“Somos tomadores de precios, el dueño del flete te dice: ‘yo pago tanto’, si te sirve bien y si no también”, dijo presidente de la gremial de fleteros de Cerro Largo.
José Carlos Morales, vicepresidente de la Asociación de Fleteros de Cerro Largo (Aflecel) dijo que las tarifas del sector tienen un atraso de tres años y que falta personal idóneo.
La mayoría de los socios de la gremial trabajan en el transporte de ganado para el frigorífico Pul, las cosechas de soja y arroz, y demás de algunos embarques a puerto, entre otros trabajos, informó Transporte Carretero, publicación especializada en transporte, logística y comercio.
En lo gremial, la participación de los trabajadores es muy complicada. Contó que él “iba a dejar la actividad gremial”, pero algunos compañeros lo invitaron a formar parte de la comisión y así asumió. Sin embargo, parte de los integrantes de la comisión “se bajaron”, quedando “solo dos por lo que todo se hace cuesta arriba”.
La mayoría de los transportistas agremiados en Aflecel poseen de uno a tres camiones, con “tres empresas más grandes, pero la mayoría son de pequeño porte”, sumando “casi 70 socios entre los de Melo y Río Branco”.
La actividad principal se da, como es lógico, en tiempos de pico de zafra. En ese período el estacionamiento de camiones “queda vacío”, el resto del año “vas a ver bastantes camiones” sin movilizarse. Eso “es el reflejo de la cantidad de camiones que hay en el mercado, no hay trabajo para todos y quedan parados muchos transportistas”, destacó.
“Cada cuatro o cinco años entran 50 camiones de la renovación forestal y la flota sigue incrementando, además somos tomadores de precios, el dueño del flete te dice: ‘yo pago tanto’, si te sirve bien y si no también”.
La última zafra, en cuanto a “producción en toneladas, anduvo bien, pero venimos con un atraso de tres años en las tarifas. Si lo llevás al tema del combustible, eso es mayor todavía. La zafra pasó a ser un flete normal, después todo pasa por la oferta y la demanda”.
A su vez señaló que aunque paguen poco conviene mover el camión porque con el vehículo parado los aportes se siguen generando.
Por otra parte Morales señaló que “el personal idóneo es escaso; el transporte forestal se ha llevado mucha gente por temas como la continuidad y la estabilidad. Acá hay muchos transportistas chicos que no pueden mantener choferes todo el año ya que no trabajan todo el tiempo”, concluyó.
El Ec. Gonzalo Márquez expuso cómo opera el subsidio al transporte de pasajeros de todo el país en base al gasoil que se consume, y propuso que sería pertinente redefinirlo para hacerlo más eficiente.
Hébert Dell’Onte | El actual sistema de subsidio al gasoil que utiliza el transporte de pasajeros, y que es criticado por los sectores vinculados al campo, debería ser restudiado y rediseñado comentó el Ec. Gonzalo Márquez, consultor especializado en movilidad, transporte y energía, y exdirector de Transporte de la Intendencia de Montevideo durante el período 2018-2021. Con un combustible más barato las empresas han enlentecido su pasaje a los sistemas de energía más limpios lo cual no es bueno para el cambio tecnológico, dijo, y propone que el subsidio al boleto sea a través de la nafta consumida por el transporte individual, o rentas generales.
Márquez explicó en qué consiste el fideicomiso (fondo) creado en el año 2006 y que tiene como finalidad abaratar el boleto del transporte de pasajeros de todo el país.
En el componente del precio del gasoil existe un componente que “inicialmente fue de $ 1,05 por litro y actualmente es de $ 3,48 por litro”. Ese componente ha ido creciendo como se muestra en la siguiente gráfica, y se mantiene estable desde noviembre de 2017.
Por lo tanto, “cada vez que alguien consume gasoil, por cada litro está contribuyendo con $ 3,48 al fondo”.
En Uruguay el consumo de gasoil por año es de 900 millones de litros, por lo cual el fondo recibe unos $ 3.200 millones por año. Con ese dinero “se subsidia el precio del gasoil al transporte de pasajeros de todo el país”. La modalidad es “reintegrando a las empresas de transporte la diferencia entre el precio del gasoil en el surtidor ($ 58,99 el litro) y el precio de referencia fijado para cada subsector”.
“Para el transporte urbano de Montevideo, el precio referencia es de $ 13,13 por litro, se reintegra a empresas del transporte $ 58,99 menos $ 13,13 que da $ 45,86 por cada litro consumido”.
Es el “mismo razonamiento para cada subsector de transporte de pasajeros de larga y corta distancia, suburbano, urbano del interior, etc.”, escribió.
El Ec. Marquez señaló que “desde 2006 el valor del gasoil a las empresas de transporte de Montevideo está incambiado” en $ 13,13 el litro, “con independencia de que el precio al público”, fuera de $ 22,30 como en 2006 o % 58,99 como ahora. El mecanismo “no es en beneficio de las empresas, sino que abarata el precio del boleto”.
LAS CRÍTICAS AL SUBSIDIO.
Más adelante subrayó que a pesar de las críticas que recibe, el subsidio al boleto “es una pieza central en el funcionamiento de los sistemas de transporte del país”. Una de esas críticas es porque “desde el campo se hace una transferencia a Montevideo”, pero “hay elementos para matizar” ese cuestionamiento.
Esos elementos son los siguientes: En primer lugar, sólo el 39% del subsidio es dedicado al transporte montevideano, el 61% tiene como fin otros sistemas de transporte; y segundo, “se implementaron mecanismos para descuento de IVA a las compras de gasoil para el agro y el transporte de cargas”. Por tanto el subsidio no se mantiene sólo por el agro.
De todas formas, Márquez entiende que “la idea de gravar el gasoil” que se usa para la producción “no parece la más conveniente, teniendo mayor sentido pensar el traslado de la contribución hacia la nafta” que es usada en el transporte individual de los ciudadanos, “o a rentas generales”.
Para el economista, también es válida la crítica que indica que “al abaratar el precio de gasoil a las empresas de transporte de pasajeros” el subsidio se convirtió “en un obstáculo para la electrificación del transporte público”, y señala que se podría “rediseñar funcionamiento actual de subsidio”.
Por otra parte, el Decreto 172/21 fijó la contribución en precio del gasoil en $ 3,48 por litro, lo cual “congela el aporte por litro de gasoil consumido”, con lo cual la recaudación del fondo sólo cambia si crece el consumo.
Paralelamente hay una disminución porcentual “del aporte por litro de gasoil en la medida que la contribución esta fija y precio aumenta”, lo que “podría ocasionar tensiones en el financiamiento del fondo si continúa aumentando el precio del gasoil”.
Pero como el transporte de pasajeros disminuyó el consumo, por ahora hay una compensación a lo anterior.
Márquez concluyó su razonamiento señalando que “estamos en el inició de un cambio tecnológico” con el proceso de electrificación de la flota de ómnibus, con lo cual surgen “oportunidades para el país”, de modo que “deberá repensarse la política actual, redefiniendo fuentes y usos del subsidio, a la vez que mejorar su eficiencia y mecanismos de funcionamiento”.
Foto de Infocasas.
Seguramente hoy, como viene sucediendo al final de cada mes, se sabrán los nuevos precios del combustible. No sabemos los nuevos precios, pero hay algo que si sabemos desde el año 2006: SEA CUAL SEA El NUEVO PRECIO, NO AFECTARA AL PRECIO DEL BOLETO Abro hilo, explicando porque:
Piden una reunión con el presidente Lacalle y aseguran que la suba de los productos no es su responsabilidad porque han absorbido el incremento de los combustibles.
ATCU, la Asociación de Transportistas de Carga del Uruguay se declararon en “preconflicto” y esperan en carácter de “urgente” la comunicación con el presidente de la República Luis Lacalle.
En un comunicado señalan que las autoridades de Gobierno muestran “indiferencia” y ante es ese comportamiento es la declaración: “Ante la indiferencia de las autoridades del Gobierno en responder los pedidos de reunión para presentarles los problemas inherentes al transporte de carga decidimos entrar en preconflicto en espera urgente del llamado del presidente” Luis Lacalle.
En caso de no tener respuesta “tomaremos la decisión de activar un paro general del transporte de carga”, advierten.
Argumentan que “hace años” los transportistas están “soportando de varios gobiernos la falta de interés de solucionar diferentes problemáticas del sector”.
Finalmente expresan a la población que el transporte no es responsable por la suba de los productos: “Queremos dejar en claro a la población que la suba de los productos no es originada por nosotros, estamos asumiendo la suba de los combustibles y los demás insumos al mantenimiento de los equipos”, aseguraron.
Los dirigentes del transporte mundial instan a la ONU a poner fin a la crisis humanitaria que la pandemia generó en el personal de las cadenas de suministro y solicitan vacunación contra el Covid-19. El transporte de mercancías es una actividad esencial.
Los sindicatos y organizaciones de transporte por carretera, aéreo y marítimo exhortaron a los jefes de Gobierno de todo el mundo a poner fin a la “crisis mundial humanitaria y de las cadenas de suministro”.
El pedido fue hecho a través de una carta abierta durante la Asamblea General de las Naciones Unidas celebrada en octubre.
En la misiva la Unión Internacional de Transporte por Carretera (IRU), Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), la Cámara Naviera Internacional (ICS) y la Federación Internacional de los Trabajadores del Transporte (ITF) hicieron un llamamiento urgente a los jefes de Gobierno de todo el mundo para que se devuelva la libertad de movimiento al personal del transporte.
Argumentan que el personal del transporte mundial ha mantenido en funcionamiento el comercio mundial durante la pandemia, pero con un alto costo humanitario.
ITF, una institución fundada en 1896 que actualmente agrupa a 708 organizaciones sindicales de transportes de 154 países, y representan alrededor de 4,6 millones de trabajadores, destacó en su página web que “en el peor momento de la crisis del cambio de tripulaciones había 400.000 marinos atrapados en sus buques, algunos de los cuales llevaban trabajados 18 meses más de lo estipulado en sus contratos iniciales. Se han restringido los vuelos, y el personal del sector aéreo se ha visto afectado por la falta de coherencia en las restricciones fronterizas y de viaje y los requisitos de vacunación. Además, los controles sistémicos e impredecibles en las fronteras han retenido a los conductores de camiones, retrasando la finalización de sus trayectos y el regreso a sus hogares; en ocasiones, las esperas han durado semanas y han afectado a miles de trabajadores, obligados a permanecer en condiciones de insalubridad y sin instalaciones adecuadas”.
LAS CADENAS DE SUMINISTRO ESTÁN EMPEZANDO A FALLAR.
En todos estos meses de pandemia, ha habido mucha “presión sobre el personal del transporte” y eso está “pasando factura: las cadenas de suministro mundiales están empezando a fallar”, afirma.
Desde la dirigencia del transporte mundial se “han advertido que los Estados ni escuchan ni toman acciones decisivas y coordinadas, e instan a los jefes de Gobierno a dejar de buscar culpables dentro de su propia administración y en otros gobiernos, y a resolver la crisis antes de que la inminente temporada navideña vuelva a aumentar la demanda de mercancías y se redoble la presión sobre las cadenas de suministro”.
LOS RECLAMOS DE LA CARTA.
En la carta se elevan los siguientes reclamos: 1) Que el personal del transporte reciba vacunas reconocidas por la OMS con carácter prioritario. 2) La creación de un proceso unificado para los certificados sanitarios. 3) Que la OMS y la OIT trasladen estas cuestiones a la Asamblea de las Naciones Unidas y a los gobiernos nacionales.
ESCASEZ DE TRABAJADORES PONDRÍA EN MAYOR RIESGO EL SUMINISTRO.
Se advierte que “los sectores del transporte están padeciendo una escasez de trabajadores y temen que muchos otros se marchen como consecuencia del trato deficiente que han soportado millones de ellos durante la pandemia, lo que pondría en mayor peligro a la cadena de suministro”, señaló ITF.
En todos estos meses de pandemia, ha habido mucha “presión sobre el personal del transporte” y eso está “pasando factura: las cadenas de suministro mundiales están empezando a fallar”
PERSONAL DEL TRANSPORTE “MOSTRÓ NIVELES INDESCRIPTIBLES DE RESILIENCIA”.
Guy Platten, secretario general de ICS dijo que los temas del momento son “los derechos humanos y la resiliencia”, y “en vista de que el personal del transporte ha demostrado unos niveles indescriptibles de resiliencia ante unas dificultades inmensas, instamos a la ONU y a los jefes de Estado a que emprendan de una vez acciones decisivas y coordinadas para resolver esta crisis”.
“MEDIDAS ARMONIZADAS”.
Willie Walsh, director general de la IATA expresó: “En los últimos 18 meses, el personal del sector aéreo ha demostrado una resiliencia increíble al mantener operativas las rutas comerciales mundiales. Se les ha puesto innecesariamente difícil con unas medidas de los gobiernos contra el COVID-19 descoordinadas, dispares y, en ocasiones, contradictorias. Esta situación no es sostenible, en especial con el aumento de la demanda de cara a la recuperación. Es el momento de que la OMS y la OIT acerquen a los Estados a fin de acordar una serie de medidas armonizadas en todo el mundo para las tripulaciones que propicien una conectividad internacional eficiente”.
“ESTÁN HARTOS”
El secretario general de ITF, Stephen Cotton, agregó que “el personal del transporte ha mantenido en funcionamiento las cadenas de suministro mundiales y ha permitido la movilidad de las personas a pesar de la negligencia de los líderes mundiales”.
“Francamente, están hartos” y “llegó la hora de que los jefes de Gobierno atiendan las necesidades de este personal. De lo contrario, serán responsables del colapso de las cadenas de suministro y de las muertes y el sufrimiento innecesarios que han padecido los trabajadores y demás personas a causa de la crisis. Sus manos estarán manchadas de sangre, y el caos pesará sobre sus conciencias”.
“SON TRABAJADORES ESENCIALES”. Finalmente, Umberto de Pretto, secretario general de IRU señaló que “los conductores de camiones han trabajado sin descanso a lo largo de la pandemia para garantizar el transporte de mercancías, pese a unas restricciones en las fronteras muchas veces inútiles, descoordinadas e incluso peligrosas para su salud, que han empeorado todavía más la escasez crónica de conductores. Los conductores son trabajadores esenciales, y los Gobiernos deben actuar para permitirles desempeñar este trabajo tan vital”.
