“Ahora no hay duda de que esta es la mayor fuente de nueva generación de energía, vayas donde vayas”.
Montevideo | Todo El Campo | Un informe de Administración del Mercado Eléctrico (ADME) indica que en Uruguay la generación eléctrica es totalmente renovable: 50% hidráulica, 40% eólica y 10% biomasa, y se exporta a Argentina el 57%.
Por otra parte, a nivel mundial, BloombergNEF informó que en 2023, por primera vez, las fuentes de carbono cero impulsaron más del 40% de la electricidad mundial, y que la energía eólica y solar alcanzaron nuevos máximos del 14%.
Sofia Maia, autora principal de Power Transition Trends 2024, el estudio que analizó la energía global, dijo que hay “un cambio radical en las energías renovables en comparación con unos años antes. Ahora no hay duda de que esta es la mayor fuente de nueva generación de energía, vayas donde vayas”.
EN 2023.
Casi las tres cuartas partes de la energía renovable de 2023 tuvieron como responsables a diez economías. China estuvo al frente seguida, pero con un margen importante de distancia, por Estados Unidos, Brasil, Canadá e India. Esos cinco países representaron el 60% de la generación renovable del mundo el año pasado, continúa el reporte de BloombergNEF.
UN SECTOR VIGENTE.
La inversión mundial en energías renovables en el primer semestre de 2024, fue de US$ 313.000 millones, total inferior a la inversión registrada en el segundo semestre de 2023, pero coincide con el primer semestre de 2023, lo que indica que el sector en su conjunto mantiene el impulso, observó el artículo.
El sector de la aviación genera el 2,5% de las emisiones globales de dióxido de carbono (CO2) y el 1,9% de gases de efecto invernadero (GEI). La industria aérea está buscando alternativas.
Montevideo | Todo El Campo | 28 de noviembre de 2023. Un Boeing 787 despega del aeropuerto de Heathrow, en Londres, con destino al JFK de Nueva York. Sus asientos van casi vacíos, apenas ocupados por los miembros de la tripulación, el dueño de la aerolínea y algunas personas más. Y es que aunque el Boeing 787 es un típico avión de pasajeros cubriendo una de las líneas comerciales más transitadas del mundo, este viaje tiene poco de convencional. Es el primer gran vuelo que se ha completado sin utilizar combustibles fósiles.
En su lugar, los depósitos de la aeronave, que recorrió el trayecto con éxito y en el tiempo habitual, estaban cargados de combustible SAF (las siglas en inglés de combustible sostenible para aviación). Esto son derivado de residuos de grasas vegetales, incluyendo aceite de cocina usado. De acuerdo con la compañía operadora, Virgin Atlantic, el combustible utilizado supone una reducción del 70% en las emisiones de dióxido de carbono (uno de los principales gases de efecto invernadero) respecto al combustible tradicional.
Es solo un pequeño paso en la estrategia de la compañía para alcanzar las cero emisiones de carbono en 2050. Aunque queda mucho camino por recorrer, es también un hito significativo para una de las industrias de más difícil descarbonización. Desde su interior, confían en poder reducir emisiones de forma drástica sin alterar demasiado el modelo de negocio. Para ello, el rumbo de vuelo lo marca la innovación.
LA REDUCCIÓN DE EMISIONES EN EL TRANSPORTE AÉREO.
El sector de la aviación no es, en términos absolutos, el que más peso tiene entre las causas del cambio climático. Contribuye a un 2,5% de las emisiones globales de CO2 y a un 1,9% de todas las emisiones de gases de efecto invernadero. La industria del acero, por ejemplo, genera un 7,2% de las emisiones de gases y el transporte por carretera un 11%. Sin embargo, las emisiones de la aviación se reparten de forma muy desigual, dado que la mayor parte de los habitantes del planeta nunca se sube a un avión. Así, a medida que más gente acceda a este medio de transporte, las emisiones crecerán. Por comparar, un pasajero de un vuelo doméstico emite 246 gramos de CO2 por kilómetro recorrido, frente a los 35 gramos de alguien que tome un tren.
Las políticas puestas en marcha para frenar el cambio climático, el interés de los inversores en activos sostenibles a largo plazo o las preferencias de los consumidores por sistemas de transporte más verdes, entre otros factores, han hecho que la industria de la aviación se haya marcado como prioridad reducir sus emisiones de gases de efecto invernadero. El camino, sin embargo, es complicado, ya que es el medio de transporte más difícil de descarbonizar: hoy por hoy, no existe alternativa más eficiente ni sostenible económicamente que el combustible de jet, formado por diferentes tipos de derivados del petróleo.
“La aviación no es ajena a los problemas de otras industrias, pero sí tiene un marco un poco más particular, que hace que sus procesos sean más lentos”, explica Alejandro de Quero Cordero, responsable de sostenibilidad para el sector aeroespacial en el Foro Económico Mundial. “La industria de la aviación es una industria compleja que depende de muchos tipos de compañías. Todas son necesarias para el ecosistema y todas tienen que colaborar con el resto para alcanzar los objetivos de descarbonización. Además, los organismos reguladores deben garantizar que todas las nuevas tecnologías son adecuadas, con especial atención a la seguridad de los pasajeros. Por último, la industria depende de cierta coordinación con los gobiernos, ya que las regulaciones son la base de la seguridad financiera para los inversores”.
TECNOLOGÍAS PARA DESCARBONIZAR LA AVIACIÓN.
Con el complejo camino de la descarbonización por delante, la industria de la aviación está desarrollando diferentes alternativas.
SAF: MÁS ALLÁ DEL ACEITE USADO. La industria de la aviación reparte sus emisiones a lo largo de toda la cadena de suministro. Sin embargo, la mayor parte se concentran en el uso de las aeronaves y, en particular, en los vuelos de aviones de más de 100 pasajeros. Para reducir el grueso de estas emisiones, el camino más corto es cambiar la forma en que propulsan las aeronaves y ahí es donde los combustibles sostenibles para aviación (SAF) aparecen como la mejor alternativa a corto plazo.
Estos combustibles son similares a los derivados del petróleo, por lo que para usarlos apenas hay que intervenir en el funcionamiento de los aviones, y pueden ser producidos a partir de diferentes productos residuales, como las basuras urbanas, los aceites usados o los restos de poda y agricultura. Incluso puede generarse a partir de la captura de CO2 mediante hidrógeno verde. “En el corto plazo, los combustibles SAF son la prioridad. Su compatibilidad con los aviones existentes es muy elevada, por lo que casi no habría impedimentos técnicos ni de seguridad a su adaptación”, señala Quero Cordero.
El gran desafío, hoy por hoy, está en su producción y su escalabilidad. “Se estima que para alcanzar los objetivos de descarbonización de 2030, se necesitarían unas 300 plantas de SAF capaces de producir 40 millones de toneladas. Para el año 2050, deberían ser unas 1.600 plantas para producir entre unos 300 y 370 millones de toneladas”, añade el experto. “Hoy por hoy, apenas hay una decena de proyectos en marcha. Dentro de solamente dos años debería empezarse con la producción en masa de SAF, si queremos alcanzar nuestras ambiciones como industria”.
ELECTRIFICACIÓN. Cambiar los motores de combustión por otros más sencillos, alimentados por una batería eléctrica, es la solución por la que se está apostando en otros medios de transporte como el coche. Llevarla al entorno de la aviación no es sencillo. La densidad actual de las baterías (que hace que para lograr la potencia y la autonomía necesarias para un vuelo se requieran dispositivos de gran tamaño y peso) es el principal obstáculo para la electrificación inmediata del sector, aunque existen otros.
“Los aviones con baterías eléctricas no suponen una gran parte del mercado actual, y probablemente, tampoco lo harán en el futuro. Tienen ciertos impedimentos”, señala el experto aeroespacial del Foro Económico Mundial. “Hay que continuar investigando e innovando para mejorar el número de ciclos de las baterías y su gestión fuera y dentro de los aeropuertos, adaptar la infraestructura para tener puntos de carga o mejorar en la densidad energética, entre otros aspectos”.
Sin embargo, tal como recogen en el informe ‘Decarbonizing aerospace’, de Deloitte, la propulsión eléctrica sí podría jugar un papel en la descarbonización a medio y largo plazo. Por un lado, propulsando los aviones más pequeños para rutas cortas, en las que la autonomía no sea un problema. Y, por otro, como complemento de motores híbridos que funcionen con baterías y combustibles tipo SAF.
HIDRÓGENO. “Los aviones de hidrógeno pueden ser una solución mucho más interesante para el futuro. Esta tecnología tendría también sus impedimentos, pero su rango de acción es mucho más prometedor que el de las baterías eléctricas”, explica De Quero Cordero. “Por ejemplo, en los vuelos cortos, de alrededor de dos horas y para unos 250 pasajeros, que representan hasta un 40% de todas las emisiones de CO2 del sector, podría ser una solución muy útil”.
Hoy por hoy, el hidrógeno sigue produciéndose en su mayor parte como derivado de los combustibles fósiles, tal como señalan desde la Agencia Internacional de la Energía. Para que significase una reducción real de emisiones, los aviones deberían utilizar hidrógeno verde (producido con energía renovable), un vector energético que está todavía en una fase muy temprana de desarrollo. “Los aviones de hidrógeno podrían entrar en operación mucho después de los eléctricos o los híbridos”, añade De Quero Cordero. “Se estima que pueden ser completamente operativos para el año 2040”.
MEJORA DE LA EFICIENCIA DE LAS AERONAVES.
De acuerdo con el analista del Foro Económico Mundial, una gran parte de los esfuerzos para descarbonizar la aviación de aquí a 2050 (entre un 45% y un 50%) dependen directamente de los distintos tipos de SAF. Las baterías y otras alternativas como el hidrógeno, contribuirán con entre un 10% y un 12%. “El resto, otra gran parte, llegará a través de la mejora de la aerodinámica de los avr, nuevos diseños de estructuras de alas
Boeing, por ejemplo, está estudiando con la NASA a través del programa Sustainable Flight Demonstrator, nuevos diseños de estructuras de alas que pueden contribuir a reducir el consumo de combustible en un 30% con respecto a los mismos aviones con alas convencionales. Los últimos modelos de fuselaje ancho de Airbus (como el A330) incorporan también mejoras aerodinámicas para reducir el consumo, así como motores más eficientes. El A330neo, por ejemplo, cuenta con un nuevo motor de Rolls Royce que consume un 14% menos de combustible.
“Con respecto a los motores en concreto, los grandes fabricantes están explorando modelos diferentes a lo que se ha visto hasta el momento. Es el caso del motor RISE (desarrollado por General Electric y Safran Aircraft Engines). Se trata de un motor tipo ‘open fan’ –estos modelos permiten que la turbina vaya sin la típica carcasa que la recubre, mejorando así su eficiencia– que será compatible con SAF y con hidrógeno y que promete reducir las emisiones hasta en un 20% en comparación con motores convencionales”, concluye De Quero Cordero. “Más allá de los combustibles, hay cuatro grandes líneas de acción: reducción del peso, mejora de la eficiencia de los motores convencionales, diseño de nuevos motores y mejoras en la aerodinámica de las aeronaves”.
Actualmente, el costo económico del cambio climático es seis veces mayor de lo estimado. Así y todo, la economía continuará creciendo: “Es posible que en 2100 todavía seamos más ricos de lo que somos hoy. Pero seríamos el doble de ricos en 2100 si no hubiera cambio climático”.
Montevideo | Todo El Campo | El cambio climático resulta más caro de lo que se preveía. Un estudio publicado en National Bureau of Economic Research, (*) encuentra que cada aumento adicional de la temperatura en 1°C significa un impacto del 12% en el PIB mundial. El mundo ya es 1°C más cálido que en la época preindustrial.
Los profesores Adrien Bilal (docente asistente de Economía en la Universidad de Harvard y especializado en cambio climático y economía espacial) y Diego R. Känzig (docente asistente de la Universidad Northwestern) han trabajo juntos sobre el impacto del cambio climático, y profundizaron sobre los desafíos de estimar las consecuencias económicas de ese fenómeno.
Känzing dijo que calcularlo “es realmente difícil, porque la economía siempre está creciendo debido a otros factores”, pero “al mismo tiempo, uno de los subproductos de ese crecimiento son las emisiones que alimentan el cambio de temperatura”
Bilal en tanto comentó: “Cuando hace un poco más de calor en Alemania, se tiende a ver más olas de calor, pero no más viento ni precipitaciones. Pero cuando la temperatura mundial sube, se ven más de los tres. La temperatura global está mucho más correlacionada con los fenómenos meteorológicos extremos”.
Ambos investigadores trabajaron en la variable de temperatura global, y señalaron que la economía continuará creciendo: “Es posible que en 2100 todavía seamos más ricos de lo que somos hoy. Pero seríamos el doble de ricos en 2100 si no hubiera cambio climático”, especificó Bilal.
Para comprender las implicaciones de estos resultados para la política de descarbonización, los expertos aplicaron la temperatura global al “costo social del carbono”, un modelo desarrollado en la década de los ‘90 noventa por William D. Nordhaus, estadounidense ganador del premio Nobel de Economía.
En definitiva, Bilal y Känzig estimaron que el costo social a nivel mundial es de US$ 1.056 por tonelada, o sea seis veces mayor que las estimaciones más altas existentes hasta el momento que son de US$ 185 por tonelada
Utilizando su nuevo método para recalcular el costo social sólo para Estados Unidos, los coautores obtuvieron US$ 211 por tonelada.
MÁS CALENTAMIENTO, MENOS CRECIMIENTO.
Otro estudio, publicado en Nature (*), analizó cómo han respondido las economías locales a los últimos 40 años de calentamiento y proyectó esos efectos hacia 2050.
Descubrieron que ya estamos inmersos en un calentamiento que reducirá el crecimiento de la economía mundial en un 20%. Esto sitúa el costo económico de un período determinado de cambio climático en aproximadamente seis veces el precio estimado de poner al mundo en la senda de limitar el calentamiento a 2°C.
Existen límites en cuanto a la medida en que este proceso funcionará en el futuro. La incertidumbre de los modelos climáticos aumenta con el tiempo. La economía futura empieza a parecerse mucho menos a la actual, y aspectos como las temperaturas extremas empiezan a alcanzar niveles en los que el comportamiento de la economía en el pasado ya no es aplicable.
El estudio de Maximiliano Kotz, Andrés Lvermann y Leonie Wenz coincide con el de Bilal y Känzig en que el cambio climático resta prosperidad y crecimiento económico.
¿Qué ocurrirá en 2050? El modelo de los investigadores sugiere que “los daños ocasionados suponen una reducción permanente de los ingresos del 19% en promedio a nivel mundial”. En comparación con el nivel al que nos habría llevado el crecimiento, debido a las incertidumbres, el rango probable oscila entre el 11% y el 29%. Utilizando un escenario intermedio para el crecimiento económico sería un golpe a la economía de 38 billones de dólares.
Se conformaron dos áreas de una superficie ganada al mar de 50.000 metros cuadrados y 6.000 metros cuadrados.
Montevideo | Todo El Campo | El proyecto y obra de la Terminal Pesquera de Capurro en Montevideo, con 1.000 metros de atraques, es la mayor ampliación, realizada en el Puerto de Montevideo por la Administración Nacional de Puertos (ANP).
La nueva terminal permitirá el atraque de buques pesqueros de la flota nacional e internacional con base en Montevideo.
Una obra diseñada para una capacidad de atraque y servicio de 50 embarcaciones, correspondientes a un pesquero industrial de diseño mayor de 2.500 toneladas brutas y 90 metros de eslora, y adicionalmente una embarcación de menos de 200 toneladas brutas y 40 metros de eslora en longitud.
DOS TIPOLOGÍAS ESTRUCTURALES.
El proyecto y obra construida, se materializó con dos tipologías estructurales. La denominada zona Retro área, cuya conformación se basa en la ejecución de movimientos del suelo, para la creación de áreas de maniobra y cuyo terraplén está limitado por una escollera en un lateral y en el otro lado se encuentran los muros formados por tablestacas metálicas, rellenos de material arenoso, compactados mecánicamente.
El segundo componente es el Dique Exterior, formado por una superestructura de hormigón armado, con una longitud aproximada de 670 metros.
Como parte de las tareas del proyecto, ha sido necesario dragar la rada y parte de los suelos blandos ubicados en el sector retro-área, permitiendo la reutilización del material obtenido del dragado, previendo su tratamiento iónico y posterior deposición; dándole un mejor uso a estos lodos de dragado, utilizándolo como material de relleno, tratando dicho material y confinándolo en geo bolsas de polipropileno tejido.
De esta manera, se conformaron dos áreas de una superficie ganada al mar de 50.000 metros cuadrados y 6.000 metros cuadrados. Esta solución es una innovación en materia de procedimiento constructivo, que ha permitido una mejor satisfacción ambiental.
El diseño del muelle tuvo otro componente de innovación, ya que el muelle exterior se
comporta también como obra de abrigo contra el oleaje exterior, controlando los niveles de agitación interior, consistente en una pantalla de tablestacas. Esta protección dispone de «ventanas» o agujeros (previstos por diseño) en su cara, con la intención de garantizar un cierto grado de permeabilidad entre el interior del muelle y el resto de la bahía. De esta manera el diseño de cortina funciona como amortiguador de las olas exteriores y disminuyendo su oleaje en al interior de la rada.
Las obras se completaron con la pavimentación de la zona de acceso, así como de las instalaciones y servicios de energía e iluminación, agua potable, drenaje de aguas pluviales y sistema contra incendios.
Para el Muelle de Capurro se ejecutaron más de 300 pilotes de hormigón armado, de camisa metálica definitivas, construidos a partir de pontones flotantes, excavados in situ, cuyo diámetro de los pilotes es de 1.350 mm y su la longitud varía entre 12 y 35 metros. Se utilizó un sistema de perforación de suelo/roca compuesto por perforadoras asistidas por aire comprimido.
Se prevé una vida útil, -para la obra construida- mínima de 50 años, pudiendo alcanzar con adecuado mantenimiento los 100 años.
Foto de portada: procedimiento construcción de pilotes sobre los pontones flotantes.
Son 14 los países africanos a los que les vende carne.
Asunción, Paraguay | Todo El Campo | En julio Paraguay exportó carne de vacuno a 14 destinos de ese continente; es la mayor participación de países de este continente de los últimos cinco años, informó el Servicio Nacional de Calidad y Salud Animal (Senacsa).
En el rankig de destinos de carne, Uruguay se encuentra en el lugar N° 12 con 2.450 toneladas por US$ 10 millones.
LOS 14 PAÍSES DE ÁFRICA.
Los 14 destinos es el número más alto de los últimos años. El país viene experimentando un incremento desde 2019.
En 2019 los mercados en África eran solo siete. En 2020 se mantuvo ese total; en 2021 bajó a seis mercados.
El incremento comenzó 2022 cuando se lograron once mercados; y en 2023 fueron doce, informó la prensa local.
Las exportaciones a países africanos son las siguientes:
Ghana: 2.637 toneladas por US$ 11,8 millones.
Sierra Leona: 2.671 toneladas por US$ 11,6 millones.
Angola: 2.355 toneladas por US$ 9,8 millones.
Costa de Marfil: 1.400 toneladas por US$ 6,2 millones.
Egipto: 726 toneladas por US$ 2,9 millones.
Somalia: 168 toneladas por US$ 837.220.
Túnez: 168 toneladas por US$ 674.585.
Gabón: 147 toneladas por US$ 453.717.
República Centroafricana: 70 toneladas por US$ 352.049.
Senegal: 84 toneladas por US$ 147.080.
República Democrática del Congo: 27 toneladas por US$ 135.871.
Libia: 55 toneladas por US$ 133.266.
Seychelles y dependencias: 20 toneladas por US$ 108.311.
Gambia: 28 toneladas por US$ 48.513.
Los principales destinos son Chile, Taiwán y Brasil, seguidos de Israel y Estados Unidos. Uruguay está en el puesto 12º.
“Si no hay seguridad alimentaria, no hay estabilidad política, ni económica, ni social. Por eso decimos que la agricultura es esencial para la paz mundial y que hay que cuidar la producción, muy desafiada por los efectos del cambio climático”, afirmó Mattos.
Montevideo | Todo El Campo | Los ministerios de Agricultura de los países que integran el Consejo Agropecuario del Sur (CAS) han logrado en el último tiempo un sólido nivel de integración que significa un hito histórico y que está llamado a profundizarse debido a la agenda internacional que se avecina para el sector agroalimentario.
Así lo consideró el ministro de Ganadería, Agricultura y Pesca de Uruguay, Fernando Mattos, al realizar un balance de su actuación como presidente pro tempore del CAS, que culminó este año con importantes logros.
Mattos señaló que la presidencia brasileña del G20 durante 2024 y la realización en 2025 de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Cambio Climático (COP 30) en Belem do Pará ya están poniendo en el centro de la agenda internacional la actividad agropecuaria, que habitualmente no está en las discusiones de más alto nivel político.
“La agenda del CAS tiene grandes desafíos en temas como sanidad vegetal y animal y, por supuesto, en biotecnología, que es la respuesta para poder dar un salto productivo. Una mayor y mejor producción con una menor presión sobre los recursos naturales solamente se puede lograr a través de la innovación biotecnológica, que es absolutamente necesaria; para eso son los convenios que firmamos durante nuestra presidencia pro tempore del CAS”, dijo Mattos.
Consideró que el CAS tiene un valor que se pone de relieve porque logra coordinar posiciones en agricultura de países que en otros temas tienen diferencias significativas: “A veces tenemos algunos ruidos en el relacionamiento de nuestros países, pero lo que nosotros hacemos es política agropecuaria y tenemos que enfocarnos en ella y hacer caso omiso de las diferencias. Siempre buscamos soluciones a través de la coordinación e incluso impulsamos la armonización de la normativa de los distintos países, que es muy importante para estimular la inversión y favorecer el comercio internacional, hoy bastante distorsionado”.
Mattos calificó al CAS como un ámbito de confianza valioso compartido por las áreas de Agricultura que no solo incluye a los ministros, sino también a un gran equipo técnico, que trabaja e interactúa en las distintas especialidades y que es un enorme soporte fundamental para que la red ministerial tenga éxito.
LA AGRICULTURA, PRENDA DE PAZ
“Si no hay seguridad alimentaria, no hay estabilidad política, ni económica, ni social. Por eso decimos que la agricultura es esencial para la paz mundial y que hay que cuidar la producción, muy desafiada por los efectos del cambio climático”, afirmó Mattos.
En ese sentido, valoró el esfuerzo del CAS para poner en agenda la realidad de que el cambio climático no es generado en las zonas rurales por la actividad agropecuaria, sino en los centros urbanos de los países desarrollados, que se han comprometido a reparar o apoyar a los países en desarrollo para enfrentar los fenómenos climáticos extremos, con ayudas que nunca han llegado a pesar de los compromisos internacionales asumidos.
“Hay que seguir trabajando porque existe una fuerte necesidad de adaptación de nuestros países. Vemos una vulnerabilidad creciente de los sistemas productivos y la variabilidad climática nos expone cada vez más. Así quedó demostrado con fenómenos extremos como los incendios en Chile, las sequías en Argentina, Uruguay y Paraguay y las recientes inundaciones en el estado brasileño de Río Grande do Sul”, dijo Mattos, quien preside la Junta Interamericana de Agricultura (JIA), máximo órgano de gobierno del IICA.
El ministro explicó que el impacto del cambio climático está afectando la infraestructura de los países que integran el CAS y hace necesarios sistemas de financiamiento extraordinario para hacer frente a los daños. “El cambio climático seguramente ha de agravarse, con fenómenos más extremos y frecuentes, por lo que tenemos que tener otro tipo de capacidad”, afirmó.
“Debemos pensar –agregó- en constituir hacia el futuro fondos de catástrofe. Es fundamental que tengamos fondos para dar respuestas adecuadas a los daños, porque hoy lo que hacemos es desviar recursos de los presupuestos nacionales que están destinados a otros rubros como la educación, la seguridad pública o la salud. Evidentemente, para poder atender en los sectores productivos de nuestro país, que tienen un enorme peso relativo, hay que crear sistemas de gestión de recursos y también sistemas de seguros más desarrollados. El tema es grave porque los pequeños productores son los más expuestos al riesgo climático por un tema de escala y de acceso a las tecnologías”.
CAS.
CAS es el foro ministerial de consulta y coordinación de acciones regionales, integrado por los ministros de Agricultura de Argentina, Bolivia, Brasil, Chile, Paraguay y Uruguay. Su objetivo fundamental es definir las prioridades de la agenda agropecuaria y tomar posiciones sobre temas de interés regional. La secretaría técnica es ejercida por el Instituto Interamericano de Cooperación para la Agricultura (IICA).
