Los datos del CED sobre el gobierno anterior son objetivos, por lo que no debería haber dos o tres opiniones según el opinante.
Montevideo | Todo El Campo | El Centro de Estudios para el Desarrollo (CED) presentó los principales indicadores económicos y su evolución en el último gobierno de Tabaré Vázquez y el anterior liderado por Luis Lacalle.
Los datos son objetivos, por lo que no debería haber dos o tres opiniones, según el opinante, pero la política y los políticos tienen eso: según quien opine y de qué opine es el mensaje que se da a la población.
Las notas de CED arrojan luz y ayudan a comprender cómo estamos posicionados y desde donde parte el Gobierno actual.
CRECIMIENTO.
A pesar de la pandemia, entre 2020-2025, hubo un aumento del crecimiento promedio. En el último gobierno de Tabaré Vázquez (de 2015 a 2020), ese crecimiento fue del 0,9%; y en el de Luis Lacalle (2020 a 2025), del 1,4%.
FUENTES DE TRABAJO Y SALARIO.
En materia laboral, la evolución fue satisfactoria con 107.000 nuevos puestos de trabajo, y el salario real 3% arriba de 2019, señala el CED: “De esta forma, en 2023-2024, por primera vez desde 2014, la masa salarial creció por ambos componentes y se ubica 9% arriba de 2019”.
INFLACIÓN.
Respecto a la inflación, en 2025 cerró el período cumpliendo 20 meses consecutivos dentro del rango meta del Banco Central del Uruguay, siendo esta la primera vez que ocurre desde que se utiliza el concepto inflación objetivo.
Mientras el gobierno del 2015 al 2020 (Tabaré Vázquez), registró 13 meses con inflación dentro del rango meta; durante el período 2020 a 2025 (Luis Lacalle) fueron 23 los meses.
INGRESO A HOGARES.
El ingreso medio de los hogares, en promedio, superó el nivel prepandemia en 3,8%, y un 4,6% en la mediana.
RIESGO PAÍS.
Otro dato es que en el último quinquenio, Uruguay fue el país con menor riesgo país de la región; menor spread y la mejor calificación de su historia.
Asimismo, el frente fiscal muestra mejoras relevantes en cuanto a su institucionalidad, pero aún persisten desafíos estructurales. La regla fiscal aprobada fue cumplida hasta 2023 e incumplida en 2024.
CONCLUSIÓN.
En resumen, dice CED, el periodo en que gobernó Luis Lacalle liderando la coalición, “estuvo marcado por la creación de empleo, reducción de la inflación y el crecimiento salarial. Estas variables se deterioraron en 2020 (por la pandemis) para luego mejorar significativamente”; y “persisten desafíos en cuanto al crecimiento económico y en lo fiscal”.
El PMR es una herramienta diseñada para cubrir las necesidades financieras de corto plazo de la población rural que no tiene acceso a crédito de entidades financieras.
Montevideo | Todo El Campo | El viernes 28 de marzo, 14 analistas de crédito participaron de un encuentro en el local del Ministerio de Ganadería, Agricultura y Pesca (MGAP) en la Av. Garzón de Montevideo, allí compartieron experiencias, evaluaron y proyectaron el trabajo en la zona de influencia de cada uno.
El Programa Microcrédito Rural (PMR) realizó su primera reunión anual; el PMR es una herramienta del MGAP que en forma conjunta articulan la Dirección General de Desarrollo Rural (DGDR) y Fundasol.
Integran el equipo del PMR está integrado por Gregorio Martirena y Lucía Vázquez de la División de Financiamiento Rural de DGDR-MGAP, y Verónica Ponce de León de Fundasol, y en viernes inauguró su trabajo como analista en la zona noreste de Cerro Largo, Luciana Ferreira.
El PMR es una herramienta diseñada para cubrir las necesidades financieras de corto plazo de la población rural que no tiene acceso a crédito de entidades financieras. Su funcionamiento es a través de la organización a nivel local en un trabajo coordinado entre analista de crédito y la población integrante de los Comité de Crédito Local, quienes hacen posible su instrumentación. En conjunto definen el uso de los fondos basándose en la confianza, el conocimiento y el control social.
Este año el PMR cumple 21 años, y desde marzo de 2004 a febrero de 2025 alcanzó una inversión total en créditos entregados por 1.200 millones de pesos uruguayos.
En octubre de 2024 se habilitó una nueva línea de crédito para jóvenes que puede destinarse para fines productivos o para estudio. Al momento se han entregado 1,8 millones de pesos uruguayos a 38 jóvenes.
Marisa López es analista de crédito de Cerro Largo (las zonas de Tupambaé, Cerro Chato, Cerro de las Cuentas, Quebracho, Tres Islas, Ramón Trigo y Rincón de Py) desde hace 10 años. Contó que al comienzo había desconfianza sobre la utilidad de la herramienta, pero eso cambió “y hoy llevan 9 o 10 créditos, y ahora te dicen lo bien que les ha servido”.
Sobre el destino de los microcréditos, López dijo que hay diferentes rubros. Algunos “tienen pequeños predios y lo usa para plantar pasturas, o comprar la vaca para ordeñar; otros han invertido y sumado mercadería a su tienda, peluquerías, almacenes de campaña, invierten en heladeras, vitrinas” para preservar los alimentos, como fue el caso de un almacén en Quebracho que tiene una variedad de productos incluso lácteos o frutas frescas, que antes no podía tener.
Pero en su zona de trabajo -continuó López-, la mayor parte de los créditos los toman mujeres con pequeños emprendimientos o para mejorar su calidad de vida en sus hogares.
En la UE, en 2030, el 6% de los combustibles deben ser sostenibles. Apenas faltan cinco años, pero se esta muy lejos de llegar, los inconvenientes son de carácter mayor difícil solución.
Montevideo | Todo El Campo | La carrera hacia un mundo más verde se enfrenta permanente a dificultades que desaniman a quienes se embarcan esa batalla titánica. Por ejemplo, la industria aérea enfrenta serios obstáculos para alcanzar los objetivos de uso de biocombustibles y eso es una amenaza para el futuro de la aviación ecológica capaz de cumplir con las metas de la Unión Europea (UE) para 2030.
El mandato de la UE, exige que dentro de cinco años, el 6% del combustible utilizado por las aerolíneas sea sostenible, sin embargo, los altos costos de producción, la escasez de suministro y las limitaciones tecnológicas actuales se combinan para crear una situación incierta para la industria, señala un informe de Cambio 16 publicado el viernes 28 de marzo.
Están en riesgo los objetivos ambientales y se generan preocupaciones sobre la competitividad de las aerolíneas europeas en el mercado global.
La industria aeronáutica se ha convertido en un foco de atención en la lucha contra el cambio climático, y es importante contextualizar su contribución real a las emisiones globales. En términos absolutos, el sector aéreo no es el mayor emisor. Representa alrededor del 2,5% de las emisiones globales de CO2 y el 1,9% de todas las emisiones de gases de efecto invernadero. Industrias como la del acero (7,2%) y el transporte por carretera (11%) generan un impacto mayor, subraya Cambio 16.
Hay una característica peculiar, y es que el sector aéreo tiene una desigual distribución de sus emisiones: la gran mayoría de la población mundial nunca ha volado en avión, lo que significa que un porcentaje pequeño de la población es responsable de la mayor parte de las emisiones generadas por la aviación. A medida que el acceso al transporte aéreo se democratice y más personas vuelen, se espera que las emisiones aumenten.
La comparación con otros medios de transporte revela la magnitud del desafío. Un pasajero de un vuelo doméstico emite aproximadamente 246 gramos de CO2 por kilómetro recorrido, mientras que un pasajero de tren emite solo 35 gramos.
El aéreo es el medio de transporte más difícil de descarbonizar. No existen alternativas económicamente viables para sustituir con la rapidez que se quiere al combustible de jet tradicional, formado por diferentes tipos de derivados del petróleo.
El combustible de aviación sostenible (SAF) se ha posicionado como pieza clave en los planes para descarbonizar la industria aérea. Producido a partir de recursos renovables como aceites usados, residuos agrícolas y forestales, promete reducir las emisiones de carbono en comparación con el queroseno tradicional.
Sin embargo, la realidad de la producción y distribución del SAF no ha sido como se esperaba. El costo de producción, que puede ser entre tres y cinco veces mayor que el del combustible convencional, representa un obstáculo importante para su adopción generalizada. Además, la capacidad de producción está muy por debajo de los niveles necesarios para cumplir con los objetivos establecidos por la Unión Europea.
La escasez de instalaciones de producción y la competencia por materias primas sostenibles con otros sectores industriales complican aún más el panorama. Son factores combinados que han llevado a que el SAF represente actualmente menos del 0,1% del combustible de aviación utilizado a nivel global, muy lejos del 6% requerido para 2030 en la UE.
“Vamos en la dirección positiva, pero no a la velocidad que necesitamos”, explicó de forma precisa Pelayo Losada, director gerente de Boston Consulting Group.
Además, la brecha entre las aspiraciones políticas y la realidad del mercado se hace evidente cuando se consideran los problemas prácticos. La producción del biocombustible no está aumentando al ritmo necesario para cumplir con los objetivos ecológicos para la aviación. Además, los costos siguen siendo prohibitivos para muchas aerolíneas.
Las aerolíneas y los aeropuertos están invirtiendo solo entre el 1% y el 3% de sus ingresos o presupuestos para este fin, una cifra que parece insuficiente dada la magnitud del desafío.
Más alarmante aún es la desaceleración de la construcción de nuevas instalaciones de producción. Entre 2022 y 2023, los anuncios de proyectos cayeron entre un 50% y un 70%. La disminución se atribuye a la incertidumbre económica global y al aumento de los costos operativos y energéticos.
La combinación de inversiones limitadas y desaceleración del desarrollo de proyectos ha llevado a BCG a proyectar que la oferta del biocombustible caerá entre un 30% y un 45% por debajo de los objetivos de la aviación comercial para 2030. La brecha plantea serias dudas sobre la viabilidad de los mandatos actuales y subraya la necesidad de un replanteamiento estratégico.
HIDRÓGENO VERDE: CERO EMISIONES.
El hidrógeno verde espera su turno, es una alternativa prometedora en la búsqueda de soluciones sostenibles para la aviación. A diferencia del SAF, que utiliza infraestructuras existentes, el hidrógeno requiere una transformación más profunda en la industria, pero ofrece la posibilidad de vuelos con cero emisiones.
Varias aerolíneas y fabricantes están invirtiendo en proyectos piloto de aviones propulsados por hidrógeno. Airbus, por ejemplo, ha anunciado planes para desarrollar el primer avión comercial de hidrógeno para 2035. Los esfuerzos se complementan con investigaciones en almacenamiento criogénico y sistemas de propulsión adaptados.
El desafío principal para la adopción del hidrógeno verde radica en la infraestructura. Los aeropuertos necesitarán instalaciones de producción, almacenamiento y repostaje de hidrógeno, lo que implica inversiones significativas, además, la producción de hidrógeno verde a gran escala enfrenta obstáculos en términos de eficiencia y costos.
El próximo remate de Pantalla Uruguay será los días 10 y 11 de abril, remate Select.
Montevideo | Todo El Campo | El remate 289 de Pantalla Uruguay con la cuarta Ganadera Brangus, finalizó con una colocación de 13.223 vacunos, el 92,85% de la oferta, y 1.015 ovinos (69,76% de la oferta).
El remate fue transmitido por Todo El Campo.
VALORES DEL JUEVES 27.
29 sobreaño enteros (100% de ventas), valor único US$ 2,46, promedio bulto US$ 554 (sin datos sobre variación del promedio con el remate anterior).
143 terneros menos 140 kg., (100%), máximo US$ 3,45, mínimo US$ 3,15, promedio US$ 3,28, bulto US$ 428, (variación del promedio respecto al remate anterior -1,7%).
2.506 terneros entre 140 y 180 kg (100%), máximo US$ 3,53, mínimo US$ 2,85, promedio US$ 3,11, bulto US$ 506, (-1,7%).
2.747 terneros más de 180 kg (94%), máximo US$ 3,22, mínimo US$ 2,70, promedio US$ 2,91, bulto US$ 579, (2,1%).
Montevideo | Todo El Campo | Biobots es un nuevo producto biológico que sale al mercado con la firma Lallemand y Calister. Lallemand una empresa canadiense con mucho expertiz en temas biológicos donde trabaja desde 1923.
Ignacio Aramendía dijo al programa Diario Rural (CX 4 Rural) que en Canadá se hace mucha colza, y la batería fue aislada hace unos 20 años en aquel país, y traída a Uruguay donde ha tenido muy buenos resultados en los ensayos, y este año la lanzamos al mercado.
Sus resultados son el mejor crecimiento vegetal, mejora del sistema radicular, aumenta la absorción de nutrientes, producción de sideróforos. Todo eso redunda en el mayor rendimiento que es lo que todos buscan.
Otra ventaja de la batería es que es muy eficiente en la absorción del azufre, cosa que en la colza es muy importante a la hora de expresar su potencial.
El producto ya esta disponible para la zafra, con un manejo de 600 cm cúbicos por hectárea.
Los ensayos llevan dos años y han sido sistemáticamente positivos.
El producto está registrado para la colza, y está en camino de hacerlo para la soja.
