Ene 29, 2026 | Noticias, Política
Si no se cumple con lo que la Constitución establece, el texto que el ministro entregó a Carolina Cosse no es un proyecto de ley y por tanto no puede ser ingresado ni tratado como tal, dijo el diputado Rodríguez.
Hébert Dell’Onte Larrosa | Montevideo | Todo El Campo | El ministro de Relaciones Exteriores, Mario Lubetkin, entregó a la presidenta de la Asamblea General, Carolina Cosse, una copia del acuerdo comercial y político firmado el 17 de enero entre el Mercosur y la Unión Europea.
El gobierno uruguayo ha expreso gran interés en aprobar rápidamente el acuerdo, y su voluntad de ser los primeros en hacerlo, porque eso sería una señal política relevante para el Mercosur, la Unión Europea y el mundo. El canciller lo ha dicho varias veces: Uruguay debe avanzar de forma rápida porque con esa acción mostrará claramente su voluntad.
Cosse recibió al ministro y la documentación en formato electrónico. Casi que simultáneamente, la vicepresidenta escribió en las redes sociales: “Celebro esta instancia, que constituye un hito en materia de política exterior y que refleja el trabajo de muchos años, desarrollado a lo largo de varios períodos de gobierno, constituyéndose en una verdadera política de Estado”.
Agregó: “Nuestro Parlamento comenzará ahora su análisis y haremos todo lo que esté a nuestro alcance para darle el tratamiento adecuado a un tema de enorme relevancia para nuestro país y para la región en su conjunto”.
Posteriormente ambos ofrecieron una conferencia de prensa y Cancillería informó oficialmente que la entrega que hizo Lubetkin a Cosse se limita a pendrives que contienen copias del acuerdo Mercosur-UE. Esas copias “serán distribuidos a los partidos políticos con representación parlamentaria para su análisis”.
RODRÍGUEZ: NO ES UN PROYECTO DE LEY.
El diputado Juan M Rodríguez (Lista 71, Partido Nacional) advirtió que el procedimiento realizado por Lubetkin al entregar el acuerdo a la presidenta de la Asamblea General, no cumple con las exigencias constitucionales, y que su partido no comenzará a tratar el acuerdo hasta que no se de observancia a lo dispuesto.
Sostuvo que Lubetkin se limitó a entregar a Cosse “un archivo en versión electrónica del texto suscrito el pasado 17 de enero, que (ya) está disponible en la web del Ministerio de Relaciones exteriores (desde) hace un par de semanas”.
Argumentó que la entrega de ese texto no es un proyecto de ley como debería ser: “Un proyecto de ley, como tal, debe tener un mensaje del Poder Ejecutivo (es decir, una exposición de motivos), y en este caso concreto, un ejemplar autenticado de cada una de las fojas que forman parte del Acuerdo Mercosur-UE”.
Rodríguez escribió en X (@_RodriguezJuan_) que si el Poder Ejecutivo no remite el proyecto “en las condiciones constitucionalmente exigidas, el Parlamento no puede iniciar el tratamiento formal del asunto”, y “hasta ahora, no existe proyecto de ley”, por lo que su tratamiento está descartado.
En el Partido Nacional “estamos listos para comenzar a tratar el proyecto, una vez que formalmente se remita por parte del Poder Ejecutivo”, continuó.
Concluyó que “lo jurídico (está) por encima de lo político, siempre”.
LO MÁS RELEVANTE DEL CUESTIONAMIENTO.
La afirmación más relevante del diputado Rodríguez es que el Poder Ejecutivo no cumple con lo que exige la Constitución para que un texto sea un proyecto de ley. El archivo electrónico entregado por Cancillería no puede ser considerado tal por no cumplir con las formalidades ni tener las firmas requeridas.
Por tanto, hasta que el Ejecutivo no envíe el texto en esa forma (mensaje oficial acompañado del proyecto de ley), el Parlamento no puede iniciar el trámite legislativo.
EL ACUERDO MERCOSUR-UE.
El texto del acuerdo Mercosur-UE se encuentra publicado en la web del Ministerio de Relaciones Exteriores y es abierto a todo aquel que quiera acceder a él.
Se puede buscar en la página del Ministerio o acceder en el siguiente enlace: Acuerdo de Asociación Mercosur-Unión Europea | Ministerio de Relaciones Exteriores
Ene 29, 2026 | Información, Noticias
El impuesto comenzó a regir el 1° de enero, busca cuidar el medio ambiente, pero a un mayor costo a la hora de producir.
Bruselas, Bélgica | Todo El Campo | Con el cuidado del medio ambiente como principal objetivo, la Unión Europea (UE) ideo y aprobó en abrilk de 2023 el Mecanismo de Ajuste Fronterizo de Carbono (CBAM), por el cual se fija un precio (impuesto o arancel) a las emisiones de algunos bienes importados como cemento, aluminio, acero, y fertilizantes, entre otros.
Además, se busca evitar que empresas europeas se trasladen a países donde las normativas medioambientales son menos exigentes y más tolerantes con las emisiones de carbono; proteger la competitividad local; e incentivar a terceros países a tomar medidas de protección ambiental.
El CBAM comenzó a funcionar en octubre de 2023, iniciado un proceso de ejecución, primero en una etapa de adaptación transitoria que finalizó en 2025, y a partir del 1° de enero de 2026 comenzó la implementación definitiva, aumentando progresivamente hasta 2034.
Sin embargo, varios países de la UE están presionando a la Comisión Europea para que excluya a los fertilizantes del mecanismo arancelario al carbono.
El motivo es económico: en las primeras semanas del año el precio del fertilizante se ha disparado agravando las dificultades económicas que ya tienen los agricultores.
El pedido formal a la Comisión Europea para aplazar la puesta en marcha del CBAM fue realizado en la reunión del 12 de enero, convocada a solicitud de Austria. Allí, Johannes Frankhauser, funcionario del Ministerio de Agricultura de ese país expreso: “Los agricultores europeos se enfrentan actualmente no solo a precios bajos al productor, sino también al aumento de los costos de producción. Los principales factores de ese costo son los precios de los fertilizantes, que han aumentado notablemente desde 2020”.
Stefan Krajewski, ministro de Agricultura de Polonia señaló: “Los altos precios de los insumos de producción, incluidos los fertilizantes, tienen un impacto directo en la situación económica de las chacras”. Polonia quiere encontrar “una solución óptima para mantener la seguridad alimentaria”, pero también “evitar posibles impactos negativos en la competitividad de los productores de fertilizantes de la UE”.
Los fertilizantes representan un porcentaje alto de los costos productivos, y deben ser importados porque la UE no es capaz de atender por sí sola la demanda. El CBAM sobre las importaciones de países que no controlan el carbono lleva a que producir se haga más caro, y así será mientras que los países proveedores no adopten prácticas limpias según las exigencias y los parámetros europeos.
En el primer eslabón, el costo del CBAM lo pagan los importadores, y éstos lo trasladan a los productores, por lo que es un impuesto que termina saliendo del bolsillo del que produce, que seguramente lo ingresará en su producción y lo sumará al momento de colocarla, volcando ese incremento al mercado en los casos que puede hacerlo y que los precios no son tomados desde el exterior.
BUSCAN SUSPENDER EL IMPUESTO.
El debate ahora volvió a lo político, ya que será la Comisión Europea la que deberá decidir. La presión de Austria y los otros once países buscan concretar una suspensión a los aranceles regulares sobre componentes de fertilizantes, como forma de compensar costos adicionales generados por el CBAM.
Esa suspensión aún no se ha decidido, pero puede aplicarse retroactivamente.
Suspender los impuestos del CBAM a los fertilizantes será una medida aplaudida por los agricultores, pero adversa para los europeos fabricantes de fertilizantes. La Asociación de Productores Fertilizantes Europa ya se pronunció sobre el punto y opinó que la medida sería “totalmente inaceptable” y “socavaría la competitividad” de las empresas de la UE.
La normativa “se diseñó para garantizar un campo de juego equitativo. Debilitarla mediante reducciones arancelarias o suspensiones retroactivas envía una señal equivocada a las empresas que invierten en la transición verde de Europa”, opinó otro empresario.
LA UE DICE QUE HA SIDO EXITOSO.
A pesar del debate que se ha generado, el sitio web oficial de la Comisión Europea sobre la unión tributaria y aduanera, afirmó que “el Mecanismo de Ajuste Fronterizo del Carbono (CBAM) entró en vigor con éxito” y en la fecha establecida (1° de enero).
Sobre el volumen de comercio cubierto, se informó: “Las importaciones de CBAM declaradas en el primer periodo de notificación (del 1° al 6 de enero de 2026) cubrieron 1.655.613 toneladas de bienes”.
Ese 1,6 millón de toneladas se distribuyó por sector: hierro y acero, 98% del volumen total cubierto por CBAM; aluminio, 0,3%; fertilizantes, 1,2%; cemento, 0,5%.
Principales terceros países exportadores de productos cubiertos por el CBAM fueron Turquía, China, India, Canadá, Taiwán y Vietnam.
Los principales Estados miembros de la UE importadores fueron Bélgica, España, Rumania, Países Bajos, Francia y Alemania.
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Con datos de Político e información propia.
Mar 31, 2025 | Información, Noticias
En la UE, en 2030, el 6% de los combustibles deben ser sostenibles. Apenas faltan cinco años, pero se esta muy lejos de llegar, los inconvenientes son de carácter mayor difícil solución.
Montevideo | Todo El Campo | La carrera hacia un mundo más verde se enfrenta permanente a dificultades que desaniman a quienes se embarcan esa batalla titánica. Por ejemplo, la industria aérea enfrenta serios obstáculos para alcanzar los objetivos de uso de biocombustibles y eso es una amenaza para el futuro de la aviación ecológica capaz de cumplir con las metas de la Unión Europea (UE) para 2030.
El mandato de la UE, exige que dentro de cinco años, el 6% del combustible utilizado por las aerolíneas sea sostenible, sin embargo, los altos costos de producción, la escasez de suministro y las limitaciones tecnológicas actuales se combinan para crear una situación incierta para la industria, señala un informe de Cambio 16 publicado el viernes 28 de marzo.
Están en riesgo los objetivos ambientales y se generan preocupaciones sobre la competitividad de las aerolíneas europeas en el mercado global.
La industria aeronáutica se ha convertido en un foco de atención en la lucha contra el cambio climático, y es importante contextualizar su contribución real a las emisiones globales. En términos absolutos, el sector aéreo no es el mayor emisor. Representa alrededor del 2,5% de las emisiones globales de CO2 y el 1,9% de todas las emisiones de gases de efecto invernadero. Industrias como la del acero (7,2%) y el transporte por carretera (11%) generan un impacto mayor, subraya Cambio 16.
Hay una característica peculiar, y es que el sector aéreo tiene una desigual distribución de sus emisiones: la gran mayoría de la población mundial nunca ha volado en avión, lo que significa que un porcentaje pequeño de la población es responsable de la mayor parte de las emisiones generadas por la aviación. A medida que el acceso al transporte aéreo se democratice y más personas vuelen, se espera que las emisiones aumenten.
La comparación con otros medios de transporte revela la magnitud del desafío. Un pasajero de un vuelo doméstico emite aproximadamente 246 gramos de CO2 por kilómetro recorrido, mientras que un pasajero de tren emite solo 35 gramos.
El aéreo es el medio de transporte más difícil de descarbonizar. No existen alternativas económicamente viables para sustituir con la rapidez que se quiere al combustible de jet tradicional, formado por diferentes tipos de derivados del petróleo.
El combustible de aviación sostenible (SAF) se ha posicionado como pieza clave en los planes para descarbonizar la industria aérea. Producido a partir de recursos renovables como aceites usados, residuos agrícolas y forestales, promete reducir las emisiones de carbono en comparación con el queroseno tradicional.
Sin embargo, la realidad de la producción y distribución del SAF no ha sido como se esperaba. El costo de producción, que puede ser entre tres y cinco veces mayor que el del combustible convencional, representa un obstáculo importante para su adopción generalizada. Además, la capacidad de producción está muy por debajo de los niveles necesarios para cumplir con los objetivos establecidos por la Unión Europea.
La escasez de instalaciones de producción y la competencia por materias primas sostenibles con otros sectores industriales complican aún más el panorama. Son factores combinados que han llevado a que el SAF represente actualmente menos del 0,1% del combustible de aviación utilizado a nivel global, muy lejos del 6% requerido para 2030 en la UE.
“Vamos en la dirección positiva, pero no a la velocidad que necesitamos”, explicó de forma precisa Pelayo Losada, director gerente de Boston Consulting Group.
Además, la brecha entre las aspiraciones políticas y la realidad del mercado se hace evidente cuando se consideran los problemas prácticos. La producción del biocombustible no está aumentando al ritmo necesario para cumplir con los objetivos ecológicos para la aviación. Además, los costos siguen siendo prohibitivos para muchas aerolíneas.
Las aerolíneas y los aeropuertos están invirtiendo solo entre el 1% y el 3% de sus ingresos o presupuestos para este fin, una cifra que parece insuficiente dada la magnitud del desafío.
Más alarmante aún es la desaceleración de la construcción de nuevas instalaciones de producción. Entre 2022 y 2023, los anuncios de proyectos cayeron entre un 50% y un 70%. La disminución se atribuye a la incertidumbre económica global y al aumento de los costos operativos y energéticos.
La combinación de inversiones limitadas y desaceleración del desarrollo de proyectos ha llevado a BCG a proyectar que la oferta del biocombustible caerá entre un 30% y un 45% por debajo de los objetivos de la aviación comercial para 2030. La brecha plantea serias dudas sobre la viabilidad de los mandatos actuales y subraya la necesidad de un replanteamiento estratégico.
HIDRÓGENO VERDE: CERO EMISIONES.
El hidrógeno verde espera su turno, es una alternativa prometedora en la búsqueda de soluciones sostenibles para la aviación. A diferencia del SAF, que utiliza infraestructuras existentes, el hidrógeno requiere una transformación más profunda en la industria, pero ofrece la posibilidad de vuelos con cero emisiones.
Varias aerolíneas y fabricantes están invirtiendo en proyectos piloto de aviones propulsados por hidrógeno. Airbus, por ejemplo, ha anunciado planes para desarrollar el primer avión comercial de hidrógeno para 2035. Los esfuerzos se complementan con investigaciones en almacenamiento criogénico y sistemas de propulsión adaptados.
El desafío principal para la adopción del hidrógeno verde radica en la infraestructura. Los aeropuertos necesitarán instalaciones de producción, almacenamiento y repostaje de hidrógeno, lo que implica inversiones significativas, además, la producción de hidrógeno verde a gran escala enfrenta obstáculos en términos de eficiencia y costos.
Artículo de Nelson Hernández, periodista de Cambio16. | Foto de portada de revista Summa.
Oct 14, 2024 | Información, Noticias
A menos que un país haya creado una ley que defina qué es una salchicha o una hamburguesa, no puede prohibir a los veganos el uso de términos genéricos.
Montevideo | Todo El Campo | Cuando el discurso global mayoritario es que el consumidor tiene derecho a saber todo sobre lo que consume, tanto como el origen, composición, proteínas, excesos (grasas, sal, etc.), en materia de denominación parece no ser así, y hay quienes permiten que se llame un producto como lo que no es.
El máximo tribunal de la Unión Europea (UE) dictaminó que “salchichas” y “hamburguesas” veganas tienen tanto derecho a sus nombres como sus contrapartes basadas en carne. Dicho de otra forma, las góndolas del supermercado podrán exhibir y vender tales productos, pero sin carne, o sea que de salchichas y hamburguesas en realidad no tienen nada.
Los jueces del Tribunal de Justicia otorgan así una victoria al grupo de presión francés Protéines France, que el año pasado lanzó un desafío legal junto con otras dos asociaciones vegetarianas y Californias Beyond Meat después de que el Gobierno francés prohibiera el uso de términos como bistec (churrasco) y jamón para sus productos de proteínas vegetales, informó Político, un portal europeísta de noticias.
Significa que, a menos que un país miembro ya haya creado una ley que defina qué es una salchicha o una hamburguesa, no puede prohibir a los competidores veganos el uso de términos genéricos para sus alternativas a la carne, explica.
Sin embargo, los jueces dijeron que los países miembros pueden intervenir si “los acuerdos específicos para la venta o promoción de un alimento engañan al consumidor”, según un comunicado de la corte.
Oct 7, 2024 | Información, Noticias
Se busca que los afectados o vinculados (Estados Miembros, los países socios exportadores, operadores y comerciantes) estén mejor preparados.
Montevideo | Todo El Campo | La Comisión Europea propuso postergar un año -hasta el 30 de diciembre de 2025- la puesta en marcha del Reglamento 1.115/2023 sobre productos libres de deforestación.
Uruguay había pedido a la Comisión Europea postergar la implementación del reglamento, y hizo junto a Argentina, Bolivia, Brasil, Chile y Paraguay a través del Consejo Agropecuario del Sur (CAS) cuando se reunió en Argentina.
Según versiones de prensa, la posición de la Comisión Europea es entendida como un triunfo del Mercosur.
La nueva posición de la Comisión Europa se conoció el 2 de octubre cuando publicó documentos sobre el tema y en uno de ellos plantea la postergación por 12 meses para que los afectados o vinculados (Estados Miembros, los países socios exportadores, operadores y comerciantes) estén mejor preparados.
Un informe de la Bolsa de Comercio de Rosario explica: “Esto también les permitiría que se establezcan plenamente los sistemas de debida diligencia necesarios para asegurar que todos los productos básicos y productos relevantes que estarán disponibles en el territorio de la UE cumplan las disposiciones del Reglamento”.
Extender el plazo “también permitirá una mayor cooperación con terceros países, cuando sea pertinente, varios de los cuales han expresado preocupaciones relacionadas con el corto plazo de implementación”.
“El plazo extendido también desplaza la fecha a partir de cuándo se aplicará la regulación sobre las pequeñas y medianas empresas al 30 de junio de 2026”, agrega.
Una cosa novaría y es que el 30 de diciembre próximo seguirá siendo la “fecha límite que tiene la Unión Europea para publicar mediante actos de ejecución la lista de países, o de parte de países, que presentan un riesgo bajo o alto de deforestación”.
La eventual postergación “no modifica ninguna norma sustantiva” que plantea la disposición 1.115/2023. El único objetivo es “conceder tiempo adicional necesario para que los operadores, comerciantes y autoridades competentes se preparen para cumplir con las obligaciones previstas”.
