Es “el turismo ligado a las áreas naturales y deportivas está creciendo en Uruguay”, dijo el ministro Tabaré Viera.
Paysandú | Todo El Campo | El Ministerio de Turismo y la Intendencia de Paysandú presentaron el miércoles 28, la 17ª Travesía del Queguay del Amandayé Ipeguá, que se desarrollará los días 16 y 17 de marzo, con la participación de 150 navegantes que recorrerán 47 kilómetros del río, partiendo del Paso Monzón, en el municipio de Piedras Coloradas.
“El turismo ligado a las áreas naturales y deportivas está creciendo en Uruguay”, subrayó el ministro Tabaré Viera, y continuó: “Se trata de un evento náutico de turismo de naturaleza, aventura, deporte”.
Agregó que es una competencia en la que muchos deportistas aprovechan para vivir esta aventura turística, que fue declarada de interés y cuenta con el apoyo ministerial.
En el primer día (sábado 16/03) se reman 36 kilómetros por un trazado natural entre barrancas de piedras calizas y basálticas, pasando por correderas de distinta intensidad intercaladas con lagunas, hasta llegar a la calzada ubicada unos 300 metros aguas abajo del puente sobre ruta N° 3, en una zona de planicie.
En tanto, el domingo (17/03) se irá a la cascada del Queguay, entre islotes y galerías de sarandíes sobre la costa.
EL RÍO QUEGUAY.
Ubicado en el departamento de Paysandú, el río Queguay tiene más de 200 kilómetros, a través de los cuales recorre desde paisajes serranos hasta extensos humedales y praderas, y sustenta al bosque nativo más grande e impenetrable del país.
“Se entregó prácticamente una fracción de tierra cada tres días”.
Montevideo | Todo El Campo | El año pasado, el Instituto Nacional de Colonización (INC) dio un gran paso en la gestión al totalizar una inversión de US$ 15 millones en la adquisición de nuevas tierras, que significó la entrega de más de 5.000 hectáreas y la asignación de 95 predios.
La institución comentó que el monto como las hectáreas, evidencian “un compromiso sólido con el desarrollo rural y la equidad territorial”.
“Se entregó prácticamente una fracción de tierra cada tres días”, agrega, lo que demuestra la “capacidad para promover el acceso a la tierra de manera eficiente”, poniendo el foco “en potenciar la productividad, con cerca de 18.000 hectáreas destinadas a campos de recría para la lechería y la ganadería”.
Son logros que “representan avances significativos en la misión del INC de fomentar el desarrollo rural y garantizar una distribución justa de la tierra. Actualmente, alrededor de 5.000 familias residen en las 600.000 hectáreas administradas por el organismo, lo que refleja el impacto directo en la vida de miles de personas”.
POSIBILIDAD DE COMPRA.
El comunicado del INC recuerda que los colonos arrendatarios tienen “la opción” de “adquirir sus propias tierras”, lo que constituye “otra medida destacada, generando ingresos que superaron los US$ 4 millones” solo “en el último trimestre de 2023”.
Por otra parte, el INC está trabajando “en la reducción significativa de la morosidad, disminuyéndola del 30% al 10%, y ha establecido convenios con instituciones financieras para facilitar el acceso a créditos con intereses cero”.
“Otro aspecto clave tiene que ver con los valores de las rentas semestrales que no se han modificado para este año 2024”, agrega.
LO QUE SE VIENE. Para el futuro inmediato, el INC se comprometió a seguir “colaborando con otros organismos para mejorar la calidad de vida de los productores agropecuarios, especialmente los colonos, enfocándose en resultados tangibles y una mayor productividad”.
De concretarse, sería la mayor inversión privada en la historia del país, cercana a los US$ 6.000 millones, y permitiría crear unos 3.000 empleos.
Paysandú | Todo El Campo | Uruguay firmó un memorando de entendimiento con la empresa HIF, que prevé construir una planta de hidrógeno verde en el departamento de Paysandú. El paso dado por el Estado uruguayo representa el paso previo a la firma de un contrato de inversión, señaló el secretario de la Presidencia, Rodrigo Ferrés, y publicó la web de Presidencia. De concretarse, sería la mayor inversión privada en la historia del país, cercana a los US$ 6.000 millones, y permitiría crear unos 3.000 empleos en la etapa de construcción.
El memorando de entendimiento representa una instancia previa a la firma del contrato de inversión. Ahora, se deberá estudiar la factibilidad del proyecto, dijo Ferres. De concretarse, sería la mayor inversión privada de la historia.
El proyecto posiciona a Uruguay en la escena internacional, como país que promueve el desarrollo de industrias verdes. “Sirve para la emisión de bonos financieros, para posicionarnos como país natural, que está a la vanguardia de las inversiones de productos ecológicos”, indicó.
COMBUSTIBLES SINTÉTICOS.
El canciller y ministro interino de Industria, Energía y Minería, Omar Paganini, explicó que la planta produciría combustibles sintéticos. Así se “agrega un producto más a la producción nacional. Es un producto verde, carbono neutral, que genera una nueva rama industrial”, expresó.
Recordó que la producción de combustibles verdes es una industria en pleno desarrollo a nivel internacional.
El intendente de Paysandú, Nicolás Olivera, destacó la relevancia de instalar este proyecto en Paysandú, debido a la historia industrial de ese departamento. Asimismo, valoró el potencial para dinamizar la economía local.
La firma se realizó el miércoles 28 en la Torre Ejecutiva. Junto con Ferrés, Paganini y Olivera, también participaron la prosecretaria de la Presidencia, Mariana Cabrera; el presidente de Ancap, Alejando Stipanicic; y la presidenta de UTE, Silvia Emaldi.
¿Hacia un cambio de paradigma? El mundo está tratando de incorporar trenes a hidrógeno por tratarse de una energía limpia. El camino recién empieza y está lleno de dificultades.
Montevideo | Todo El Campo | Hoy al medio día, los ministerios de Industria, Energía y Minería (MIEM) y de Transporte y Obras Públicas (MTOP) firmarán un memorando de entendimiento con el consorcio francés Setec.
El evento será encabezado por la ministra de Industria, Energía y Minería, Elisa Facio, el ministro de Transporte y Obras Públicas, José Luis Falero, y el subsecretario de esa cartera, Juan José Olaizola.
También participarán directores de Setec y el embajador de Francia en Uruguay, Jean-Paul Seytre. Setec es un consorcio que está compuesto por Setec Ferroviaire y Setec International.
El memorando de entendimiento tiene como objetivo la realización de un estudio de viabilidad para la implantación de un servicio de transporte ferroviario de pasajeros en los primeros 60 kilómetros del Ferrocarril Central.
Ese servicio cuya viabilidad se estudiará incluye trenes a hidrógeno.
DATOS. Lugar: sala Giannattasio del MTOP, Rincón 561, piso 9, Montevideo. Día: jueves 29 de febrero a las 12.00 horas.
TRENES A HIDRÓGENO EN EL MUNDO.
Los primeros pasos del uso de hidrógeno verde en el traslado de personas no han sido fáciles (ningún inicio lo es). En algunos países, como Alemania, el fracaso fue claro, pero hay otros como Canadá y España, que continúan apostando a esta tecnología.
ALEMANIA. El agosto de 2022 Alemania inauguró la primera línea férrea que funcionaría íntegramente a base de hidrógeno en el mundo, pero el proyecto fracasó pocos meses después.
En aquel momento el Estado alemán Baja Sajona compró 14 trenes al grupo francés Alstom, con los cuales se iba a reemplazar las locomotoras con motor diésel, y cubrirían 100 km entre las ciudades de Cuxhaven, Bremerhaven, Bremervörde y Buxtehud, cerca de Hamburgo, informaron entonces medios alemanes.
Los trenes a hidrógeno tienen la ventaja y la virtud de que permiten reducir las emisiones de CO2, y reemplazar el diésel, y en caso alemán se evitaría generar 4.400 toneladas de CO2 al año. Sin embargo, un año después, el gobierno de Baja Sajonia, anunció el abandono del proyecto renovable por los malos resultados, concluyendo que los modelos eléctricos a batería son más eficaces en cuanto son más fáciles y baratos de operar, se explicó.
NO TODO ES DERROTA. Paralelamente a que Alemania asumía su fracaso, en Canadá comenzó a circular el primer tren a hidrógeno de Norteamérica. Una pieza de pasajeros fabricada en Francia. El ferrocarril va desde las cataratas de Montmorency, en Quebec, hasta Baie-Saint-Paul, a una velocidad máxima de 140 km por hora, y puede transportar hasta 120 personas en dos vagones de pasajeros. Son ideales para espacios como la campiña canadiense, con sus largas distancias y una densidad de viajeros relativamente baja.
Por otra parte, más recientemente, en España un grupo de 10 empresas invirtió en el primer tren de alta velocidad impulsado por hidrógeno.
Chile espera tener operativa, en el segundo semestre de este año, la primera locomotora a hidrógeno verde del país. Adquirida por el Ferrocarril Antofagasta Bolivia (FCAB), del grupo Luksic, en China, será utilizada para maniobras internas de los patios ferroviarios de la compañía y viajes desde estas instalaciones al Puerto de Antofagasta, en la ciudad nortina.
Katharina Jenny, gerenta general de la compañía, dijo que “FCAB está impulsando un proyecto de innovación para que sus locomotoras, que hoy funcionan con diésel, puedan operar totalmente con hidrógeno verde. Si tenemos éxito, el ferrocarril reducirá fuertemente sus emisiones de gases de efecto invernadero y contribuirá a enfrentar el cambio climático”.
Estudios, investigaciones y proyectos de igual tenor se desarrollan en diferentes países del mundo, Arabia Saudita, China, India, entre otros.
En los últimos 5 años, el puerto de Montevideo aumentó entre el 52% y el 59% su desempeño en transbordos.
Montevideo | Todo El Campo | De 2022 a 2023 el puerto de Montevideo tuvo un crecimiento del 3,7%, ubicándose por encima de otros puertos destacados como el de Valparaíso (Chile) que retrocedió 2,2%, el de Santos (Brasil) que retrocedió 3,9%, o el de Buenos Aires que cayó 4,9%; pero por debajo de Sao Francisco do Sul (Itapoá, Brasil) que fue el que más creció (20,3%) o El Callao (Perú) que creció 9,8%
Pero en el acumulado 2019-2023, el puerto de Montevideo fue el que más crecimiento registró, 50,1%, seguido de Sao Francisco do Sul (Itapoá, Brasil) con un crecimiento de 45%, y el puerto Lázaro Cárdenas (México) que creció 41,7%.
Nota: * Incluye Santos, todas las terminales y DP World. ** Estimado. *** Incluye Dock Sud, La Plata y Puerto Nuevo. Fuente: Ricardo J. Sánchez & Eliana P. Barleta, basado en datos obtenidos de autoridades portuarias y operadores.
AMÉRICA LATINA MOVILIZA REPRESENTA EL 7% DEL TRANSPORTE MARÍTIMO GLOBAL.
Los datos el cuadro anterior corresponden a un informe que analiza 20 puertos de América Latina y que fue publicado en el sitio web TradeNews. Sus autores son Ricardo Sánchez, especialista en infraestructura, logística y economía portuaria, y Eliana Barleta, especialista en transporte marítimo.
El texto señala que el transporte marítimo moviliza alrededor del 80% del comercio mundial de bienes en términos de volumen y el 70% de su valor; de ese total, América Latina representa el 7%, con un componente alto en materias primas de origen mineral y vegetal, y alimentos de todo tipo.
El comercio internacional de América Latina se conecta directamente con las tres principales rutas marítimas a nivel mundial: Europa, América del Norte y Asia, con una participación creciente de la última, lo que nos da una idea de la dimensión e importancia de los puertos sudamericanos.
El volumen de trabajo (throughput) de Uruguay en 2019 fue de 750 TEUs, en 2020 pasó a 765, en 2021 subió a 878, en 2022 saltó a 1.085, y en 2023 totalizó 1.125.
Los 10 principales países exportadores de agroalimentos son Estados Unidos, Países Bajos (en gran medida reexportador), Brasil, Alemania, Francia, China, España, Canadá, Italia e Indonesia.
Montevideo | Todo El Campo | En 2021 el comercio agroalimentario global alcanzó 1,9 billones de dólares, con un crecimiento del 120% entre 1995 y 2021 y una participación del 7,5% en el total del comercio de bienes, en promedio, durante el período, según el documento “Oportunidades para promover el comercio agroalimentario intrarregional en América Latina y el Caribe” de la Organización de las Naciones Unidas para la Alimentación y la Agricultura (FAO) y el Banco Interamericano de Desarrollo (BID).
En ese mismo período, el volumen del comercio mundial se incrementó en un 180%, según datos de la Organización Mundial de Comercio (OMC).
Los 10 principales países exportadores de agroalimentos son Estados Unidos, Países Bajos (en gran medida reexportador), Brasil, Alemania, Francia, China, España, Canadá, Italia e Indonesia; y la participación de América Latina y el Caribe (ALC) en el comercio mundial de estos productos es de un 15,6% en el caso de las exportaciones y un 6,3% en el de las importaciones.
Agrega que “el 70% del comercio agroalimentario corresponde a productos procesados como carnes, grasas y aceites, vinos, preparaciones alimenticias diversas, quesos, entre otros”.
Más adelante señala que “el comercio mundial de productos agrícolas mostró ser resiliente a las perturbaciones causadas por la pandemia” en 2020. Desde la oferta eso se explica porque “la producción agroalimentaria se vio menos afectada que otras actividades por las medidas de aislamiento, en tanto que, desde el punto de vista de la demanda, existe una menor elasticidad ingreso en comparación con otros productos”, o sea que cuando se reduce el ingreso de la población, la cantidad demandada de alimentos disminuye en menor proporción que la de otros bienes que no son de primera necesidad.
Asimismo, la invasión a Ucrania por parte de Rusia “involucra a países relevantes en la provisión de productos agrícolas y generó disrupciones en la oferta a nivel global”.
“FACILITAR LA INTEGRACIÓN Y PROMOVER EL BUEN FUNCIONAMIENTO DE LOS MERCADOS AGRÍCOLAS”
En ese contexto, el documento citado subraya “la importancia de facilitar la integración y promover el buen funcionamiento de los mercados agrícolas”, porque “el comercio internacional basado en reglas es fundamental para el funcionamiento del sistema agroalimentario global porque incrementa la eficiencia y permite acceder a una mayor variedad de alimentos por un menor precio”.
Además, “en un contexto de volatilidad de precios, la apertura comercial puede contribuir a la estabilidad de precios, al mitigar shocks idiosincráticos”.
Más adelante el documento dice que “los costos del comercio bilateral en la agricultura corresponden principalmente a transporte (26% del total), donde influyen la distancia geográfica y la mediterraneidad”.
Se destaca que hay “deficiencias en la infraestructura física necesaria para garantizar la conectividad comercial internacional (puertos, sistemas ferroviarios internacionales, etc.)”, como también “una menor eficiencia de las instituciones reguladoras”.
A pesar del desarrollo del transporte, “la distancia geográfica tiene un rol relevante en los costos del comercio bilateral agroalimentario”.
ARANCELES Y MEDIDAS NO ARANCELARIAS.
Por otro lado, la FAO y el BID dicen que “los productos agrícolas y pesqueros enfrentan aranceles más elevados y presencia de medidas no arancelarias”, además de “otros estándares públicos y privados con mayor frecuencia que otros sectores.
Algunos de los sectores con mayores alícuotas son las bebidas, tabaco, carnes, lácteos, productos de la molinería, preparaciones de carne y pescado, preparaciones de cereales, hortalizas, frutas, entre otros.
Asimismo, en el sector agroalimentario “también existe una mayor incidencia de subvenciones a las exportaciones y ayudas internas que tienen efectos distorsivos sobre el mercado”. Las estimaciones de la Organización de Cooperación y Desarrollo Económicos (OCDE), “a nivel mundial”, muestran que “las transferencias brutas de consumidores y contribuyentes a los productores agrícolas que surgen de las medidas de política representan, en promedio, un 18% del valor de la producción”.
REGIONALIZACIÓN DEL COMERCIO DE AGROALIMENTARIO.
El documento menciona “la regionalización del comercio agroalimentario”, un concepto que hace referencia a “la tendencia de los países a comerciar más dentro de una región que con países fuera de ella. Los países forman clusters comerciales -que pueden ser regionales o expandirse para incluir países extrarregionales- dentro de los cuales tienden a comerciar más”.
Esos clusters “se basan en la proximidad geográfica y la integración económica forjada por los acuerdos comerciales regionales. Los más relevantes son la Unión Europea”, ejemplifica entre otros casos, y agrega: “La excepción son los miembros del Mercosur, los cuales se diferencian de gran parte de sus vecinos”.
