘yo pago tanto’, si te sirve bien y si no también”.
La última zafra, en cuanto a “producción en toneladas, anduvo bien, pero venimos con un atraso de tres años en las tarifas. Si lo llevás al tema del combustible, eso es mayor todavía. La zafra pasó a ser un flete normal, después todo pasa por la oferta y la demanda”.
A su vez señaló que aunque paguen poco conviene mover el camión porque con el vehículo parado los aportes se siguen generando.
Por otra parte Morales señaló que “el personal idóneo es escaso; el transporte forestal se ha llevado mucha gente por temas como la continuidad y la estabilidad. Acá hay muchos transportistas chicos que no pueden mantener choferes todo el año ya que no trabajan todo el tiempo”, concluyó.
