Colonia ofrece beneficios tributarios en aportes sociales a empresas que den primera experiencia laboral.

Colonia ofrece beneficios tributarios en aportes sociales a empresas que den primera experiencia laboral.

La Intendencia da la oportunidad a empresas y trabajadores de Colonia.

Colonia | La Intendencia de Colonia, a través del Departamento de Desarrollo Humano y Juventud, comunica una nueva iniciativa con el fin de estimular la contratación de trabajadores, de ambos sexos, por parte de pequeñas y medianas empresas del departamento.

La mencionada iniciativa se basa en una serie de beneficios tributarios y de aportes sociales para las empresas que accedan a tomar trabajadores dentro del programa que se denomina Primera experiencia de trabajo, que lleva adelante la Desarrollo Humano y Juventud.

Los beneficios subsidiados el Departamento de Desarrollo Humano y Juventud son:

Exoneración de aportes al BPS por cada trabajador por un lapso máximo de 6 meses.

Exoneración de aportes al BSE por accidentes de trabajo por un lapso máximo de 6 meses.

Remuneración de cada trabajador por un lapso máximo de 6 meses

Evitar el proceso de selección y contratación del trabajador. La empresa tendrá un período de 30 días de prueba del joven seleccionado. Pasado dicho período, deberá confirmar por escrito, a la Dirección de Desarrollo Humano y Juventud, si optará por su contratación durante 12 meses, es decir 1 año de ejercicio, para que luego, el mismo pueda pasar a ser trabajador de la empresa contratante.

La empresa recibirá un trabajador, previa selección por parte de un equipo multidisciplinario, conformado por un psicólogo y asistente social con el perfil solicitado por la empleadora. Se evaluará estudios y capacitación pertinentes al cargo a desempeñar como primera experiencia de trabajo.

Seguimiento del trabajador por un lapso máximo de 6 meses por parte de un psicólogo y asistente social a través de reuniones con el empleado y con el empleador contratante.

OTROS DATOS.

Es requisito obligatorio que las empresas estén ubicadas en el departamento de Colonia.

Las empresas interesadas deberán inscribirse para formar parte de este programa de plan primera experiencia de trabajo como plazo máximo hasta el viernes 13 de mayo a las 17.00 horas.

Por más información acercarse comunicarse con la Dirección de Desarrollo Humano y Juventud, Avda. Artigas 327, tel. 452-26250 / 25336 o por e-mail juventud@colonia.gub.uy en el horario de 12.15 a 17.00 hs.

En 2021 el comercio del Mercosur creció 37%.

En 2021 el comercio del Mercosur creció 37%.

En 2021 todos los números son favorables para el Mercosur. China y Estados Unidos son los principales destinos de las exportaciones del bloque.

En 2021, el comercio exterior del Mercosur fue de US$ 598.900 millones, 37% más que en 2020. De ese total, 57% corresponde a las exportaciones, y el 43% restante las importaciones.

“Tanto las exportaciones como las importaciones del Mercosur evidenciaron un aumento en 2021 con respecto al año anterior”, informó el organismo.

Las exportaciones fueron por US$ 338.778 millones, 35% más que en 2020; y las importaciones US$ 260.122 millones, 39% más.

El saldo en la balanza comercial del bloque fue favorable en US$ 78.656 millones, aumentando 24% con relación al 2020.

LA IMPORTANCIA DE ASIA, Y EN ASIA CHINA.

El principal destino de las exportaciones como el principal origen de las importaciones del bloque fue Asia a nivel de continente, representando el 52% en las exportaciones y el 45% en las importaciones.

China es el principal país destino de las exportaciones con el 29% de participación; sigue Estados Unidos (11%) y los Países Bajos (4%). Estos tres países, en su conjunto, representan el 44% de las exportaciones del Mercosur.

Los países de origen de las importaciones del Mercous fueron China (25%), Estados Unidos (18%) y Alemania (5%), representando el 48% de las importaciones totales.

RUBROS EXPORTADOS E IMPORTADOS.

Los minerales metalíferos fueron los rubros más exportados por Mercosur en 2021, con el 14% de participación. Le siguen las semillas y los frutos oleaginosos (13%) y los Combustibles y aceites minerales (12%).

Los más importados fueron los reactores nucleares, calderas, máquinas, aparatos y artefactos mecánicos (15%), máquinas, aparatos y material eléctrico (14%) y combustibles minerales, aceites minerales; ceras minerales, otros (13%).

PRODUCTOS EXPORTADOS E IMPORTADOS.

Los principales productos exportados por el Mercosur en 2021 fueron los porotos de soja excluidos para la siembra (13%), minerales de hierro, sin aglomerar, excluidas piritas (12%) y aceites crudos de petróleo (8%).

Los productos más importados fueron gasoíl 4%, aceites crudos de petróleo (2%) y cloruro de potasio excluido c/contenido de óxido de potasio(K2O) <= 60% (1,8%).

DATOS DEL COMERCIO INTRAZONA.

En cuanto al comercio intrazona del Mercosur en 2021 fue de US$ 40.591 millones, 42% de aumento respecto a 2020.

Por país, la participación del comercio fue: Brasil con 44%, Argentina con 37%, Paraguay con 11% y Uruguay con 8%.

Los principales productos comercializado fueron la energía eléctrica (8%), los porotos de soja excluidos para la siembra (7%) y vehículos p/transporte de mercancías, de peso total con carga máxima es menos o igual a 5 toneladas, con motor de émbolo o pistón (6%).

En 2022 se repiten los problemas de fletes y envíos de 2021.

En 2022 se repiten los problemas de fletes y envíos de 2021.

Pero si hay algo bueno es que durante 2021 “todo el sistema se debió adaptar a la forma de cargar” los envíos, y ahora “no vemos que este año vaya a ser diferente. Tenemos un año de experiencia.

Muchos de los problemas que generó la pandemia y que afectan el comercio mundial como la escasez de contenedores “siguen existiendo” a pesar de que antes que empezara la guerra se creyó que este año muchas de esas dificultades se encaminarían hacia una solución dijo el gerente de Comercio Exterior de Saman, Diego Nicola.

En ese sentido señaló que antes que la guerra estallara los fletes y las tarifas había tendido a una estabilización y hasta bajaron “un poco, pero el conflicto causó un nuevo incremento en los fletes marítimos en contenedores y a granel. O sea que en ese tema visualizamos un año similar al 2021”.

Pero si hay algo bueno es que durante 2021 “todo el sistema se debió adaptar a la forma de cargar” los envíos, y ahora “no vemos que este año vaya a ser diferente. Tenemos un año de experiencia y eso vale para todos los rubros”, publicó La Mañana.

El costo de las cargas y los fletes varía según el mercado. “No es lo mismo cargar 2.000 toneladas en contenedores que 15.0000 toneladas en un barco”. Con este sistema “el desafío logístico es más grande, hay que buscar donde acopiar y ver cómo mover la mercadería, pero todos hemos aprendido, nos adaptamos y lo que se hizo el año pasado resultó muy satisfactorio”, insistió.

ANTES DE LA GUERRA UCRANIA HIZO CONSULTAS DE PRECIOS.

Consultado si por la guerra hay una afectación directa sobre el arroz uruguayo, dijo que no porque Rusia ni Ucrania son destinos tradicionales para Uruguay.

Rusia representación alguna operación puntual de algún molino y antes de la guerra Ucrania hizo llamado sobre precios, pero nada más, explicó.

CONGESTIÓN DE PUERTOS.

Las cancelaciones de los envíos a Rusia han congestionado los puertos de Europa y “eso complica porque los barcos tienen que esperar para descargar, se enlentece el itinerario y comienzan a saltear puertos, cosa que también ocurrió el año pasado”, señaló.

En 2022 se repiten los problemas de fletes y envíos de 2021.

¿Las interrupciones de la cadena de suministro han llegado para quedarse?

La Universidad de Washington publicó un artículo en el que cita el análisis del profesor Panos Kouvelis sobre las dificultades que presenta la cadena de suministro en el mundo, y otros factores conexos como la crisis energética china.

Estados Unidos | Universidad de Washington | Es de conocimiento común que las compras navideñas serán un desafío este año debido a la cadena de suministro rota. Muchos artículos favoritos, como consolas de juegos, juguetes, ropa y zapatos, escasearán. Y quien tenga la suerte de encontrar el producto más popular y deseado, es probable que se deba pagar más por él. Pero, ¿qué nos depara el nuevo año? ¿Será mejor el 2022? La respuesta a esas preguntas es “tal vez, pero no de inmediato”, dijo Panos Kouvelis, director del Centro Boeing para la Innovación de la Cadena de Suministro de la Universidad de Washington en St. Louis (Estados Unidos).

A principios de febrero de 2020, un mes antes de que la Organización Mundial de la Salud (OMS) declarara el Covid-19 como una pandemia mundial, Panos Kouvelis predijo que el coronavirus causaría estragos en la cadena de suministro mundial durante dos años.

Su predicción más reciente es un poco más optimista. Según Kouvelis, los problemas de la cadena de suministro, incluida la escasez de productos y los cuellos de botella logísticos, continuarán hasta mediados de 2022. La industria automotriz no se recuperará completamente antes de 2023.

Sin embargo, hay un factor que podría descarrilar la predicción de Kouvelis, y es la crisis energética de China.
Esa es una «historia sobre la que no estoy seguro cómo se va a desarrollar», dijo.

Su predicción se basa en varios factores, entre ellos:

ACAPARAMIENTO CORPORATIVO: Kouvelis cree que algunos de los pedidos que actualmente empantanan los sistemas son el resultado del acaparamiento corporativo. Ante los largos tiempos de envío y los temores de racionamiento, las empresas realizan pedidos adicionales con la esperanza de obtener el producto y los materiales que necesitan. Muchas empresas más grandes con más recursos han construido almacenes abastecidos con exceso de inventario, y parte de su inventario entrante está esperando en grandes buques que intentan despejar los puertos. Estos pedidos fantasmas y excesivos agregan presión a un sistema ya vulnerable, pero cree que los compradores se relajarán en los próximos meses a medida que mejoren los retrasos logísticos. «Después de un tiempo, nos dimos cuenta de que nuestro sótano tenía un límite en la cantidad de papel higiénico que puede contener. Lo mismo es cierto para el espacio de almacén», dijo Kouvelis.

EL AÑO NUEVO CHINO: Las fábricas y puertos chinos se desacelerarán durante dos semanas a principios de febrero, lo que agregará una presión adicional sobre la cadena de suministro.

EN ESTADOS UNIDOS LOS PUERTOS DE LOS ÁNGELES Y LONG BEACH, CALIFORNIA, SE HAN TRASLADADO A OPERACIONES 24 HORAS LOS 7 DÍAS DE LA SEMANA: En octubre, el presidente Joe Biden, junto con líderes empresariales, portuarios y sindicales, anunció un plan para fortalecer la resiliencia de las cadenas de suministro al avanzar hacia operaciones 24/7 en estos puertos. El aumento de las operaciones portuarias, junto con el aumento de la capacidad de camiones y ferrocarriles, ayudará a reducir la carga que se ha acumulado en los puertos. Sin embargo, la escasez de camioneros retrasará la recuperación del puerto.

VOLVER A LAS OPERACIONES NORMALES DE LAS FÁBRICAS EN VIETNAM, MALASIA Y TAILANDIA: Estos países, que producen la mayoría de las prendas, zapatos y juguetes en los Estados Unidos, se vieron especialmente afectados por la variante delta este verano, lo que provocó que las fábricas redujeran o incluso detuvieran sus operaciones. La situación está mejorando, pero el aumento de la producción no llegará a Estados Unidos hasta después de las vacaciones.

“Esperamos que dentro de los primeros seis meses de 2022, la situación portuaria y los esfuerzos para aumentar la capacidad, tanto en el ferrocarril como en el transporte por camión, mejoren sustancialmente. Si eso sucede y la demanda en el sistema disminuye, las cosas se verán mejor para el verano”, dijo Kouvelis.

¿PODRÍAN ESTAR LOS PROBLEMAS AL ACECHO?

Sin embargo, hay un factor que podría descarrilar la predicción de Kouvelis, y es la crisis energética de China.

Actualmente, el aumento de los costos ha obligado a las compañías energéticas chinas, que hasta hace poco no podían aumentar los precios de la energía debido a los límites impuestos por el gobierno, a imponer restricciones a los clientes de fabricación pesada. Como resultado, los fabricantes se vieron obligados a reducir las operaciones hasta en un 40%. No pasa mucho tiempo para que estos cierres afecten la cantidad de productos que llegan a los Estados Unidos. Ahora, el gobierno ha eliminado los límites de precios de la energía para los fabricantes, especialmente aquellos que producen cemento, acero y papel, pero eso significa que el costo se transferirá a los consumidores, explicó Kouvelis.

“La historia que no estoy seguro de cómo se va a desarrollar es la crisis energética en China”, dijo.

“La crisis energética podría resolverse en el próximo mes o dos. Pero si China tiene un invierno especialmente frío y las demandas de energía siguen siendo altas, tendrán que reducir aún más la capacidad. Si eso sucede, 2022 será impulsado por esa crisis y las limitaciones que crea”.

Según Kouvelis, los efectos de la crisis energética de China aún no han llegado a los Estados Unidos debido al respaldo de los productos en los barcos fuera de los Estados Unidos. Sin embargo, dentro del próximo mes, los consumidores estadounidenses notarán una mayor escasez de productos y precios más altos.

¿QUÉ ESTÁ HACIENDO EL GOBIERNO DE LOS ESTADOS UNIDOS PARA ABORDAR ESTOS DESAFÍOS?

“Las políticas gubernamentales serán muy importantes para abordar los usos indebidos a largo plazo de la cadena de suministro”, dijo Kouvelis, quien también es Profesor Distinguido Emerson de Operaciones y Gestión de Fabricación en Olin Business School.

“El Gobierno está en el camino correcto, pero estos problemas no se pueden resolver dentro de un mes o incluso seis meses”, señaló.

Además de abrir puertos para operaciones las 24 horas los siete días de la semana, el Congreso aprobó recientemente el plan de infraestructura de US$ 1 billón que financiará mejoras para las carreteras, puentes, puertos, tránsito ferroviario, red eléctrica y más de la nación, lo que en última instancia ayudará a la cadena de suministro en los años venideros.

Según Kouvelis, el gobierno también está reconsiderando las políticas comerciales y los aranceles con Europa que han creado restricciones de flujo. Sin embargo, la situación comercial con China tiene más riesgos políticos y podría seguir afectando el comercio en el futuro.

“Entre los riesgos a considerar está el papel que las negociaciones sobre el cambio climático y las emisiones de carbono podrían desempeñar entre Estados Unidos y China, con el potencial de que las cuotas y los aranceles se vinculen más tarde con las solicitudes de reducción de emisiones”, dijo Kouvelis.

“La situación laboral uigur (grupo étnico de las zonas del noroeste chino, principalmente en la Región Autónoma Uigur de Sinkiang) forzada de Xinjiang es un punto delicado, y hasta ahora tuvo implicaciones negativas en las ventas para las empresas occidentales que tomaron una posición al respecto, como H&M y Adidas. Y la soberanía de Taiwán, con su tremenda importancia para la capacidad de semiconductores, seguirá siendo un fantasma en todas las conversaciones comerciales futuras”.

SE NECESITAN MÁS CADENAS DE SUMINISTRO REGIONALES.

Por otra parte, dijo que desde los años 90 Estados Unidos y otros países desarrollados se han vuelto cada vez más dependientes de las cadenas de suministro globales para obtener mano de obra y materiales baratos y mantener los precios bajos. Cuando la Organización Mundial del Comercio aceptó a China a principios de 2000 en la organización, la expectativa era que el libre flujo de bienes provenientes de Asia beneficiaría a todas las economías.

Se necesitan más cadenas de suministro regionales, especialmente para artículos críticos. Si bien no todo se producirá en los Estados Unidos, las compañías estadounidenses buscarán cada vez más materiales de países vecinos como Canadá y México.

Algo es seguro, subrayó Kouvelis: La experiencia de los últimos dos años dará forma a la planificación y las operaciones de la cadena de suministro en los años venideros.

En base a artículo de Sara Savat | Universidad de Washington. Foto de worldenergytrade.com.

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