Oct 15, 2024 | Forestal, Ganadería, Noticias
Los sistemas integrados de producción forestal y ganadera pueden compensar las emisiones mediante captura de CO2 en la biomasa de los cultivos forestales.
Montevideo | Todo El Campo | Un artículo publicado en la última edición de la revista INIA (setiembre 2024) señala que “para compensar emisiones” se debe forestar “entre 1,6% y 10,1% del área”. Esa es una de las conclusiones a la que arriba el trabajo realizado por un equipo de investigadores compuesto el Ing. Agr. Juan Manuel Soares de Lima, la Ing. Agr. Cecilia Rachid; BQ Leonidas Carrasco-Letelier; y el Ing. Agr. PhD. Fabio Montossi.
El texto señala que el aporte de Uruguay al calentamiento global es “extremadamente bajo”, de apenas 0,08%; pero “el metano de origen entérico del ganado constituye la principal fuerte de emisión de gases de efecto invernadero (GEI) del país”.
Sin embargo, “los sistemas integrados de producción forestal y ganadera pueden compensar las emisiones mediante captura de CO2 en la biomasa de los cultivos forestales”, y para demostrarlo se presentó un estudio realizado en la empresa Forestal Caja Bancaria en la zona de El Carmen, en el departamento de Durazno. “donde se combina la forestación comercial con ganadería semi-intensiva”.
LAS CONCLUSIONES.
- Como suele realizarse en este tipo de artículos de información científica, se explican las características del establecimiento y la metodología, para luego llegar a las siguientes conclusiones:
- Se requiere tener forestado entre 1,6 y 10,1% del área en un predio con integración ganadero-forestal, para compensar las emisiones de un sub-sistema ganadero similar al estudiado.
- Expresado en cabezas de ganado, 1 ha de eucaliptos destinado a celulosa podría compensar la emisión de 20 a 70 animales y 1 ha de pinos para madera aserrable podría compensar la emisión de 11 a 32 cabezas, según el coeficiente utilizado.
- Los diferentes coeficientes usados para expresar las emisiones de GEI impactan significativamente en la magnitud de las huellas de carbono. Esto no sólo puede llevar a la confusión de los usuarios, sino también tener efectos sobre políticas públicas y el agronegocio del carbono. Por esta razón se recomienda el uso simultáneo de al menos dos de estos coeficientes y así proveer estimaciones claras y comparables.
- El estudio evidencia el impacto potencial de diferentes plantaciones forestales sobre la producción ganadera y los beneficios ambientales y comerciales que ello podría generar.
- Este trabajo explora el potencial de compensación de emisiones ganaderas de las especies forestales desde un enfoque físico y biológico. Cuestiones asociadas a los mercados de C como políticas locales e internacionales, el concepto de adicionalidad o la doble contabilidad en la reducción de emisiones son aspectos que trascienden a este trabajo pero deben ser consideradas cuidadosamente antes de plantear cualquier emprendimiento asociado a este tema.
El artículo de referencia se titula “Emisiones y captura de carbono en un sistema integrado ganadero-forestal: hacia la producción de carne carbono neutra en el Uruguay” y se puede leer completo y gráficos incluidos en Emisiones y captura de carbono en un sistema integrado ganadero-forestal (inia.uy)
Foto: Soares de Lima.
Sep 6, 2024 | Lechería, Noticias
Un subproducto de la vinificación puede reducir las emisiones del ganado lechero. Aditivo de bajo costo para la industria vitivinícola mejora de la eficiencia alimentaria y de la calidad de la leche.
Emily C. Dooley | Estados Unidos | Universidad de California | Todo El Campo | La industria vitivinícola de California podría desempeñar un papel en la reducción de las emisiones de metano del ganado lechero.
Investigadores de la Universidad de California -campus Davis (UC Davis), añadieron orujo de uva fresco sobrante de las operaciones de vinificación a el alimento del ganado a base de alfalfa para las vacas lecheras y descubrieron que las emisiones de metano se redujeron entre un 10% y un 11%.
Los hallazgos preliminares podrían ofrecer una vía sostenible de bajo costo para que los viñedos reduzcan los desechos y ayuden a las operaciones lecheras a mantener la calidad y reducir las emisiones de metano, que es un poderoso gas de efecto invernadero.
“Esta es la primera vez que alguien ha demostrado que esto puede funcionar en California”, dijo Ermias Kebreab, profesor de ciencias animales y decano asociado de compromiso global en UC Davis.
“Se están reduciendo las emisiones, se está mejorando la calidad y también se puede reducir el costo de producción”, enfatizó.
El proyecto piloto de investigación, que se detallará en un documento a finales de este año, también encontró que la mezcla de orujo de uva mejoró la eficiencia alimentaria y aumentó las grasas saludables, dijo Selina Wang, profesora asociada de Extensión Cooperativa en el procesamiento de frutas y verduras a pequeña escala.
“Descubrimos que el alimento con el aditivo de orujo de uva cambió la composición de ácidos grasos de la leche y, en particular, aumentó las grasas poliinsaturadas, que son las principales grasas en el orujo de uva”, dijo Wang. «Esto sugiere que complementar el alimento con un perfil óptimo de ácidos grasos puede tener un impacto positivo en el perfil de ácidos grasos de la leche y aumentar sus beneficios para la salud».
¿MATERIAS PRIMAS SIMBIÓTICAS?
En 2022, California fue el principal productor de lácteos del país, generando 10.400 millones de dólares en ventas, mientras que el 90% de la producción de vino provino del Estado Dorado, con un valor de mercado de 5.54 millones de dólares.
El procesamiento de la uva para el vino genera miles de toneladas de residuos en forma de orujo de uva, que consiste en semillas, pieles y tallos sobrantes. Los productos lácteos y el ganado son responsables de más de la mitad de las emisiones de metano del estado, debido en gran parte a los eructos de las vacas.
Son los dos principales productos agrícolas de California, según las estadísticas de producción del estado, y la reducción de residuos y emisiones de ambas industrias es clave para que el estado cumpla sus objetivos climáticos.
TANINOS PARA LA REDUCCIÓN DE EMISIONES.
Las uvas de vino son ricas en grasas y taninos, lo que se sabe que reduce las emisiones de metano, por lo que Kebreab buscó probar si agregar orujo de uva a los piensos podría tener un efecto positivo sin afectar negativamente la producción.
“Es un subproducto que no se usa mucho”, dijo. “Esto es algo que se puede incluir en nuestros esfuerzos para tratar de reducir las emisiones”.
UNA COMBINACIÓN DE OPCIONES DE ALIMENTACIÓN.
Para llevar a cabo la investigación, los científicos trabajaron con vacas lecheras Holstein y les dieron a los animales alimento que consistía en alfalfa, trigo, cáscaras de almendra, semillas de algodón y granos. Después de dos semanas, las vacas se dividieron en tres grupos: un grupo de control sin cambios en la dieta, otro donde la combinación de alimento incluía un 10% de orujo de uva y un tercero que recibió un 15% de orujo de uva.
Cada cuatro semanas, los grupos de vacas cambiaban las combinaciones de alimento.
Fueron alimentados dos veces al día por estudiantes postdoctorales y pasantes, y las emisiones fueron monitoreadas diariamente. La producción de leche se documentó por la mañana y por la noche y se recogieron muestras de leche semanalmente para analizar la grasa, la proteína, la lactosa y otras mediciones, que no mostraron diferencias entre el grupo de control y los demás grupos.
Las emisiones de metano e hidrógeno se redujeron en comparación con el grupo control, lo que sugiere que el orujo de uva redujo las emisiones entéricas sin afectar la producción.
“Creo que la industria láctea estará muy interesada en esto”, dijo Kebreab. “A veces, cuando se usan aditivos, tienen problemas de palatabilidad. Con orujo de uva, les encanta”.
Lo siguiente en la lista es un ensayo con orujo de aceituna y trabajar para comprender el mecanismo que reduce las emisiones.
“Si tenemos una mejor comprensión de los mecanismos, podemos seleccionar el aditivo alimentario o una mezcla de aditivos alimentarios para reducir las emisiones del ganado lechero y hacer que la leche lechera sea más saludable mientras se utilizan los subproductos agrícolas”, dijo Wang. “Hay mucho espacio para crecer en este espacio y estamos entusiasmados con este trabajo”.
La investigación fue apoyada por la Fundación de Investigación de Productos Lácteos de California.
Artículo de la Facultad de Ciencias Agrícolas y Ambientales de UC Davis: ucdavis.edu.
En la foto de portada, un vacuno del Centro de Enseñanza e Investigación Lechera | Foto de Héctor Amezcua – UC Davis.
Sep 2, 2024 | Información, Noticias
El sector de la aviación genera el 2,5% de las emisiones globales de dióxido de carbono (CO2) y el 1,9% de gases de efecto invernadero (GEI). La industria aérea está buscando alternativas.
Montevideo | Todo El Campo | 28 de noviembre de 2023. Un Boeing 787 despega del aeropuerto de Heathrow, en Londres, con destino al JFK de Nueva York. Sus asientos van casi vacíos, apenas ocupados por los miembros de la tripulación, el dueño de la aerolínea y algunas personas más. Y es que aunque el Boeing 787 es un típico avión de pasajeros cubriendo una de las líneas comerciales más transitadas del mundo, este viaje tiene poco de convencional. Es el primer gran vuelo que se ha completado sin utilizar combustibles fósiles.
En su lugar, los depósitos de la aeronave, que recorrió el trayecto con éxito y en el tiempo habitual, estaban cargados de combustible SAF (las siglas en inglés de combustible sostenible para aviación). Esto son derivado de residuos de grasas vegetales, incluyendo aceite de cocina usado. De acuerdo con la compañía operadora, Virgin Atlantic, el combustible utilizado supone una reducción del 70% en las emisiones de dióxido de carbono (uno de los principales gases de efecto invernadero) respecto al combustible tradicional.
Es solo un pequeño paso en la estrategia de la compañía para alcanzar las cero emisiones de carbono en 2050. Aunque queda mucho camino por recorrer, es también un hito significativo para una de las industrias de más difícil descarbonización. Desde su interior, confían en poder reducir emisiones de forma drástica sin alterar demasiado el modelo de negocio. Para ello, el rumbo de vuelo lo marca la innovación.
LA REDUCCIÓN DE EMISIONES EN EL TRANSPORTE AÉREO.
El sector de la aviación no es, en términos absolutos, el que más peso tiene entre las causas del cambio climático. Contribuye a un 2,5% de las emisiones globales de CO2 y a un 1,9% de todas las emisiones de gases de efecto invernadero. La industria del acero, por ejemplo, genera un 7,2% de las emisiones de gases y el transporte por carretera un 11%. Sin embargo, las emisiones de la aviación se reparten de forma muy desigual, dado que la mayor parte de los habitantes del planeta nunca se sube a un avión. Así, a medida que más gente acceda a este medio de transporte, las emisiones crecerán. Por comparar, un pasajero de un vuelo doméstico emite 246 gramos de CO2 por kilómetro recorrido, frente a los 35 gramos de alguien que tome un tren.
Las políticas puestas en marcha para frenar el cambio climático, el interés de los inversores en activos sostenibles a largo plazo o las preferencias de los consumidores por sistemas de transporte más verdes, entre otros factores, han hecho que la industria de la aviación se haya marcado como prioridad reducir sus emisiones de gases de efecto invernadero. El camino, sin embargo, es complicado, ya que es el medio de transporte más difícil de descarbonizar: hoy por hoy, no existe alternativa más eficiente ni sostenible económicamente que el combustible de jet, formado por diferentes tipos de derivados del petróleo.
“La aviación no es ajena a los problemas de otras industrias, pero sí tiene un marco un poco más particular, que hace que sus procesos sean más lentos”, explica Alejandro de Quero Cordero, responsable de sostenibilidad para el sector aeroespacial en el Foro Económico Mundial. “La industria de la aviación es una industria compleja que depende de muchos tipos de compañías. Todas son necesarias para el ecosistema y todas tienen que colaborar con el resto para alcanzar los objetivos de descarbonización. Además, los organismos reguladores deben garantizar que todas las nuevas tecnologías son adecuadas, con especial atención a la seguridad de los pasajeros. Por último, la industria depende de cierta coordinación con los gobiernos, ya que las regulaciones son la base de la seguridad financiera para los inversores”.
TECNOLOGÍAS PARA DESCARBONIZAR LA AVIACIÓN.
Con el complejo camino de la descarbonización por delante, la industria de la aviación está desarrollando diferentes alternativas.
SAF: MÁS ALLÁ DEL ACEITE USADO. La industria de la aviación reparte sus emisiones a lo largo de toda la cadena de suministro. Sin embargo, la mayor parte se concentran en el uso de las aeronaves y, en particular, en los vuelos de aviones de más de 100 pasajeros. Para reducir el grueso de estas emisiones, el camino más corto es cambiar la forma en que propulsan las aeronaves y ahí es donde los combustibles sostenibles para aviación (SAF) aparecen como la mejor alternativa a corto plazo.
Estos combustibles son similares a los derivados del petróleo, por lo que para usarlos apenas hay que intervenir en el funcionamiento de los aviones, y pueden ser producidos a partir de diferentes productos residuales, como las basuras urbanas, los aceites usados o los restos de poda y agricultura. Incluso puede generarse a partir de la captura de CO2 mediante hidrógeno verde. “En el corto plazo, los combustibles SAF son la prioridad. Su compatibilidad con los aviones existentes es muy elevada, por lo que casi no habría impedimentos técnicos ni de seguridad a su adaptación”, señala Quero Cordero.
El gran desafío, hoy por hoy, está en su producción y su escalabilidad. “Se estima que para alcanzar los objetivos de descarbonización de 2030, se necesitarían unas 300 plantas de SAF capaces de producir 40 millones de toneladas. Para el año 2050, deberían ser unas 1.600 plantas para producir entre unos 300 y 370 millones de toneladas”, añade el experto. “Hoy por hoy, apenas hay una decena de proyectos en marcha. Dentro de solamente dos años debería empezarse con la producción en masa de SAF, si queremos alcanzar nuestras ambiciones como industria”.
ELECTRIFICACIÓN. Cambiar los motores de combustión por otros más sencillos, alimentados por una batería eléctrica, es la solución por la que se está apostando en otros medios de transporte como el coche. Llevarla al entorno de la aviación no es sencillo. La densidad actual de las baterías (que hace que para lograr la potencia y la autonomía necesarias para un vuelo se requieran dispositivos de gran tamaño y peso) es el principal obstáculo para la electrificación inmediata del sector, aunque existen otros.
“Los aviones con baterías eléctricas no suponen una gran parte del mercado actual, y probablemente, tampoco lo harán en el futuro. Tienen ciertos impedimentos”, señala el experto aeroespacial del Foro Económico Mundial. “Hay que continuar investigando e innovando para mejorar el número de ciclos de las baterías y su gestión fuera y dentro de los aeropuertos, adaptar la infraestructura para tener puntos de carga o mejorar en la densidad energética, entre otros aspectos”.
Sin embargo, tal como recogen en el informe ‘Decarbonizing aerospace’, de Deloitte, la propulsión eléctrica sí podría jugar un papel en la descarbonización a medio y largo plazo. Por un lado, propulsando los aviones más pequeños para rutas cortas, en las que la autonomía no sea un problema. Y, por otro, como complemento de motores híbridos que funcionen con baterías y combustibles tipo SAF.
HIDRÓGENO. “Los aviones de hidrógeno pueden ser una solución mucho más interesante para el futuro. Esta tecnología tendría también sus impedimentos, pero su rango de acción es mucho más prometedor que el de las baterías eléctricas”, explica De Quero Cordero. “Por ejemplo, en los vuelos cortos, de alrededor de dos horas y para unos 250 pasajeros, que representan hasta un 40% de todas las emisiones de CO2 del sector, podría ser una solución muy útil”.
Hoy por hoy, el hidrógeno sigue produciéndose en su mayor parte como derivado de los combustibles fósiles, tal como señalan desde la Agencia Internacional de la Energía. Para que significase una reducción real de emisiones, los aviones deberían utilizar hidrógeno verde (producido con energía renovable), un vector energético que está todavía en una fase muy temprana de desarrollo. “Los aviones de hidrógeno podrían entrar en operación mucho después de los eléctricos o los híbridos”, añade De Quero Cordero. “Se estima que pueden ser completamente operativos para el año 2040”.
MEJORA DE LA EFICIENCIA DE LAS AERONAVES.
De acuerdo con el analista del Foro Económico Mundial, una gran parte de los esfuerzos para descarbonizar la aviación de aquí a 2050 (entre un 45% y un 50%) dependen directamente de los distintos tipos de SAF. Las baterías y otras alternativas como el hidrógeno, contribuirán con entre un 10% y un 12%. “El resto, otra gran parte, llegará a través de la mejora de la aerodinámica de los avr, nuevos diseños de estructuras de alas
Boeing, por ejemplo, está estudiando con la NASA a través del programa Sustainable Flight Demonstrator, nuevos diseños de estructuras de alas que pueden contribuir a reducir el consumo de combustible en un 30% con respecto a los mismos aviones con alas convencionales. Los últimos modelos de fuselaje ancho de Airbus (como el A330) incorporan también mejoras aerodinámicas para reducir el consumo, así como motores más eficientes. El A330neo, por ejemplo, cuenta con un nuevo motor de Rolls Royce que consume un 14% menos de combustible.
“Con respecto a los motores en concreto, los grandes fabricantes están explorando modelos diferentes a lo que se ha visto hasta el momento. Es el caso del motor RISE (desarrollado por General Electric y Safran Aircraft Engines). Se trata de un motor tipo ‘open fan’ –estos modelos permiten que la turbina vaya sin la típica carcasa que la recubre, mejorando así su eficiencia– que será compatible con SAF y con hidrógeno y que promete reducir las emisiones hasta en un 20% en comparación con motores convencionales”, concluye De Quero Cordero. “Más allá de los combustibles, hay cuatro grandes líneas de acción: reducción del peso, mejora de la eficiencia de los motores convencionales, diseño de nuevos motores y mejoras en la aerodinámica de las aeronaves”.
Artículo y foto de BBVA.com
Jul 11, 2024 | Información, Noticias
Este es el segundo año consecutivo en que la empresa, subsidiaria de Alltech Inc., líder mundial en nutrición y salud animal, reduce sus emisiones contaminantes.
Montevideo | Todo El Campo | Alltech Spain S.L, compañía subsidiaria de Alltech Inc., destacada mundial en nutrición y salud animal, ha sido auditada en sus emisiones de gases de efecto invernadero (GEIs) en 2023 a través de la empresa de inspección y certificación Bureau Veritas, que verificó una reducción superior a un 29% con respecto al año base (2021), debido principalmente a una mejor gestión energética y a una logística más eficiente.
En un post publicado en su web, Alltech Spain S.L. dijo que con la verificación señalada está avanzando muy favorablemente en su Plan de Descarbonización 2025, elaborado en 2021, atendiendo a aquellas actividades de la empresa que tienen un mayor impacto medioambiental.
Agrega que esa ruta hacia la descarbonización contempla cuatro áreas específicas: energía, residuos, logística y transporte, y envases y embalajes.
Para cada una de esas áreas, se han definido una seria de líneas de acción que permitan alcanzar los objetivos establecidos.
CERO EMISIONES POR CONSUMO ELÉCTRICO
En términos de energía, la reducción de las emisiones en 2023 frente al año base (2021) ha sido del 93,7%. Gracias a la instalación de paneles fotovoltaicos en la fábrica que la compañía tiene en Almoguera, Guadalajara, se ha conseguido reducir el consumo de energía de red en un 34%. A esta energía solar fotovoltaica de generación propia se suma el consumo de un 66% de energía eólica, resultando que la energía total consumida en la fábrica en 2023 fue 100% de origen renovable, o lo que es lo mismo, las emisiones en la fábrica por electricidad fueron igual a cero.
La compañía también ha contemplado un proyecto de gestión de residuos con el fin de aumentar la tasa de reciclado de estos, conocer la trazabilidad del residuo y reducir los portes de los materiales clasificados. A este respecto, Alltech Spain ha aumentado la tasa de reciclado, ha reducido el gasto de gestión de residuos y ha disminuido igualmente los transportes un 50%. En total, la reducción de las emisiones derivadas de la gestión de residuos ha sido del 46,3% en 2023 frente a 2021.
En cuanto a la logística, la reducción experimentada en 2023 ha sido del 25% de las emisiones asociadas al transporte de materias primas y productos vendidos, respecto al año base (2021). Las líneas de acción que han permitido la obtención de este resultado han sido la mejora en la eficiencia del transporte de productos y la agrupación de pedidos en las entregas. Además, un 79% de la flota de vehículos de la empresa es ya eléctrica o híbrida, lo que significa un 14% más que el año anterior. Atendiendo al capítulo de envases y embalajes, en 2023 el 77% de los envases de la compañía han sido de origen reciclado, lo que supone un 23% más que el año anterior; y el 100% de los envases que adquiere la compañía para el suministro de sus productos son reciclables, favoreciendo la gestión posterior de los residuos. El uso de formatos de mayor tamaño, y la instalación de una nueva máquina enfardadora más eficiente ha hecho que se reduzca en un 29% el uso de envases de papel y cartón, y en un 63% el uso de bobinas de film, con respecto a 2022.
Jul 4, 2024 | Ganadería, Información, Noticias
Una buena noticia que tiene aspectos que juegan en contra del sector productor primario, porque los consumidores seguirán reclamando medidas de control de emisiones, y muchos países los querrán en los tratados comerciales que firmen.
Montevideo | Todo El Campo | En 2008 Nueva Zelanda puso en marcha el Régimen de Comercio de los Derechos de Emisión (ETS) que abarcó en ese momento varios sectores de la actividad económica, entre ellos la agropecuaria. Pero en junio pasado se supo que el Gobierno eliminó la obligación de que productores paguen por las emisiones ganaderas, lo que fue bien recibido por el sector rural (*). Sin embargo, esa buena noticia tiene su talón de Aquiles: los clientes globales reclaman productos con una huella más baja, y no tomar medidas en ese sentido puede llevar a un adormecimiento de los productores que resultará adverso en el corto plazo, dijo -palabras más, palabras menos- Todd Charteris, presidente ejecutivo de Rabobank, en el marco de la Cumbre de Industrias Primarias en la ciudad de Wellington.
Charteris enfatizó en que más allá de las resoluciones del Gobierno de Nueva Zelanda, el consumidor seguirá pidiendo que se tomen todas las medidas de control de emisiones.
“Hay voces que se están haciendo más fuertes. Estas son las voces de los consumidores, las crecientes expectativas de las empresas de procesamiento y comercialización de alimentos más poderosas del mundo, y las voces de la cadena de suministro en general, incluidos los inversores, que también enfrentan una presión regulatoria significativa para minimizar las emisiones de alcance tres”, expresó.
Agregó que un análisis resultó en que “más del 80% de las exportaciones de Nueva Zelanda se dirigen a países con exigencias obligatorias relacionadas con el clima, que ya están vigentes o en camino de estarlo”.
Otro factor mencionado por Charteris fue que los acuerdos de libre comercio están cada vez más cargados de obligaciones exigibles sobre emisiones y otros objetivos de sostenibilidad. Por tanto, en temas de sostenibilidad, “si nos dormimos, perdemos”.
Los 50.000 agricultores de Nueva Zelanda y muchos en el sector alimentario y agrícola en general deben estar “preparados”, expresó: “Debemos prepararnos para el viaje que tenemos por delante para reducir las emisiones de la agricultura” en el país.
Planteó que el país genere una herramienta nacional de medición de emisiones en las explotaciones agrícolas, ya que actualmente había demasiados equipos y grupos trabajando en lo mismo: “Necesitamos un punto de referencia de lo que son las buenas prácticas y las emisiones sostenibles”, enfatizó, porque los productores que trabajan para reducir las emisiones deben ser recompensados con incentivos y primas de precios.
Artículo de Todo El Campo en base a nota de Sally Murphy en Noticias RNZ
(*) Nueva Zelanda elimina obligación de que productores paguen por las emisiones ganaderas.
