Participaron 30 invitados, entre supermercados, importadores y distribuidores de carne vacuna uruguaya, así como chefs, restauranteros o gerentes de Shanghái.A la conquista de Asia Oriental.
Montevideo | Todo El Campo | El miércoles 17 de abril, el consulado general de Uruguay en Shanghái realizó una degustación de chivitos de lomo de Uruguay en el restaurante Baldomir del distrito de Hongkou de Shanghái.
El evento contó con la participación de 30 invitados, entre supermercados, importadores y distribuidores de carne vacuna uruguaya, así como chefs, restauranteros o gerentes de Shanghái, quienes disfrutaron del equipo de chefs de Baldomir elaborando el novedoso producto.
La presentación del chivito uruguayo permitió a los presentes conocer la nobleza de sus ingredientes, en la oferta exportable de Uruguay, que componen éste exquisito plato típico uruguayo, creado por Antonio Carbonaro, en su bar El Mejillón en Punta del Este, en julio de 1946.
El puerto de Shanghái podría retomar su ritmo de trabajo luego del fin del encierro por el brote de Covid, mientras que en Europa la crisis energética se agrava como consecuencia de las medidas rusas.
Hébert Dell’Onte | Shanghái parece haber superado la ola de contagios de Covid-19 y las fuertes limitaciones impuestas por el Gobierno chino a la circulación de las personas comienzan a descomprimirse. La noticia debería ser sanitaria, pero para el mundo es fundamentalmente económica dado que los contagios y las restricciones en el movimiento causó estragos en el funcionamiento de la ciudad y del principal puerto chino -por lo tanto del mundo-, generando atascos de buques de todas las banderas y procedencias. Es atasco seguirá por un tiempo, pero al menos las fichas comenzaron a moverse.
“Es el momento que esperábamos desde hace mucho tiempo”, expresó el gobierno municipal de Shanghái en las redes sociales. Víctor Escribano, periodista corresponsal en Shanghái se limitó a poner una foto suya con la “V” de la victoria y la palabra “Libres” con varias “i” y varias “e”, y su crónica para El Heraldo (España) comenzó: “La gran mayoría de los 25 millones de habitantes de la metrópolis oriental china de Shanghái regresó hoy a sus calles después de que las autoridades pusieran fin a más de dos meses de un estricto confinamiento impuesto para atajar su peor rebrote de Covid”.
La noticia de la apertura el 1° de junio se había dado a conocer unos días antes y las últimas horas los ciudadanos habían celebrado la buena nueva con fuegos artificiales, también se reportan brindis con champán, dicen algunas crónicas.
El 1° de junio las calles que durante tanto tiempo estuvieron vacías, se llenaron de personas y vehículos. Sin embargo, sólo el 90% de la población tiene autorización de salir y cumpliendo muchas condiciones. El otro 10% restante es el que vive en zonas con casos activos.
Desde el punto de los comercios, el aforo se mantiene y rubros como el cine o museos permanecerán con las puertas cerradas por un tiempo más.
La noticia es buena para el mundo. Hoy somos todos chinodependientes, y todo lo que sucede en ese país nos afecta, incluso a nosotros, un pequeño país a miles de kilómetros de distancia.
Las empresas navieras, los exportadores y los importadores de todo el mundo miran ahora cómo el desconfinamiento comienza a movilizar las actividades del puerto el puerto.
EUROPA Y LA AMENAZA DEL APAGÓN ENERGÉTICO.
A pesar de esa chinodependiencia global, es necesario mirar hacia otras realidades del mundo, que no son para nada buenas.
El 31 de mayo se conoció que Gazprom cortó completamente el gas a la danesa Orsted y a Shell Europe porque estas compañías se han negado a pagar en rublos como exige Moscú. Además, Alemania instó a su población a acopiar alimentos por una posible crisis de suministros, así lo informaron medios internacionales citando fuentes oficiales.
El comunicado de Gazprom indica que el corte de gas a Orsted y a Shell Energy Europe es “por completo”. Orsted es danesa y Shell Energy Europe suministra gas a Alemania.
Gazprom es la mayor empresa gasística rusa, y ya ha tomado decisiones similares con Bulgaria, Finlandia, Polonia y Países Bajos.
Como se ve, la emergencia global ya no solo será alimentaria, también energética, aunque esta última afectará fundamentalmente a los países europeos.
El gobierno alemán -téngase en cuenta que Alemania ha tenido un desempeño clave como motor de la economía de la Unión Europea y ya no cuenta con el liderazgo de Ángela Merkel- advirtió a sus ciudadanos sobre la necesidad de acopiar agua y alimentos.
Se teme que la escasez de energía afecte a los comercios más básicos como los supermercados, y en los hogares las heladeras podrían dejar de funcionar. Autoridades de Gobierno aclararon que el objetivo no es acumular sino hacer compras para aprovisionar, esto es una o dos unidades más, de tal forma de que no se genere escasez porque unos pocos se guardan todo en sus casas, como sucedió cuando inició la pandemia que faltaron productos como papel higiénico. El panorama global continúa caótico y no hay señales claras de que eso vaya a cambiar, sino lo contrario, avanzamos hacia escenarios dantescos que ninguno de nosotros tenía en mente hace unos pocos meses atrás, pero como dijo Volodímir Zelenski, presidente de Ucrania, la diplomacia es una pieza clave y ella podría poner fin a la guerra.
“Los cierres en China están afectando a un sistema global de distribución de contenedores que ya está muy estresado y enfrenta una capacidad reducida debido a la congestión generalizada”.
Más Container | Los problemas en la cadena de suministro se han visibilizado principalmente a través de la acumulación de barcos que esperan fuera de los principales puertos de todo el mundo y donde el puerto de Shanghái se ha vuelto un ícono del caos tras más de dos meses de cuarentena, la ciudad y el puerto están ad-portas de abrir completamente.
La pregunta interesante y que todos hacen, pero nadie tiene la respuesta, es: ¿Qué pasará cuando Shanghái se abra por completo?
Shanghái, que ha permanecido en total confinamiento desde el 5 de abril, pinta un panorama diferente. Si bien algunos viajes requirieron menos tiempos de tránsito en abril de 2022 que en abril de 2021, todavía hubo “cientos” de portacontenedores que requirieron una cantidad considerable de tiempo de tránsito adicional para atracar en Shanghái el mes pasado, esto es según un nuevo trabajo de investigación conjunto de Windward y Sea-Intelligence, dos proveedores líderes de investigación, análisis y datos marítimos.
Para responder a la pregunta, se debe observar el efecto en la cadena de suministro más amplia que, como sabemos, consiste en una gran cantidad de actividades entrelazadas e interdependientes; muchos, pero no todos, están relacionados indirectamente con los tiempos de tránsito oceánico.
Hay imágenes en internet que parecen mostrar miles de barcos que esperan en Shanghái, pero esas imágenes a menudo son muy engañosas, ya que muestran prácticamente cualquier cosa que pueda flotar, ¡incluidas las boyas de navegación!
Filtrada solo para portacontenedores, la imagen sigue siendo inquietante, pero no tan dramática. El temor es una congestión masiva y prolongada, por supuesto, y varias firmas de análisis han intentado calcular el impacto, con estimaciones que van de 1 a 2,5 meses para despejar el puerto.
Sin embargo, las estimaciones anteriores presuponen que todo lo demás en el interior de Shanghai funciona tan bien como antes del cierre, y esa es una gran suposición.
Técnicamente, el puerto ha permanecido abierto y funcional, aunque ha manejado en gran medida el posicionamiento previo de contenedores vacíos antes de la apertura, así como refrigerados y algunas importaciones secas. Los contenedores de exportación a través del puerto, en cambio, han sido pocos, ya que las normas impuestas a los camioneros que llevan esas cajas al puerto han hecho prácticamente imposible su operación.
Por lo tanto, se debe suponer que cuando el puerto vuelva a abrir, será principalmente para la importación de contenedores llenos, muchos de los cuales contienen materias primas necesarias para que funcionen las hambrientas fábricas en el interior del país. Los contenedores de exportación consistirán en bienes producidos antes o durante el cierre, pero retenidos en instalaciones de exportación en las fábricas o en otro lugar. No hay forma de saber cuántos contenedores están, o pueden estar ya llenos y listos para moverse, pero es seguro decir que la cantidad es sustancial.
Pero para que esas operaciones de exportación funcionen de manera eficiente, primero se debe drenar el puerto de una cantidad sustancial de los vacíos preposicionados, lo que llevará tiempo. Shanghái ahora está repleta de tales contenedores, y si no se despachan o se reducen sustancialmente, puede haber poco espacio para que los movimientos de carga de exportación se realicen con la misma fluidez que lo hacen normalmente.
PREGUNTAS DIFÍCILES.
Y aquí es donde dejamos el puerto por un momento y miramos la cadena de importación y exportación fuera de las puertas.
Desde la perspectiva de la cadena de suministro, la pregunta no se centra solo en los puertos y el tiempo de tránsito. Eventualmente habrá una crisis muy visible cuando llegue el “efecto ketchup” (en referencia a batir la botella de ketchup donde nada cae en par de intentos y de golpe cae todo junto), dado que tanto los puertos de EE.UU. como los de Europa están sufriendo niveles de congestión muy altos, y en el caso de EE.UU. la mente del planificador de la cadena es el tiempo de entrega total, del cual el transporte marítimo es solo un componente.
Si usted es un planificador de la cadena de suministro, actualmente se está haciendo muchas preguntas, y muchas de ellas serán difíciles de responder: ¿Habrá suficientes camiones y chasis para manejar esta inundación? ¿Habrá suficiente mano de obra para rellenar los contenedores? ¿Habrá suficientes materias primas y mano de obra para reiniciar la producción? ¿Se quedarán los contenedores atascados en largas filas en el puerto debido a la loca carrera para que las unidades ingresen desde toda el área de influencia de Shanghái, combinada con un espacio insuficiente para las operaciones de exportación? ¿Se impondrán recargos por congestión a los envíos? ¿Habrá cargos por sobrestadía de importación y almacenamiento en puerto, debido a la gran demanda de capacidad de transporte por carretera?
¿Y qué sucederá en los puertos de entrada de destino, donde tanto la capacidad de transporte como la capacidad de los importadores para mover los contenedores rápidamente también son muy cuestionables, primero en EE.UU. y ahora también en Europa?
Los problemas de la congestión portuaria y la cadena de suministro global son complejos y requieren una mirada mucho más cercana que simplemente contar la cantidad de embarcaciones fuera de los puertos. Además, el impacto de la congestión parece diferir ampliamente según el origen de los buques.
PUERTO DE SHANGHÁI SE RECUPERA, PERO PERSISTEN RETRASOS.
Las operaciones diarias en el puerto de Shanghái se han recuperado casi por completo de los efectos del confinamiento de la ciudad por el Covid-19, aunque es probable que la acumulación de pedidos por interrupciones en el puerto y las fábricas cercanas continúe causando congestión en los envíos hasta bien entrado el año consignó Bloomberg.
El rendimiento diario de contenedores, una medida de la actividad de manejo de carga, en el puerto de Shanghái se ha recuperado al 95,3% del nivel normal, dijo el jueves el funcionario del Ministerio de Transporte, Li Huaqiang, según los medios estatales chinos. El rendimiento de carga en los principales puertos chinos entre el 1 y el 24 de mayo aumentó un 4,2% con respecto al mismo período de abril, pero disminuyó casi un 1 % en comparación con 2021, dijo.
Sin embargo, la mejora en el puerto no ha ido acompañada de un repunte en el transporte por carretera, ya que la escasez de conductores y vehículos sigue obstaculizando la entrega de mercancías desde y hacia el puerto. Los índices de tráfico de mercancías por carretera en Shanghái fueron un 81% más bajos en las tres primeras semanas de mayo en comparación con 2021, tras una caída del 84% en abril, según G7 Connect, una empresa de gestión de flotas con sede en Beijing.
Si bien el bloqueo de Shanghái se está levantando lentamente, es probable que los efectos en la producción y las cadenas de suministro se sientan durante meses. A medida que las empresas reabran, habrá prisa por comprar materias primas y luego una avalancha de productos terminados que saldrán de las fábricas mientras las empresas intentan recuperar el tiempo perdido.
Ya hay una acumulación de carga equivalente a 260.000 contenedores de veinte pies que no se enviaron desde Shanghái en abril debido al confinamiento, según Drewry Shipping Consultants, y el repunte tendrá un efecto de “látigo” en las cadenas de suministro.
“Los cierres en China están afectando a un sistema global de distribución de contenedores que ya está muy estresado y enfrenta una capacidad reducida debido a la congestión generalizada”, dijo Drewry en un informe reciente. “Incluso si los bloqueos terminaran hoy, la previsibilidad y la capacidad del sistema de distribución de contenedores se verían comprometidas durante la temporada alta de verano”.
Los bloqueos en China están teniendo un gran impacto en la congestión fuera de los puertos del país, ya que la cantidad de buques portacontenedores que esperan fuera de los puertos chinos hoy es un 195% más alta que en febrero.
Los números pueden leerse de distinta forma: 1 de cada 5 buques portacontenedores en todo el mundo está atrapado esperando fuera de los puertos congestionados o podemos decir que el 20% de la flota mundial de buques que transportan contenedores está atascada gracias a la congestión de los puertos o lo que podríamos llamar, “el gran atasco”.
Como ya sabemos, las autoridades chinas decidieron ampliar las cuarentenas en Shanghái, ciudad de 26 millones de habitantes y donde está el puerto más grande del mundo en términos de tráfico de contenedores, y los efectos en el transporte marítimo mundial se sintieron rápidamente.
Los bloqueos en China están teniendo un gran impacto en la congestión fuera de los puertos del país, ya que la cantidad de buques portacontenedores que esperan fuera de los puertos chinos hoy es un 195% más alta que en febrero según los datos extraídos de la plataforma de inteligencia artificial marítima de Windward.
Las tres imágenes a continuación muestran una instantánea de 48 horas de buques portacontenedores que esperaban fuera de los puertos de China en abril, durante el cual Shanghai se cerró; marzo, que vio un bloqueo de Shenzhen; y febrero, sin confinamiento.
La tendencia es clara: en las instantáneas de abril y marzo, había 506 y 470 embarcaciones, respectivamente, atrapadas fuera de los puertos chinos. En febrero, ese número era de solo 260. En esencia, los cierres en China casi han duplicado la congestión fuera de los puertos del país.
Al observar el panorama mundial, entre el 12 y el 13 de abril de 2022, 1.826 buques portacontenedores esperaban fuera de los puertos de todo el mundo. ¡Eso es el 20% de todos los buques portacontenedores a nivel mundial!
Igualmente interesante es el hecho de que las 506 embarcaciones que quedaron atrapadas fuera del puerto de China representan el 27,7% de todas las embarcaciones que esperaban fuera de los puertos de todo el mundo. A modo de comparación, en febrero representaron el 14,8%.
“Hay mucha preocupación de que las exportaciones se vean afectadas y del impacto inflacionario en el mundo, incluida América Latina, que es un gran socio comercial de China”, dijo economista del banco de inversión Natixis.
Debido a la propagación de la variante ómicron, Shanghái, con 25 millones de habitantes y un peso vital para la economía del país, sufre la peor ola desde la originada en Wuhan hace más de dos años.
Pero esta metrópolis china no es solo un centro financiero global, es también uno de los puertos de mercancías más importantes del comercio internacional.
En 2021 representó el 17% del tráfico de contenedores de China y el 27% de las exportaciones de China, y ha sido el puerto más grande del mundo durante los últimos 10 años.
Sin embargo, el confinamiento al que está sometida la ciudad dificulta la llegada de los camiones que tienen que llevarse las mercancías por carretera o distribuirlas a las fábricas cercanas. Muchas, como la de Volkswagen o Tesla tuvieron que parar sus actividades.
“Las restricciones afectan principalmente a las carreteras que llegan y salen del puerto, lo que resulta en una acumulación de contenedores y una reducción del 30% en la productividad”, explica Mike Kerley, gestor de inversiones de la firma Janus Henderson.
A esto se suma la escasez de trabajadores portuarios que tramitan los documentos necesarios para que los barcos descarguen su mercancía o la inspeccionen previamente.
El primer problema es los barcos se acumulan enfrente de la costa y en los canales alrededor del puerto a la espera de luz verde.
Los datos de VesselsValue demuestran cómo el tiempo de espera de los buques cisterna, graneleros y portacontenedores ha subido de forma abrupta.
El segundo de los problemas es que miles de contenedores se apilan en el puerto poniendo de nuevo en jaque la cadena de suministros global justo cuando los analistas confiaban en su recuperación tras lo sucedido durante la pandemia.
La Cámara de Comercio de la Unión Europea estimó que había entre un 40% y un 50% menos de camiones disponibles.
Y menos del 30% de la mano de obra de Shanghái podía volver al trabajo.
Según las medidas impuestas por China en esta nueva ola, todos los que dan positivo por el virus, incluso si no tienen síntomas, deben ser puestos en cuarentena en instalaciones centralizadas donde muchas personas se han quejado de las malas condiciones.
LAVADORAS, ASPIRADORAS Y ROPA
Y aunque el puerto de contenedores más grande del mundo permanece operativo, los expertos apuntan a que se está atascando cada vez más.
Los principales productos exportados a través de Shanghái incluyen lavadoras, aspiradoras, paneles solares, componentes electrónicos y textiles.
“La escasez temporal podría ser evidente para estos productos, ya que la exportación a través de Shanghái representa entre el 30% y el 50% de las exportaciones totales de estos productos de China”, afirmó Kerley, de Janus Henderson.
“Los contenedores se están acumulando en el puerto de Shanghai”, dijo a sus clientes Ocean Network Express, una empresa japonesa de transporte y envío de contenedores.
“La situación no ha mejorado desde nuestra última actualización del 6 de abril. El transporte por carretera sigue siendo limitado y las terminales aún están congestionadas, mientras que la capacidad de conexión de la zona de refrigerados sigue estando muy tensa”, afirmó la empresa.
La naviera Maersk, la más grande del mundo también emitió un comunicado esta semana diciendo que «varios buques omitirán en sus rutas el puerto de Shanghái» debido a la escasez de espacio disponible para contenedores.
Las consecuencias a nivel global no van a esperar: cadenas de suministro tensas, flujo de importaciones lento y un aumento en la inflación.
“Hay mucha preocupación de que las exportaciones se vean afectadas y del impacto inflacionario en el mundo, incluida América Latina, que es un gran socio comercial de China”, dice Alicia García-Herrero, economista jefe para Asia Pacífico el banco de inversión Natixis.
“Debido a que la capacidad del puerto no es la misma que en marzo, ni en febrero, llevará algún tiempo resolver todo eso. Incluso si el confinamiento de la ciudad terminara mañana, existe un retraso en la capacidad que no se resolverá rápidamente”, le dijo a BBC Mundo Rodrigo Zeidan, profesor de Economía y Finanzas de la NYU de Shanghái.
“La inflación estará aquí por un tiempo. Los precios de muchos bienes tardarán algún tiempo en estabilizarse”, añadió Zeidan.
Por su parte, los expertos de Bank of America creen que es probable que el impacto más severo se vea durante el mes de abril.
“Aunque las autoridades ya notaron los problemas y comenzaron a tomar medidas en los últimos días (…) es probable que estas interrupciones se extiendan por todo el mundo dentro de 3 a 6 semanas y duren al menos hasta fines del segundo trimestre”, afirman en un informe.
QUÉ PASARÁ EN LATINOAMÉRICA.
El efecto en América Latina puede ser doble, cree Zeidán.
Primero en términos de actividad económica, dice, ya que incluso aunque haya demanda de China de todas las materias primas que importa de América Latina, los envíos no serán fáciles de hacer.
“Esto ya está sucediendo. Las tarifas de envío se están manteniendo absurdamente altas durante mucho tiempo y de hecho, los precios están subiendo”.
Y segundo, la inflación subirá un poco más de dónde está ahora.
Sin embargo, varios de los expertos consultados creen que teniendo en cuenta la importancia del puerto de Shanghái para el comercio de China, es poco probable que las restricciones duren mucho tiempo.
Y que el Gobierno haga lo posible por volver a la normalidad lo antes posible.
Para Zeidan la situación debería mejorar para mediados de mayo.
Artículo de Cristina J. Orgaz en Noticias – BBC News Mundo | Comentarios, artículos y opiniones de C. Orgaz se pueden leer en su cuenta de Twitter @cjorgaz
Foto principal: Puerto de Shanghái (China) | News.eseuro.
