La cantidad de cabezas faenadas en Paraguay continúa con tendencia a la baja, lo que generó una difícil coyuntura financiera para los distintos actores de la cadena de valor y para los trabajadores indirectos.
Asunción, Paraguay | Todo El Campo | La reducción en los precios del ganado ha ocasionado que los productores retengan un mayor porcentaje de su producción, mientras que la merma sostenida en el consumo local, debida a la inflación, disminuyó la demanda por parte de los frigoríficos. Ante esta situación, la estabilidad económica de productores, comerciantes y transportistas, que son el punto de partida de la cadena de valor de la carne, fue fuertemente golpeada.
Gilberto Maldonado, dirigente del gremio de transportes, explicó que el traslado de ganado disminuyó significativamente y ocasionó una ralentización considerable del flujo de ingresos para los camioneros, quienes ya tienen dificultades para cubrir salarios y seguros sociales, además de créditos previamente obtenidos.
El dirigente indicó que hace aproximadamente dos meses se siente la merma en el traslado de ganado, impactando directamente en la operatividad de casi el 60% de la flota actual: es decir, unos 960 camiones transganados. Esto compromete la solvencia de cientos de familias que dependen de estos ingresos.
El sector cuenta con 1.600 camiones para transporte de ganado, 5.000 camiones para granos que alimentan a los animales, y otros 500 camiones en frío que transportan la carne. Esta flota emplea de manera directa a dos transportistas por camión, además de mecánicos, electricistas, chapistas, gomeros y metalúrgicos.
De manera indirecta, genera un flujo de ingresos para proveedores del sector y microemprendedores como copetines, vendedores de chipa, hielo, yuyeros, frutas, entre otros, que operan en los distintos trayectos de recorrido de los camioneros.
Ese circuito comercial mueve cerca de US$ 70 millones, de los cuales, el 80% corresponde a este impacto indirecto, que hoy se redujo enormemente debido a esta coyuntura en el sector ganadero.
Cabe mencionar, que además de reducir los números de viaje también se acortaron las distancias, ya que cada vez son más numerosas y cercanas las zonas en las que se desarrolla esta actividad pecuaria.
Desde el gremio de transportistas consideran que la situación puede extenderse aún más e incluso empeorar en caso de no atender al mercado.
Texto y foto: Unión de Gremios de Transporte (UGP).
El objetivo es aportar nuevas herramientas y coordinaciones para proceder ante sospecha de transporte irregular de carnes en vehículos sin habilitación, casos de carnes con ingreso irregular por las fronteras mediante contrabando y delitos como faena clandestina.
Montevideo | Todo El Campo | Con el fin de sumar controles y efectuar operativos de respuesta rápida, se ha conformado una coordinación entre Ministerio de Transporte y Obras Públicas, Ministerio de Ganadería, Agricultura y Pesca, Ministerio del Interior a través de Policía Caminera y el Instituto Nacional de Carnes (INAC).
Estas acciones tendrán el objetivo de aportar nuevas herramientas y coordinaciones para proceder ante sospecha de transporte irregular de carnes en vehículos sin habilitación, casos de carnes con ingreso irregular por las fronteras mediante contrabando y delitos como faena clandestina.
Los operativos permitirán dar una respuesta rápida en todo el territorio nacional, a través de efectivos de Policía Caminera y funcionarios de Transporte y Obras Públicas para mejorar con acción conjunta la presencia en rutas.
Esos controles, que se sumarán a los que ya se realizan por rutina, exigirán a los vehículos que transportan carnes la documentación de la empresa ante el Registro Único Nacional de Empresas Cárnicas (Runec).
El miércoles 7 se realizó la primera capacitación a agentes de Policía Caminera, llevada adelante por la Gerencia de Mercado Interno y de Asuntos Legales, para que los funcionarios que estarán a cargo de estas acciones cuenten con el protocolo de control de habilitación de vehículos de transporte de carnes.
Durante la primera capacitación, INAC presentó el Sistema de Registro y Gestión del Abasto (SRGA) y cómo funciona el Registro Único Nacional de Empresas Cárnicas, también el marco normativo vigente para la comercialización de carnes y los recursos físicos asociados para la habilitación y control de los vehículos de transporte de carnes y productos cárnicos.
El Ministerio de Ganadería, Agricultura y Pesca a través de Barreras Sanitarias expuso, por su parte, sobre las acciones de detección de irregularidades y delitos de contrabando y faena clandestina.
En el lanzamiento de este Programa de Capacitaciones estuvo presente el director de Barreras Sanitarias de MGAP, Dr. Andrés Salvo; Eduardo Delacroix del Ministerio de Transporte; el director nacional de Policía Caminera, Mauricio Tort; y el presidente del Instituto Nacional de Carnes, Conrado Ferber.
Estas instancias permitirán formalizar la coordinación y generar un intercambio de información sobre el registro de empresas cárnicas, con el fin de impulsar la formalización de empresas, para mejorar las condiciones de competencia entre las empresas del sector y las garantías de consumo seguro para los hogares uruguayos.
INAC recuerda que los trámites y gestiones de habilitación, renovaciones y modificaciones, así como bajas del sistema para transporte y para otras empresas cárnicas se pueden realizar a través de la web Trámites en línea (inac.uy); y está disponible el teléfono 0800.4622.
“Somos tomadores de precios, el dueño del flete te dice: ‘yo pago tanto’, si te sirve bien y si no también”, dijo presidente de la gremial de fleteros de Cerro Largo.
José Carlos Morales, vicepresidente de la Asociación de Fleteros de Cerro Largo (Aflecel) dijo que las tarifas del sector tienen un atraso de tres años y que falta personal idóneo.
La mayoría de los socios de la gremial trabajan en el transporte de ganado para el frigorífico Pul, las cosechas de soja y arroz, y demás de algunos embarques a puerto, entre otros trabajos, informó Transporte Carretero, publicación especializada en transporte, logística y comercio.
En lo gremial, la participación de los trabajadores es muy complicada. Contó que él “iba a dejar la actividad gremial”, pero algunos compañeros lo invitaron a formar parte de la comisión y así asumió. Sin embargo, parte de los integrantes de la comisión “se bajaron”, quedando “solo dos por lo que todo se hace cuesta arriba”.
La mayoría de los transportistas agremiados en Aflecel poseen de uno a tres camiones, con “tres empresas más grandes, pero la mayoría son de pequeño porte”, sumando “casi 70 socios entre los de Melo y Río Branco”.
La actividad principal se da, como es lógico, en tiempos de pico de zafra. En ese período el estacionamiento de camiones “queda vacío”, el resto del año “vas a ver bastantes camiones” sin movilizarse. Eso “es el reflejo de la cantidad de camiones que hay en el mercado, no hay trabajo para todos y quedan parados muchos transportistas”, destacó.
“Cada cuatro o cinco años entran 50 camiones de la renovación forestal y la flota sigue incrementando, además somos tomadores de precios, el dueño del flete te dice: ‘yo pago tanto’, si te sirve bien y si no también”.
La última zafra, en cuanto a “producción en toneladas, anduvo bien, pero venimos con un atraso de tres años en las tarifas. Si lo llevás al tema del combustible, eso es mayor todavía. La zafra pasó a ser un flete normal, después todo pasa por la oferta y la demanda”.
A su vez señaló que aunque paguen poco conviene mover el camión porque con el vehículo parado los aportes se siguen generando.
Por otra parte Morales señaló que “el personal idóneo es escaso; el transporte forestal se ha llevado mucha gente por temas como la continuidad y la estabilidad. Acá hay muchos transportistas chicos que no pueden mantener choferes todo el año ya que no trabajan todo el tiempo”, concluyó.
El Ec. Gonzalo Márquez expuso cómo opera el subsidio al transporte de pasajeros de todo el país en base al gasoil que se consume, y propuso que sería pertinente redefinirlo para hacerlo más eficiente.
Hébert Dell’Onte | El actual sistema de subsidio al gasoil que utiliza el transporte de pasajeros, y que es criticado por los sectores vinculados al campo, debería ser restudiado y rediseñado comentó el Ec. Gonzalo Márquez, consultor especializado en movilidad, transporte y energía, y exdirector de Transporte de la Intendencia de Montevideo durante el período 2018-2021. Con un combustible más barato las empresas han enlentecido su pasaje a los sistemas de energía más limpios lo cual no es bueno para el cambio tecnológico, dijo, y propone que el subsidio al boleto sea a través de la nafta consumida por el transporte individual, o rentas generales.
Márquez explicó en qué consiste el fideicomiso (fondo) creado en el año 2006 y que tiene como finalidad abaratar el boleto del transporte de pasajeros de todo el país.
En el componente del precio del gasoil existe un componente que “inicialmente fue de $ 1,05 por litro y actualmente es de $ 3,48 por litro”. Ese componente ha ido creciendo como se muestra en la siguiente gráfica, y se mantiene estable desde noviembre de 2017.
Por lo tanto, “cada vez que alguien consume gasoil, por cada litro está contribuyendo con $ 3,48 al fondo”.
En Uruguay el consumo de gasoil por año es de 900 millones de litros, por lo cual el fondo recibe unos $ 3.200 millones por año. Con ese dinero “se subsidia el precio del gasoil al transporte de pasajeros de todo el país”. La modalidad es “reintegrando a las empresas de transporte la diferencia entre el precio del gasoil en el surtidor ($ 58,99 el litro) y el precio de referencia fijado para cada subsector”.
“Para el transporte urbano de Montevideo, el precio referencia es de $ 13,13 por litro, se reintegra a empresas del transporte $ 58,99 menos $ 13,13 que da $ 45,86 por cada litro consumido”.
Es el “mismo razonamiento para cada subsector de transporte de pasajeros de larga y corta distancia, suburbano, urbano del interior, etc.”, escribió.
El Ec. Marquez señaló que “desde 2006 el valor del gasoil a las empresas de transporte de Montevideo está incambiado” en $ 13,13 el litro, “con independencia de que el precio al público”, fuera de $ 22,30 como en 2006 o % 58,99 como ahora. El mecanismo “no es en beneficio de las empresas, sino que abarata el precio del boleto”.
LAS CRÍTICAS AL SUBSIDIO.
Más adelante subrayó que a pesar de las críticas que recibe, el subsidio al boleto “es una pieza central en el funcionamiento de los sistemas de transporte del país”. Una de esas críticas es porque “desde el campo se hace una transferencia a Montevideo”, pero “hay elementos para matizar” ese cuestionamiento.
Esos elementos son los siguientes: En primer lugar, sólo el 39% del subsidio es dedicado al transporte montevideano, el 61% tiene como fin otros sistemas de transporte; y segundo, “se implementaron mecanismos para descuento de IVA a las compras de gasoil para el agro y el transporte de cargas”. Por tanto el subsidio no se mantiene sólo por el agro.
De todas formas, Márquez entiende que “la idea de gravar el gasoil” que se usa para la producción “no parece la más conveniente, teniendo mayor sentido pensar el traslado de la contribución hacia la nafta” que es usada en el transporte individual de los ciudadanos, “o a rentas generales”.
Para el economista, también es válida la crítica que indica que “al abaratar el precio de gasoil a las empresas de transporte de pasajeros” el subsidio se convirtió “en un obstáculo para la electrificación del transporte público”, y señala que se podría “rediseñar funcionamiento actual de subsidio”.
Por otra parte, el Decreto 172/21 fijó la contribución en precio del gasoil en $ 3,48 por litro, lo cual “congela el aporte por litro de gasoil consumido”, con lo cual la recaudación del fondo sólo cambia si crece el consumo.
Paralelamente hay una disminución porcentual “del aporte por litro de gasoil en la medida que la contribución esta fija y precio aumenta”, lo que “podría ocasionar tensiones en el financiamiento del fondo si continúa aumentando el precio del gasoil”.
Pero como el transporte de pasajeros disminuyó el consumo, por ahora hay una compensación a lo anterior.
Márquez concluyó su razonamiento señalando que “estamos en el inició de un cambio tecnológico” con el proceso de electrificación de la flota de ómnibus, con lo cual surgen “oportunidades para el país”, de modo que “deberá repensarse la política actual, redefiniendo fuentes y usos del subsidio, a la vez que mejorar su eficiencia y mecanismos de funcionamiento”.
Foto de Infocasas.
Seguramente hoy, como viene sucediendo al final de cada mes, se sabrán los nuevos precios del combustible. No sabemos los nuevos precios, pero hay algo que si sabemos desde el año 2006: SEA CUAL SEA El NUEVO PRECIO, NO AFECTARA AL PRECIO DEL BOLETO Abro hilo, explicando porque:
Piden una reunión con el presidente Lacalle y aseguran que la suba de los productos no es su responsabilidad porque han absorbido el incremento de los combustibles.
ATCU, la Asociación de Transportistas de Carga del Uruguay se declararon en “preconflicto” y esperan en carácter de “urgente” la comunicación con el presidente de la República Luis Lacalle.
En un comunicado señalan que las autoridades de Gobierno muestran “indiferencia” y ante es ese comportamiento es la declaración: “Ante la indiferencia de las autoridades del Gobierno en responder los pedidos de reunión para presentarles los problemas inherentes al transporte de carga decidimos entrar en preconflicto en espera urgente del llamado del presidente” Luis Lacalle.
En caso de no tener respuesta “tomaremos la decisión de activar un paro general del transporte de carga”, advierten.
Argumentan que “hace años” los transportistas están “soportando de varios gobiernos la falta de interés de solucionar diferentes problemáticas del sector”.
Finalmente expresan a la población que el transporte no es responsable por la suba de los productos: “Queremos dejar en claro a la población que la suba de los productos no es originada por nosotros, estamos asumiendo la suba de los combustibles y los demás insumos al mantenimiento de los equipos”, aseguraron.
