Sector portacontenedor enfrenta tres escenarios posibles para el segundo semestre. La opción más favorable incluye un alza de las tarifas hasta los US$ 10.000/FEU.
Montevideo | Todo El Campo | El primer semestre de 2024 bajo ninguna perspectiva fue lo que se esperaba, mientras los pronósticos realizados el año pasado apuntaban a un exceso de capacidad y una consiguiente baja de tarifas. Sin embargo, la crisis en el mar Rojo, iniciada en diciembre de 2023, puso al revés las piezas del tablero, llevando a las líneas navieras a corregir al alza sus proyecciones, mientras los propietarios de carga están viviendo un déjà vu que recuerda los peores días de la pandemia. Pero el inicio del segundo semestre es un buen momento para realizar aprontes de los que será esta nueva etapa del año.
TRES POSIBLES ESCENARIOS.
Judah Levine, jefe de investigación de Freightos, empresa operadora de transporte y fletes de carga a nivel global, plantea tres escenarios posibles para la industria marítima mundial.
EL PEOR ESCENARIO. En el peor de los escenarios, los buques seguirán evitando el mar Rojo, la demanda inicial de la temporada alta se mantiene sólida y la congestión portuaria persistirá durante meses, extendiendo las disrupciones globales más allá del Año Nuevo Lunar chino, que comienza a fines de enero. Si a esto se le suma una huelga de estibadores en la costa este y del golfo de Estados Unidos, las tarifas de los contenedores alcanzarían los máximos históricos establecidos durante la pandemia.
EL MEJOR DE LOS ESCENARIOS. Que se produzca el mejor de los escenarios depende del fin de los ataques hutíes en el mar Rojo, lo que permitiría a las líneas navieras retomar sus itinerarios normales de navegación. Después de unos meses de ajustes, las tarifas de fletes caerían drásticamente a medida que la oferta supere la demanda, de modo que los nuevos buques que se integren al mercado presionarían a la baja la tarifa de flete de un contenedor de 40 pies, llevándola a niveles prepandémicos de alrededor de US$ 1.000 en la ruta Asia- a ambas costas de Estados Unidos y Europa.
EL ESCENARIO MÁS PROBABLE. Pero para Levine existe un escenario más probable, que consiste en una suavización de la demanda. Si eso ocurriera demostraría que los primeros pedidos de la temporada se adelantaron de su periodo habitual del tercer y cuarto trimestre, debido al temor a la aplicación inminente de nuevos aranceles en Estados Unidos sobre las importaciones chinas, a los retrasos producidos por la crisis del mar Rojo, a las preocupaciones por las huelgas de estibadores, o a una mezcla de estos tres factores. Como consecuencia las tarifas spot aún podrían alcanzar un máximo de alrededor de US$10.000/FEU en julio y agosto, pero volverían a bajar más adelante este año. (Nota: FEU -Forty Equivalent Unit- es una unidad de medida estándar en contenedores).
Levine comenta que por momentos el entorno tarifario podría igualar a lo experimentado durante la pandemia, aunque con una menor extensión de tiempo: “Para mí, el escenario más probable es que veremos un par de meses en los que habrá mucha presión”, y agrega que “es posible que incluso lleguemos a esos niveles de US$ 15.000/FEU pero durante la pandemia tuvimos meses y meses de eso. Esta vez creo que podríamos tener algunos meses, pero no muchos”.
En el mar Rojo continúan los ataques a buques de carga.
MAERSK CONTINUARÁ DESVIÁNDOSE POR EL SUR DE ÁFRICA.
Vincent Clerc, gerente de Maersk, ratifica el escenario más probable anticipado por Levine al indicar que los próximos meses serán desafiantes tanto para las líneas navieras como para las empresas, ya que la situación del mar Rojo ya se extiende hasta el tercer trimestre de 2024.
En un reciente evento con clientes, Clerc indicó que por el momento los buques de Maersk continúan desviándose por el sur África a través del Cabo de Buena Esperanza en Sudáfrica y reconoció que la situación es difícil tanto para las líneas navieras como para las empresas que necesitan transportar su carga.
Detalló que ampliar los itinerarios para viajar por la ruta más larga alrededor de África requiere de dos a tres buques e indicó que “hoy día, todos los buques que pueden navegar y todos los buques que antes no se utilizaban bien en otras partes del mundo han sido redistribuidos para intentar tapar los agujeros. Esto ha aliviado parte, pero no todo el problema en toda la industria, incluyendo a Maersk”.
CONGESTIÓN Y ESCASEZ DE CONTENEDORES.
El de Singapur, el segundo puerto más activo del mundo y un hub clave de transferencia de carga entre Asia y Occidente, se ha convertido en un nudo importante de las actuales disrupciones al registrar un aumento del 44% los envíos retrasados en mayo respecto al año anterior, y de un 27% interanual hasta el 25 de junio, según datos de FourKites, plataforma de visibilidad en tiempo real de la cadena de suministro.
Mike De Angelis, jefe de soluciones oceánicas internacionales de FourKites, indicó a Bloomberg que la “falta de contenedores vacíos disponibles en mercados de exportación clave es una preocupación constante” y añadió que “los contenedores están quedando atrapados en una serie global de retrasos”.
En base a artículo del portal Mundo Marítimo, con adaptaciones para Todo El Campo.
Transporte de carga inicia el proceso hacia las emisiones cero. Son dos buques que construirá una empresa china.
Montevideo | Todo El Campo | Diana Shipping, compañía proveedora de servicios marítimos con ubicación en Atenas (Grecia), anunció el miércoles 14 que acaba de firmar contratos para la construcción de dos buques Kamsarmax valor US$ 46 millones cada uno, con metanol y combustible dual de 81.200 toneladas peso muerto (TPM). Ambos buques se construirán en Tsuneishi Group (Zhoushan) Shipbuilding Inc., China, y se espera que se entreguen prontos para operar el primero en la segunda mitad de 2027, y el segundo en la primera mitad de 2028.
Estos nuevos buques se diseñarán para cumplir con los requisitos de niveles de eficiencia energética y emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) asociadas, tal como se establece en la Fase 3 del Índice de diseño de eficiencia energética (EEDI), así como para cumplir con la normativa sobre emisiones (NOx-Tier III) de la Organización Marítima Internacional (OMI).
Son buques capaces de operar con metanol o fueloil indistintamente.
Cuando funcionan con metanol verde, los buques están diseñados para producir emisiones de GEI casi nulas según la metodología de evaluación del ciclo de vida del combustible (LCA) del pozo a la vigilia (WTW).
El transporte marítimo mueve un 90% del comercio mundial, lo que indica el protagonismo de los buques de carga. Sin buques o sin contenedores el comercio mundial se reciente.
Montevideo | Todo El Campo | Actualmente los buques portacontenedores han alcanzado su mayor tiempo de vida media, pero no es mucho.
Es verdad que han llegado al período de vida útil más largo desde sus inicios, pero están por debajo de la del avión comercial (que es de 30 años) y no mucho más que el promedio de vida de un perro: los portacontenedores alcanzan una vida media de 14,2 años. Algunos llegan a 20 años.
Actualmente, casi el 70% de todos los portacontenedores del mundo tienen más de 10 años, lo que significaría que en los próximos años habría una importante renovación de la flota de las diversas compañías.
Hay que agregar que según la Organización Marítima Internacional, el transporte marítimo mueve un 90% del comercio mundial, lo que indica el protagonismo de los buques de carga. Sin buques o sin contenedores el comercio mundial se reciente.
DEL PRIMER PORTACONTENEDORES DEL MUNDO, AL MÁS GRANDE.
El primer buque portacontenedores fue el Ideal-X que zarpó el 26 de abril de 1956 del puerto de Newark (Nueva Jersey, Estado Unidos) con 58 contenedores de 20 pies de altura y en seis días llegó a Houston.
Su destino inicial fue como barco petrolero durante la Segunda Guerra Mundial, pero luego fue comprada por la Pan-Atlantic Steamship Company de Malcom McLean y transformado en el primer portacontenedores.
En 1959 el barco fue vendido a una compañía búlgara que lo renombraron como Elemir. En febrero de 1964 fue dañado por una tormenta y luego vendido a una empresa japonesa. En Hirao, Japón, fue desguazada el 20 de octubre de 1964. Su tiempo de vida fue de solo 8 años.
Actualmente el buque más grande del mundo es Evergreen Ever a lot (foto), el primero en superar los 24.000 TEUs (contenedores tamaño estándar) de capacidad. Pertenece al grupo de astilleros chino CSSC y sus medidas aproximadas son 400 metros de eslora y 61,50 m de manga. Fue fabricado en 2022. Su extensión es muy grande y podemos compararlo con unas medidas de tres o cuatro campos de fútbol.
NO LLEGAN 15 AÑOS.
Volviendo a la vida útil, el primer portacontenedor apenas tuvo una duración de 8 años, actualmente siguen teniendo una vida útil relativamente corta, pero casi duplicaron aquel inicio, son 14,2 años.
Además, se ha logrado la durabilidad más alta de los tres principales sectores del transporte marítimo: los barcos graneleros de carga seca tienen una vida media de 11,9 años y en los petroleros es de 12,8 años, dijo Niels Rasmussen, analista jefe de Transporte Marítimo del Consejo Marítimo Internacional y del Báltico (Bimco).
En los últimos 13 años, la vida media de la flota de portacontenedores aumentó 4,3 años, alcanzando un mínimo reciente de 9,9 años en agosto de 2010.
En la actualidad, el 21% de los portacontenedores tienen más de 20 años y, por tanto, son los principales candidatos para un reciclaje que se dará prontamente.
Rasmussen agregó que “quizás lo más importante es que casi el 70% de todos los portacontenedores tienen más de 10 años. Todos los buques construidos hasta ahora según los principios del slow steaming se han entregado en los últimos 10 años”. (Según explica el portal Marine Insight, slow steaming o navegación lenta, es un proceso de reducción deliberada de la velocidad de los buques de carga para reducir el consumo de combustible y las emisiones de carbono. En navegación lenta, un buque portacontenedores viaja a una velocidad de alrededor de 12-19 nudos en lugar de los habituales 20-24 nudos. Esto se traduce en una reducción de la potencia del motor y del consumo de combustible).
Artículo en base a Word Energy Trade, Marine Insight y Nautica Channel.
Foto del buque Evergreen Ever a lot | Foto: Fleetmon.com
Cargill agregará velas a un buque de carga para probar si puede reducir las emisiones contaminantes. Este paso puede marcar el inicio de un camino que, como muchas cosas vinculadas al ambiente, pude que no tenga retorno.
Jonathan Saul | Londres, Inglaterra | Reuters | En una nueva versión de la tecnología antigua, Cargill, uno de los mayores fletadores de barcos del mundo, agregará velas de última generación a un buque a principios del próximo año para probar si la energía eólica puede reducir sus emisiones de carbono, dijo un alto ejecutivo de la compañía.
Con alrededor del 90% del comercio mundial transportado por mar, el transporte marítimo representa casi el 3% de las emisiones de CO2 del mundo, sin embargo, los defensores del medio ambiente dicen que los esfuerzos del sector para reducir las emisiones son lentos.
El grupo agrícola líder Cargill comenzará a probar un buque a granel seco con dos velas eólicas en el primer trimestre de 2023, dijo a Reuters Jan Dieleman, presidente de la división de transporte oceánico de Cargill.
“Habrá carga a bordo, esto no serán pruebas de mar sino un uso comercial real”.
“Es posible que queramos usar un período de tres a seis meses para ver cómo funciona y luego estar listos para apretar el gatillo en una serie adicional de barcos y eso dependerá de la disponibilidad de los barcos correctos”, dijo Dieleman, y agregó que un barco totalmente optimizado para el viento podría reducir las emisiones en un 30%.
“Esto nunca se ha hecho antes con alas duras para un buque comercial de este tamaño”, dijo Dieleman, y agregó que Cargill también estaba explorando la combinación de energía eólica con combustibles de carbono cero.
BAR Technologies, que ha diseñado barcos para la Copa América, está desarrollando las velas que está construyendo la noruega Yara Marine Technologies. A principios de esta semana, las dos compañías también firmaron un acuerdo con el propietario de graneles secos Berge Bulk para instalar velas eólicas en un barco, que se instalará en el segundo trimestre de 2023.
Cargill fleta entre 600 y 700 barcos, de los cuales el 90% son para graneles secos y el resto son petroleros.
Los volúmenes totales de mar transportados de Cargill aumentaron a 240 millones de toneladas en el año fiscal 2021-2022 (junio-junio) desde los 220 millones de toneladas del año anterior.
El grupo es parte de una iniciativa llamada Sea Cargo Charter que rastrea las emisiones de los buques por parte de las empresas. Las emisiones de Cargill estuvieron un 5,9% por encima de la trayectoria establecida.
“Hubo interrupciones en la cadena de suministro, economías en auge con mucha aceleración de los barcos, lo que resultó en más emisiones”, dijo Dieleman, y agregó que “todavía había trabajo por hacer”.
