Hapag-Lloyd, una de las principales navieras del mundo incrementó las reservas en un 50%, principalmente en rutas transpacíficas.
Montevideo | Todo El Campo | La reducción de aranceles acordada entre Estados Unidos y China en medio de la guerra comercial y arancelaria, ya está teniendo consecuencias en el transporte marítimo, eslabón clave en el traslado de mercancías en todo el mundo. Esta semana, Hapag-Lloyd, la quinta naviera más grande del mundo, experimentó un notable incremento en sus volúmenes de carga, dijo el gerente general Rolf Habben Jansen.
Hapag-Lloyd, con sede en Hamburgo, tuvo un aumento de más del 50% en las reservas respecto a semanas anteriores, principalmente en las rutas transpacíficas.
“Estamos viendo un fuerte repunte en los volúmenes, especialmente en los servicios entre China y Estados Unidos, que venían muy deprimidos”, dijo a Bloomberg Televisión.
La interrogante que todo el mundo se hace es “cuánto durará este impulso”, pero aún nadie se atreve a responder con certeza, porque hay dudas si el acuerdo entre ambas potencias tiene un perfil permanente o solo es una tregua pasajera.
La publicación web Mas Container -especializada en comercio marítimo- precisó que el renovado dinamismo comercial se produce tras el anuncio de una tregua de 90 días entre ambas potencias, que implicó una significativa reducción arancelaria. Por ese acuerdo, Estados Unidos disminuyó sus tarifas del 145% al 30%, mientras que China hizo lo propio bajando sus gravámenes del 125% al 10%.
Esta pausa en la artillería comercial ha liberado una demanda acumulada de transporte, que ahora se manifiesta en un alza inmediata de las reservas marítimas.
INCERTIDUMBRE GEOPOLÍTICA Y RUTAS ALTERNATIVAS.
No obstante y a pesar de este repunte, Jansen se mostró cautelosamente optimista sobre el panorama a mediano plazo: “La visibilidad sigue siendo limitada debido a la incertidumbre en torno a las tarifas y los conflictos regionales, pero no anticipamos una recesión”, consideró.
La tregua no soluciona un punto de inestabilidad importante que tiene el comercio global, el mar Rojo, donde desde fines de 2023 los ataques de los hutíes a embarcaciones comerciales han obligado a las principales navieras a evitar el Canal de Suez, optando por rutas más extensas bordeando el sur de África.
Esa maniobra limita la capacidad disponible a nivel global y ha contribuido a un incremento en las tarifas de flete.
En su último informe trimestral, Hapag-Lloyd advirtió que el desvío por el Cabo de Buena Esperanza seguirá generando costos adicionales hasta que haya garantías claras y sostenidas de seguridad.
Con información de Más Conteiner adaptada a Todo El Campo.
Foto de portada, buque Berlin Express leaving Singapore de Hapag-Lloyd.
Los titulares recientes reflejan una creciente fragmentación global a medida que aumentan las tensiones económicas y políticas. Una guerra comercial preocupa y los llamados a tomar medidas para impulsar el crecimiento se han vuelto más insistentes.
Montevideo | World Economic Forum | Todo El Campo | Las últimas semanas han dejado titulares económicos extraordinarios. El hilo común es una marcada incertidumbre y disrupción mientras el mundo se adapta a la nueva administración de Estados Unidos liderada por Donald Trump.
Si bien las mayores implicaciones pueden estar en la política interna de Estados Unidos y en la geopolítica, la economía global también se ha visto sacudida por el temor a una creciente guerra comercial. La inquietud es especialmente fuerte en Europa, que lleva años atrapada en un crecimiento débil. Ahora, todas las miradas están puestas en Alemania, con la conformación de un nuevo Gobierno en la mayor economía de la región tras unas elecciones clave realizadas la semana pasada.
LOS LAZOS COMERCIALES TRADICIONALES PIERDEN FUERZA.
El mundo ha tenido que familiarizarse mucho más con el concepto de aranceles. Desde su llegada al poder, la administración de Donald Trump ha anunciado numerosos planes para estos impuestos sobre las importaciones extranjeras.
También se están elaborando propuestas para aranceles “recíprocos”, que según expertos podrían afectar de manera desproporcionada a las economías emergentes.El temor es que estas medidas desencadenen una guerra comercial más amplia, algo sobre lo que los economistas ya habían advertido el mes pasado.
Dani Rodrik, de la Harvard Kennedy School, sugiere que la mejor respuesta ante esta serie de amenazas es mantener la calma y dar un paso atrás. Sin embargo, incluso cuando no se implementan, los aranceles pueden ser disruptivos: la compra masiva por pánico ya ha elevado los precios del acero y el aluminio. El bufete de abogados Reed Smith publica un rastreador útil para seguir en tiempo real los aranceles de Trump (*).
UN IMPULSO GLOBAL PARA EL CRECIMIENTO.
Países y regiones están adoptando un tono más firme sobre la necesidad de impulsar el crecimiento. En Estados Unidos, se ha puesto en marcha un plan para reducir impuestos y regulaciones, lo que ha elevado las expectativas sobre el precio de las acciones del sector financiero. Sin embargo, si otras economías siguen el mismo camino, los expertos advierten sobre el riesgo de una costosa carrera a la baja.
También ha habido movimientos de desregulación al otro lado del Atlántico. La Comisión Europea busca aumentar la competitividad con un plan para una UE “más audaz, simple y rápida”. Las iniciativas van desde acelerar el desarrollo de la inteligencia artificial hasta reforzar la inversión en defensa, todo mientras se mantiene la calidad de vida. Será un desafío lograr este equilibrio.
Tras las elecciones federales en Alemania, una de las grandes cuestiones económicas será si el nuevo gobierno intentará flexibilizar el freno constitucional a la deuda, una medida que, según críticos, ha limitado la inversión necesaria en el país. La disciplina fiscal es casi un principio inquebrantable en Alemania, por lo que el solo hecho de que se considere modificar esta norma es significativo.
En base a artículo de World Economic Forum -con adaptaciones para Todo El Campo-, escrito por Aengus Collins, jefe de Crecimiento Económico, Reactivación y Transformación del Foro Económico Mundial.
El segundo trimestre de 2024 ha sido clave para las navieras de contenedores.
Montevideo | Todo El Campo | Las ganancias del sector disminuyeron a finales de 2023, pero en 2024 la tendencia se revirtió gracias a los volúmenes récord y las tarifas que escalaron.
Un factor determinante de las subas, son las tensiones geopolíticas y el permanente desafío logístico de estos tiempos.
El siguiente es el informe de The Logistics World.
La industria del transporte marítimo de contenedores ha registrado ganancias sin precedentes, superando los US$ 10.000 millones durante el segundo trimestre de 2024. Este incremento en las ganancias ha sido impulsado por un volumen récord de contenedores transportados y el aumento de las tarifas de flete, principalmente debido a las desviaciones en las rutas del mar Rojo.
De acuerdo con el informe de GCaptain, los ingresos netos de las principales navieras del mundo casi duplicaron los obtenidos en los primeros tres meses del año, alcanzando cifras que superan los US$ 8.880 millones registrados en el mismo período de 2023.
VOLÚMENES Y TARIFAS: LOS FACTORES DETRÁS DEL INCREMENTO EN LAS GANANCIAS.
John McCown, un reconocido experto en la industria del transporte marítimo, señaló que las fortunas de esta industria, que maneja alrededor del 80% del comercio global, han crecido de manera constante desde la pandemia.
Durante la crisis del Covid, la demanda de los consumidores aumentó, lo que provocó interrupciones significativas en las cadenas de suministro. Aunque las ganancias de la industria disminuyeron a finales de 2023, los volúmenes récord y las tarifas más altas han revertido esta tendencia en 2024.
DESVIACIONES EN EL MAR ROJO AUMENTAN LAS TARIFAS DE FLETE.
Las tensiones geopolíticas en el mar Rojo, incluidos los ataques de los hutíes, han obligado a muchas embarcaciones a cambiar sus rutas hacia el sur de África.
Estas desviaciones han incrementado significativamente las tarifas spot de flete y han provocado congestiones en puertos clave a nivel global.
A pesar de estos desafíos, el volumen de transporte de contenedores alcanzó un máximo histórico de 46,4 millones de TEUs (contenedores de 20 pies) en el último trimestre, superando el récord anterior de 46,2 millones en el segundo trimestre de 2021, según Container Trades Statistics Ltd.
IMPACTO GLOBAL EN LA LOGÍSTICA POR CONGESTIÓN EN LOS PUERTOS.
En Estados Unidos, la demanda sigue siendo elevada, ya que los minoristas e importadores están llenando sus almacenes ante el temor de nuevos aranceles a productos chinos y la posibilidad de una huelga portuaria en la costa este y la región del Golfo, McCown advirtió que una huelga masiva o incluso una en puertos clave podría desatar una crisis en las redes logísticas internacionales, afectando tanto a las navieras como a los importadores.
El auge de las ganancias de los transportistas de contenedores en 2024, impulsado por tarifas elevadas y volúmenes récord, refleja tanto las oportunidades como los desafíos que enfrenta la industria logística global, factores como las desviaciones de rutas marítimas, la congestión en los puertos y las tensiones geopolíticas han influido significativamente en el aumento de los costos de flete y la capacidad operativa de las navieras.
Sin embargo, este crecimiento también subraya la importancia de adaptarse a un entorno logístico en constante cambio, donde la flexibilidad y la resiliencia son claves para garantizar la eficiencia en el transporte global de mercancías, a medida que la industria sigue ajustándose a estos desafíos, la capacidad de las empresas para mitigar riesgos y optimizar sus operaciones será crucial para mantener la estabilidad en las cadenas de suministro.
La guerra comercial UE-China generada en los vehículos eléctricos, impacta en los lácteos.
Montevideo | Todo El Campo | Para desarrollar el comercio de la mejor manera, los países y bloques comerciales necesitan paz y buenas relaciones de amistad en el más amplio sentido del concepto.
Las guerras, que no tienen por qué ser cruentas, pueden ser comerciales y muy feroces, generando incertidumbre y causando pérdidas millonarias a los países, y cuando decimos países quienes pierden también son empresas que no logran concretar ventas, y con ellas se afecta un sinnúmero de personas de mil formas diferentes por una producción que no se comercializó, por puestos de trabajos que se pierden o no se generan, por dinero que no llega al país exportador y por tanto no se distribuye ni derrama en la sociedad.
Pero también el comprador sufre el impacto, porque se restringe el flujo de un producto necesario, porque de no serlo no se compraría.
Es lo que está pasando con China y la Unión Europea respecto al ingreso de vehículos eléctricos de origen chino al mercado europeo, las exportaciones de lácteos europeos al mercado chino.
EUROPA PONE ARANCELES A LOS VEHÍCULOS ELÉCTRICOS CHINOS.
A fines de agosto, el sitio informativo South China Morning Post (de Hong Kong) advirtió sobre “las medidas de China para golpear los productos agrícolas europeos son vistas como un intento de cambiar a los miembros del bloque anteriormente neutrales antes de la votación decisiva sobre los aranceles a los vehículos eléctricos”.
En enero de este año, Forbes España publicó que “China está dominando el mercado del automóvil en Europa”. Cuatro meses después, en mayo, Euro News tituló: “Los puertos europeos, atascados de vehículos eléctricos chinos”, desde entonces el problema no se corregido y la industria automotriz del Viejo Continente siguió decayendo, con las implicancias económicas y laborales que eso significa.
Por ejemplo y como dato significativo, por primeva vez en 87 años, la compañía germana Volkswagen maneja la posibilidad de cerrar fábricas en Alemania.
Lo de Volkswagen en emblemático, pero no es la única firma de renombre que sufre el problema, sino que son varias las marcas que han pedido a las autoridades mayor protección ante la llegada de autos chinos.
La respuesta de las autoridades europeas fue poner mayores aranceles a los coches chinos, con una suba de hasta el 36,6%.
La medida se anunció a comienzos de junio pero se concretó a inicios de julio. Desde Bruselas, la Comisión Europea acusó a Pekín de subvencionar a sus fabricantes, distorsionando los precios a la baja, lo que resulta en una competencia desleal en perjuicio de las fábricas europeas. Mayores aranceles es igual a encarecimiento del producto, y por tanto menor venta.
LA RESPUESTA CHINA: LOS LÁCTEOS.
China respondió por el lado de los lácteos, con señalamientos e investigaciones sobre eventuales subsidios a los productos lácteos europeos, algo muy oportuno dado los problemas que sufre el sector lácteo chino.
El jueves 5, Bloomberg observó que la medida china se da justo cuando el sector lácteo de ese país ve “tambalear” con una “sobreproducción” y “desaceleración de la economía” que “hacen que los precios caigan en picada”.
Por tanto, limitar los envíos desde la UE podría aliviar parte de la presión sobre los productores chinos, pero las cantidades previstas en la restricción son pequeñas y las condiciones internas han empeorado durante bastante tiempo.
Los principales proveedores de lácteos a China son Nueva Zelanda y la Unión Europea, en ese orden.
En fin, las importaciones lácteas chinas ya tuvieron un descenso del 14% interanual en los primeros siete meses de 2024, mientras que las exportaciones aumentaron un 27% durante el período, según datos de Pekín.
En la última década, la producción de leche china aumentó 40%, creando un enorme exceso de oferta a medida que la economía lucha por recuperar su equilibrio y el consumo se contrae.
Foto de portada: Cuenca. Gráfico interior de Bloomberg.
Sector portacontenedor enfrenta tres escenarios posibles para el segundo semestre. La opción más favorable incluye un alza de las tarifas hasta los US$ 10.000/FEU.
Montevideo | Todo El Campo | El primer semestre de 2024 bajo ninguna perspectiva fue lo que se esperaba, mientras los pronósticos realizados el año pasado apuntaban a un exceso de capacidad y una consiguiente baja de tarifas. Sin embargo, la crisis en el mar Rojo, iniciada en diciembre de 2023, puso al revés las piezas del tablero, llevando a las líneas navieras a corregir al alza sus proyecciones, mientras los propietarios de carga están viviendo un déjà vu que recuerda los peores días de la pandemia. Pero el inicio del segundo semestre es un buen momento para realizar aprontes de los que será esta nueva etapa del año.
TRES POSIBLES ESCENARIOS.
Judah Levine, jefe de investigación de Freightos, empresa operadora de transporte y fletes de carga a nivel global, plantea tres escenarios posibles para la industria marítima mundial.
EL PEOR ESCENARIO. En el peor de los escenarios, los buques seguirán evitando el mar Rojo, la demanda inicial de la temporada alta se mantiene sólida y la congestión portuaria persistirá durante meses, extendiendo las disrupciones globales más allá del Año Nuevo Lunar chino, que comienza a fines de enero. Si a esto se le suma una huelga de estibadores en la costa este y del golfo de Estados Unidos, las tarifas de los contenedores alcanzarían los máximos históricos establecidos durante la pandemia.
EL MEJOR DE LOS ESCENARIOS. Que se produzca el mejor de los escenarios depende del fin de los ataques hutíes en el mar Rojo, lo que permitiría a las líneas navieras retomar sus itinerarios normales de navegación. Después de unos meses de ajustes, las tarifas de fletes caerían drásticamente a medida que la oferta supere la demanda, de modo que los nuevos buques que se integren al mercado presionarían a la baja la tarifa de flete de un contenedor de 40 pies, llevándola a niveles prepandémicos de alrededor de US$ 1.000 en la ruta Asia- a ambas costas de Estados Unidos y Europa.
EL ESCENARIO MÁS PROBABLE. Pero para Levine existe un escenario más probable, que consiste en una suavización de la demanda. Si eso ocurriera demostraría que los primeros pedidos de la temporada se adelantaron de su periodo habitual del tercer y cuarto trimestre, debido al temor a la aplicación inminente de nuevos aranceles en Estados Unidos sobre las importaciones chinas, a los retrasos producidos por la crisis del mar Rojo, a las preocupaciones por las huelgas de estibadores, o a una mezcla de estos tres factores. Como consecuencia las tarifas spot aún podrían alcanzar un máximo de alrededor de US$10.000/FEU en julio y agosto, pero volverían a bajar más adelante este año. (Nota: FEU -Forty Equivalent Unit- es una unidad de medida estándar en contenedores).
Levine comenta que por momentos el entorno tarifario podría igualar a lo experimentado durante la pandemia, aunque con una menor extensión de tiempo: “Para mí, el escenario más probable es que veremos un par de meses en los que habrá mucha presión”, y agrega que “es posible que incluso lleguemos a esos niveles de US$ 15.000/FEU pero durante la pandemia tuvimos meses y meses de eso. Esta vez creo que podríamos tener algunos meses, pero no muchos”.
En el mar Rojo continúan los ataques a buques de carga.
MAERSK CONTINUARÁ DESVIÁNDOSE POR EL SUR DE ÁFRICA.
Vincent Clerc, gerente de Maersk, ratifica el escenario más probable anticipado por Levine al indicar que los próximos meses serán desafiantes tanto para las líneas navieras como para las empresas, ya que la situación del mar Rojo ya se extiende hasta el tercer trimestre de 2024.
En un reciente evento con clientes, Clerc indicó que por el momento los buques de Maersk continúan desviándose por el sur África a través del Cabo de Buena Esperanza en Sudáfrica y reconoció que la situación es difícil tanto para las líneas navieras como para las empresas que necesitan transportar su carga.
Detalló que ampliar los itinerarios para viajar por la ruta más larga alrededor de África requiere de dos a tres buques e indicó que “hoy día, todos los buques que pueden navegar y todos los buques que antes no se utilizaban bien en otras partes del mundo han sido redistribuidos para intentar tapar los agujeros. Esto ha aliviado parte, pero no todo el problema en toda la industria, incluyendo a Maersk”.
CONGESTIÓN Y ESCASEZ DE CONTENEDORES.
El de Singapur, el segundo puerto más activo del mundo y un hub clave de transferencia de carga entre Asia y Occidente, se ha convertido en un nudo importante de las actuales disrupciones al registrar un aumento del 44% los envíos retrasados en mayo respecto al año anterior, y de un 27% interanual hasta el 25 de junio, según datos de FourKites, plataforma de visibilidad en tiempo real de la cadena de suministro.
Mike De Angelis, jefe de soluciones oceánicas internacionales de FourKites, indicó a Bloomberg que la “falta de contenedores vacíos disponibles en mercados de exportación clave es una preocupación constante” y añadió que “los contenedores están quedando atrapados en una serie global de retrasos”.
En base a artículo del portal Mundo Marítimo, con adaptaciones para Todo El Campo.
