El presidente de INIA, Miguel Sierra, informó sobre los acuerdos alcanzados.
Montevideo | Todo El Campo | Miguel Sierra, presidente del Instituto Nacional de Investigación Agropecuaria (INIA), dijo que participó de la reunión de Procisur, que es el Programa Cooperativo para el Desarrollo Tecnológico Agroalimentario y Agroindustrial del Cono Sur y reúne instituciones de investigación.
Integran Procisur, además de INIA de Uruguay, INTA (Argentina), Embrapa (Brasil), IPTA (Paraguay), INIA (Chile), e IICA.
La reunión de la que participó Sierra fue en Costa Rica, sede de IICA.
ACUERDOS FIRMADOS.
Allí Uruguay firmó dos acuerdos, uno con INIA de Chile y otro con Embrapa de Brasil sobre la “profundización de colaboración en proyectos conjuntos, colaboración científico técnica, capacitación e intercambio de investigadores”.
Las áreas en que se trabajará y sobre las que informó Sierra, son: “Producción animal y vegetal, sostenibilidad y medio ambiente, biotecnología y bioproducción, tecnología e la información y la comunicación, automatización, inteligencia artificial, seguridad alimentaria, nutrición y salud, gestión institucional, e intercambio de recursos genéticos”.
PROCISUR, DESDE 1980.
Procisur constituye un instrumento institucional de integración y articulación de los institutos de Investigación agropecuaria de Argentina, Brasil, Chile, Paraguay y Uruguay, y el Instituto Interamericano de Cooperación para la Agricultura (IICA).
Fue creado en 1980 con apoyo del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y a partir de la década del ´90, el Programa se formaliza a través de convenios cuatrienales celebrados entre los miembros participantes.
En los convenios se estipulan las condiciones y los medios para la ejecución continua de la estrategia de cooperación consensuada y plasmada en los respectivos Planes de Mediano Plazo (PMP). Desde su creación y hasta el año 2018, Bolivia fue miembro participante del Programa.
Fratti: “Nos comprometimos a dar solución, en el corto plazo” a los temas pendientes, y responder de forma “rápida” a las consultas que realicen para “concretar acuerdos de exportación”.
Montevideo | Todo El Campo | El ministro de Ganadería, Agricultura y Pesca, Alfredo Fratti, ofreció una conferencia de prensa en la que informó sobre su viaje a Chile y los temas que trató en aquel país.
Acompañaron a Fratti en la conferencia de prensa director general Forestal, Gastón Martínez, la directora de Recursos Acuáticos, Yamilia Olivera, y el director de los Servicios Ganaderos, Marcelo Rodríguez informaron en conferencia de prensa, este viernes 28, alguno de los avances alcanzados.
Cabe recordar que a mediados de 2024 Chile realizó auditorías en 26 plantas de Uruguay, de las cuales 23 ya contaban con habilitación para exportar a aquel país.
SANIDAD ANIMAL. Sobre la sanidad animal, Fratti hizo referencia al programa de erradicación de brucelosis que está llevando a cabo Chile: “No hay mejores herramientas que las nuestras para retomar el programa de erradicación en nuestro país”, aseguró.
EXPORTACIÓN DE CARNE. La delegación uruguaya se reunión con el ministro chileno y con el director de la Secretaría de Agricultura y Ganadería (SAC) con quien abordó el tema de los ajustes a solucionar en materia de certificaciones y de clasificación de carcasas.
“Nos comprometimos a dar solución a estos temas a corto plazo y a dar una rápida respuesta a sus consultas para concretar acuerdos de exportación”, dijo.
FORESTACIÓN. En materia forestal, Fratti dijo que Uruguay tuvo un desarrollo muy importante en esta área, pero debemos “agregar más valor a la madera y los chilenos tienen un avance importante”, pero “tiene muchos más problemas que nosotros en materia de incendios por lo que está muy bueno recoger la experiencia que han adquirido”.
PESCA. Otro de los temas tratados con las autoridades chilenas fue el de la pesca. “Estuvimos un día en Valparaíso donde se encuentra el núcleo de la gobernanza de la pesca chilena, y quedamos en que nos enviarán un borrador para avanzar en un proyecto de cooperación especialmente en control de la pesca y acuicultura”, sostuvo Fratti. Todos esos temas “para nosotros son incipientes”, añadió.
DOS BUENAS NOTICIAS: OVINOS EN PIE Y RIEGO.
En otro orden, Fratti dijo que hay “dos buenas noticias. Una es que Argelia abrió el marcado para los ovinos en pie y eso es muy importante porque hay plantas especializadas que no están faenando”.
Esta semana que empieza “veremos qué tipo de ovinos” y demás detalles, pero “lo importante es que tenemos un nuevo canal de comercialización”. La segunda buena noticia, es que Kuwait está “muy interesado en hacer inversiones en riego. Una vez que tengamos más definido el tema tendremos más contactos con otros ministerios”, anunció.
Carámbula: “Este Gobierno tiene el compromiso con la ciencia, la tecnología y la innovación”.
Montevideo | Todo El Campo | El jueves 37 de marzo, la estación Las Brujas del Instituto Nacional de Investigación Agropecuaria (INIA) celebró 60 años. En la jornada y al participar de tan significativa fecha, el ministro interino de Ganadería, Agricultura y Pesca, Matías Carámbula, destacó la actividad que realiza esa institución y los técnicos de Las Brujas.
“Este Gobierno tiene el compromiso con la ciencia, la tecnología y la innovación”, dijo Carámbula ante directores y funcionarios de servicio, personal administrativo, técnicos y de investigación.
Agregó que “la producción familiar es un eje transversal de esta estación y del Ministerio”; y en ese sentido, “INIA las Brujas tiene mucho para aportar y construir”.
PARQUE DE LOS DIRECTORES REGIONALES.
El festejo concluyó con la inauguración de un espacio llamado Parque de los Directores Regionales. Allí se descubrimiento una cartelería (foto interior) alusiva a los exdirectivos de INIA, algunos de ellos presentes en la ceremonia junto a sus familias.
Los datos del CED sobre el gobierno anterior son objetivos, por lo que no debería haber dos o tres opiniones según el opinante.
Montevideo | Todo El Campo | El Centro de Estudios para el Desarrollo (CED) presentó los principales indicadores económicos y su evolución en el último gobierno de Tabaré Vázquez y el anterior liderado por Luis Lacalle.
Los datos son objetivos, por lo que no debería haber dos o tres opiniones, según el opinante, pero la política y los políticos tienen eso: según quien opine y de qué opine es el mensaje que se da a la población.
Las notas de CED arrojan luz y ayudan a comprender cómo estamos posicionados y desde donde parte el Gobierno actual.
CRECIMIENTO.
A pesar de la pandemia, entre 2020-2025, hubo un aumento del crecimiento promedio. En el último gobierno de Tabaré Vázquez (de 2015 a 2020), ese crecimiento fue del 0,9%; y en el de Luis Lacalle (2020 a 2025), del 1,4%.
FUENTES DE TRABAJO Y SALARIO.
En materia laboral, la evolución fue satisfactoria con 107.000 nuevos puestos de trabajo, y el salario real 3% arriba de 2019, señala el CED: “De esta forma, en 2023-2024, por primera vez desde 2014, la masa salarial creció por ambos componentes y se ubica 9% arriba de 2019”.
INFLACIÓN.
Respecto a la inflación, en 2025 cerró el período cumpliendo 20 meses consecutivos dentro del rango meta del Banco Central del Uruguay, siendo esta la primera vez que ocurre desde que se utiliza el concepto inflación objetivo.
Mientras el gobierno del 2015 al 2020 (Tabaré Vázquez), registró 13 meses con inflación dentro del rango meta; durante el período 2020 a 2025 (Luis Lacalle) fueron 23 los meses.
INGRESO A HOGARES.
El ingreso medio de los hogares, en promedio, superó el nivel prepandemia en 3,8%, y un 4,6% en la mediana.
RIESGO PAÍS.
Otro dato es que en el último quinquenio, Uruguay fue el país con menor riesgo país de la región; menor spread y la mejor calificación de su historia.
Asimismo, el frente fiscal muestra mejoras relevantes en cuanto a su institucionalidad, pero aún persisten desafíos estructurales. La regla fiscal aprobada fue cumplida hasta 2023 e incumplida en 2024.
CONCLUSIÓN.
En resumen, dice CED, el periodo en que gobernó Luis Lacalle liderando la coalición, “estuvo marcado por la creación de empleo, reducción de la inflación y el crecimiento salarial. Estas variables se deterioraron en 2020 (por la pandemis) para luego mejorar significativamente”; y “persisten desafíos en cuanto al crecimiento económico y en lo fiscal”.
El PMR es una herramienta diseñada para cubrir las necesidades financieras de corto plazo de la población rural que no tiene acceso a crédito de entidades financieras.
Montevideo | Todo El Campo | El viernes 28 de marzo, 14 analistas de crédito participaron de un encuentro en el local del Ministerio de Ganadería, Agricultura y Pesca (MGAP) en la Av. Garzón de Montevideo, allí compartieron experiencias, evaluaron y proyectaron el trabajo en la zona de influencia de cada uno.
El Programa Microcrédito Rural (PMR) realizó su primera reunión anual; el PMR es una herramienta del MGAP que en forma conjunta articulan la Dirección General de Desarrollo Rural (DGDR) y Fundasol.
Integran el equipo del PMR está integrado por Gregorio Martirena y Lucía Vázquez de la División de Financiamiento Rural de DGDR-MGAP, y Verónica Ponce de León de Fundasol, y en viernes inauguró su trabajo como analista en la zona noreste de Cerro Largo, Luciana Ferreira.
El PMR es una herramienta diseñada para cubrir las necesidades financieras de corto plazo de la población rural que no tiene acceso a crédito de entidades financieras. Su funcionamiento es a través de la organización a nivel local en un trabajo coordinado entre analista de crédito y la población integrante de los Comité de Crédito Local, quienes hacen posible su instrumentación. En conjunto definen el uso de los fondos basándose en la confianza, el conocimiento y el control social.
Este año el PMR cumple 21 años, y desde marzo de 2004 a febrero de 2025 alcanzó una inversión total en créditos entregados por 1.200 millones de pesos uruguayos.
En octubre de 2024 se habilitó una nueva línea de crédito para jóvenes que puede destinarse para fines productivos o para estudio. Al momento se han entregado 1,8 millones de pesos uruguayos a 38 jóvenes.
Marisa López es analista de crédito de Cerro Largo (las zonas de Tupambaé, Cerro Chato, Cerro de las Cuentas, Quebracho, Tres Islas, Ramón Trigo y Rincón de Py) desde hace 10 años. Contó que al comienzo había desconfianza sobre la utilidad de la herramienta, pero eso cambió “y hoy llevan 9 o 10 créditos, y ahora te dicen lo bien que les ha servido”.
Sobre el destino de los microcréditos, López dijo que hay diferentes rubros. Algunos “tienen pequeños predios y lo usa para plantar pasturas, o comprar la vaca para ordeñar; otros han invertido y sumado mercadería a su tienda, peluquerías, almacenes de campaña, invierten en heladeras, vitrinas” para preservar los alimentos, como fue el caso de un almacén en Quebracho que tiene una variedad de productos incluso lácteos o frutas frescas, que antes no podía tener.
Pero en su zona de trabajo -continuó López-, la mayor parte de los créditos los toman mujeres con pequeños emprendimientos o para mejorar su calidad de vida en sus hogares.
En la UE, en 2030, el 6% de los combustibles deben ser sostenibles. Apenas faltan cinco años, pero se esta muy lejos de llegar, los inconvenientes son de carácter mayor difícil solución.
Montevideo | Todo El Campo | La carrera hacia un mundo más verde se enfrenta permanente a dificultades que desaniman a quienes se embarcan esa batalla titánica. Por ejemplo, la industria aérea enfrenta serios obstáculos para alcanzar los objetivos de uso de biocombustibles y eso es una amenaza para el futuro de la aviación ecológica capaz de cumplir con las metas de la Unión Europea (UE) para 2030.
El mandato de la UE, exige que dentro de cinco años, el 6% del combustible utilizado por las aerolíneas sea sostenible, sin embargo, los altos costos de producción, la escasez de suministro y las limitaciones tecnológicas actuales se combinan para crear una situación incierta para la industria, señala un informe de Cambio 16 publicado el viernes 28 de marzo.
Están en riesgo los objetivos ambientales y se generan preocupaciones sobre la competitividad de las aerolíneas europeas en el mercado global.
La industria aeronáutica se ha convertido en un foco de atención en la lucha contra el cambio climático, y es importante contextualizar su contribución real a las emisiones globales. En términos absolutos, el sector aéreo no es el mayor emisor. Representa alrededor del 2,5% de las emisiones globales de CO2 y el 1,9% de todas las emisiones de gases de efecto invernadero. Industrias como la del acero (7,2%) y el transporte por carretera (11%) generan un impacto mayor, subraya Cambio 16.
Hay una característica peculiar, y es que el sector aéreo tiene una desigual distribución de sus emisiones: la gran mayoría de la población mundial nunca ha volado en avión, lo que significa que un porcentaje pequeño de la población es responsable de la mayor parte de las emisiones generadas por la aviación. A medida que el acceso al transporte aéreo se democratice y más personas vuelen, se espera que las emisiones aumenten.
La comparación con otros medios de transporte revela la magnitud del desafío. Un pasajero de un vuelo doméstico emite aproximadamente 246 gramos de CO2 por kilómetro recorrido, mientras que un pasajero de tren emite solo 35 gramos.
El aéreo es el medio de transporte más difícil de descarbonizar. No existen alternativas económicamente viables para sustituir con la rapidez que se quiere al combustible de jet tradicional, formado por diferentes tipos de derivados del petróleo.
El combustible de aviación sostenible (SAF) se ha posicionado como pieza clave en los planes para descarbonizar la industria aérea. Producido a partir de recursos renovables como aceites usados, residuos agrícolas y forestales, promete reducir las emisiones de carbono en comparación con el queroseno tradicional.
Sin embargo, la realidad de la producción y distribución del SAF no ha sido como se esperaba. El costo de producción, que puede ser entre tres y cinco veces mayor que el del combustible convencional, representa un obstáculo importante para su adopción generalizada. Además, la capacidad de producción está muy por debajo de los niveles necesarios para cumplir con los objetivos establecidos por la Unión Europea.
La escasez de instalaciones de producción y la competencia por materias primas sostenibles con otros sectores industriales complican aún más el panorama. Son factores combinados que han llevado a que el SAF represente actualmente menos del 0,1% del combustible de aviación utilizado a nivel global, muy lejos del 6% requerido para 2030 en la UE.
“Vamos en la dirección positiva, pero no a la velocidad que necesitamos”, explicó de forma precisa Pelayo Losada, director gerente de Boston Consulting Group.
Además, la brecha entre las aspiraciones políticas y la realidad del mercado se hace evidente cuando se consideran los problemas prácticos. La producción del biocombustible no está aumentando al ritmo necesario para cumplir con los objetivos ecológicos para la aviación. Además, los costos siguen siendo prohibitivos para muchas aerolíneas.
Las aerolíneas y los aeropuertos están invirtiendo solo entre el 1% y el 3% de sus ingresos o presupuestos para este fin, una cifra que parece insuficiente dada la magnitud del desafío.
Más alarmante aún es la desaceleración de la construcción de nuevas instalaciones de producción. Entre 2022 y 2023, los anuncios de proyectos cayeron entre un 50% y un 70%. La disminución se atribuye a la incertidumbre económica global y al aumento de los costos operativos y energéticos.
La combinación de inversiones limitadas y desaceleración del desarrollo de proyectos ha llevado a BCG a proyectar que la oferta del biocombustible caerá entre un 30% y un 45% por debajo de los objetivos de la aviación comercial para 2030. La brecha plantea serias dudas sobre la viabilidad de los mandatos actuales y subraya la necesidad de un replanteamiento estratégico.
HIDRÓGENO VERDE: CERO EMISIONES.
El hidrógeno verde espera su turno, es una alternativa prometedora en la búsqueda de soluciones sostenibles para la aviación. A diferencia del SAF, que utiliza infraestructuras existentes, el hidrógeno requiere una transformación más profunda en la industria, pero ofrece la posibilidad de vuelos con cero emisiones.
Varias aerolíneas y fabricantes están invirtiendo en proyectos piloto de aviones propulsados por hidrógeno. Airbus, por ejemplo, ha anunciado planes para desarrollar el primer avión comercial de hidrógeno para 2035. Los esfuerzos se complementan con investigaciones en almacenamiento criogénico y sistemas de propulsión adaptados.
El desafío principal para la adopción del hidrógeno verde radica en la infraestructura. Los aeropuertos necesitarán instalaciones de producción, almacenamiento y repostaje de hidrógeno, lo que implica inversiones significativas, además, la producción de hidrógeno verde a gran escala enfrenta obstáculos en términos de eficiencia y costos.
