El día después de mañana: ¿Qué pasará cuando Shanghái se abra por completo?
“Los cierres en China están afectando a un sistema global de distribución de contenedores que ya está muy estresado y enfrenta una capacidad reducida debido a la congestión generalizada”.
Más Container | Los problemas en la cadena de suministro se han visibilizado principalmente a través de la acumulación de barcos que esperan fuera de los principales puertos de todo el mundo y donde el puerto de Shanghái se ha vuelto un ícono del caos tras más de dos meses de cuarentena, la ciudad y el puerto están ad-portas de abrir completamente.
La pregunta interesante y que todos hacen, pero nadie tiene la respuesta, es: ¿Qué pasará cuando Shanghái se abra por completo?
Shanghái, que ha permanecido en total confinamiento desde el 5 de abril, pinta un panorama diferente. Si bien algunos viajes requirieron menos tiempos de tránsito en abril de 2022 que en abril de 2021, todavía hubo “cientos” de portacontenedores que requirieron una cantidad considerable de tiempo de tránsito adicional para atracar en Shanghái el mes pasado, esto es según un nuevo trabajo de investigación conjunto de Windward y Sea-Intelligence, dos proveedores líderes de investigación, análisis y datos marítimos.
Para responder a la pregunta, se debe observar el efecto en la cadena de suministro más amplia que, como sabemos, consiste en una gran cantidad de actividades entrelazadas e interdependientes; muchos, pero no todos, están relacionados indirectamente con los tiempos de tránsito oceánico.
Hay imágenes en internet que parecen mostrar miles de barcos que esperan en Shanghái, pero esas imágenes a menudo son muy engañosas, ya que muestran prácticamente cualquier cosa que pueda flotar, ¡incluidas las boyas de navegación!
Filtrada solo para portacontenedores, la imagen sigue siendo inquietante, pero no tan dramática. El temor es una congestión masiva y prolongada, por supuesto, y varias firmas de análisis han intentado calcular el impacto, con estimaciones que van de 1 a 2,5 meses para despejar el puerto.
Sin embargo, las estimaciones anteriores presuponen que todo lo demás en el interior de Shanghai funciona tan bien como antes del cierre, y esa es una gran suposición.
Técnicamente, el puerto ha permanecido abierto y funcional, aunque ha manejado en gran medida el posicionamiento previo de contenedores vacíos antes de la apertura, así como refrigerados y algunas importaciones secas. Los contenedores de exportación a través del puerto, en cambio, han sido pocos, ya que las normas impuestas a los camioneros que llevan esas cajas al puerto han hecho prácticamente imposible su operación.
Por lo tanto, se debe suponer que cuando el puerto vuelva a abrir, será principalmente para la importación de contenedores llenos, muchos de los cuales contienen materias primas necesarias para que funcionen las hambrientas fábricas en el interior del país. Los contenedores de exportación consistirán en bienes producidos antes o durante el cierre, pero retenidos en instalaciones de exportación en las fábricas o en otro lugar. No hay forma de saber cuántos contenedores están, o pueden estar ya llenos y listos para moverse, pero es seguro decir que la cantidad es sustancial.
Pero para que esas operaciones de exportación funcionen de manera eficiente, primero se debe drenar el puerto de una cantidad sustancial de los vacíos preposicionados, lo que llevará tiempo. Shanghái ahora está repleta de tales contenedores, y si no se despachan o se reducen sustancialmente, puede haber poco espacio para que los movimientos de carga de exportación se realicen con la misma fluidez que lo hacen normalmente.
PREGUNTAS DIFÍCILES.
Y aquí es donde dejamos el puerto por un momento y miramos la cadena de importación y exportación fuera de las puertas.
Desde la perspectiva de la cadena de suministro, la pregunta no se centra solo en los puertos y el tiempo de tránsito. Eventualmente habrá una crisis muy visible cuando llegue el “efecto ketchup” (en referencia a batir la botella de ketchup donde nada cae en par de intentos y de golpe cae todo junto), dado que tanto los puertos de EE.UU. como los de Europa están sufriendo niveles de congestión muy altos, y en el caso de EE.UU. la mente del planificador de la cadena es el tiempo de entrega total, del cual el transporte marítimo es solo un componente.
Si usted es un planificador de la cadena de suministro, actualmente se está haciendo muchas preguntas, y muchas de ellas serán difíciles de responder: ¿Habrá suficientes camiones y chasis para manejar esta inundación? ¿Habrá suficiente mano de obra para rellenar los contenedores? ¿Habrá suficientes materias primas y mano de obra para reiniciar la producción? ¿Se quedarán los contenedores atascados en largas filas en el puerto debido a la loca carrera para que las unidades ingresen desde toda el área de influencia de Shanghái, combinada con un espacio insuficiente para las operaciones de exportación? ¿Se impondrán recargos por congestión a los envíos? ¿Habrá cargos por sobrestadía de importación y almacenamiento en puerto, debido a la gran demanda de capacidad de transporte por carretera?
¿Y qué sucederá en los puertos de entrada de destino, donde tanto la capacidad de transporte como la capacidad de los importadores para mover los contenedores rápidamente también son muy cuestionables, primero en EE.UU. y ahora también en Europa?
Los problemas de la congestión portuaria y la cadena de suministro global son complejos y requieren una mirada mucho más cercana que simplemente contar la cantidad de embarcaciones fuera de los puertos. Además, el impacto de la congestión parece diferir ampliamente según el origen de los buques.
PUERTO DE SHANGHÁI SE RECUPERA, PERO PERSISTEN RETRASOS.
Las operaciones diarias en el puerto de Shanghái se han recuperado casi por completo de los efectos del confinamiento de la ciudad por el Covid-19, aunque es probable que la acumulación de pedidos por interrupciones en el puerto y las fábricas cercanas continúe causando congestión en los envíos hasta bien entrado el año consignó Bloomberg.
El rendimiento diario de contenedores, una medida de la actividad de manejo de carga, en el puerto de Shanghái se ha recuperado al 95,3% del nivel normal, dijo el jueves el funcionario del Ministerio de Transporte, Li Huaqiang, según los medios estatales chinos. El rendimiento de carga en los principales puertos chinos entre el 1 y el 24 de mayo aumentó un 4,2% con respecto al mismo período de abril, pero disminuyó casi un 1 % en comparación con 2021, dijo.
Sin embargo, la mejora en el puerto no ha ido acompañada de un repunte en el transporte por carretera, ya que la escasez de conductores y vehículos sigue obstaculizando la entrega de mercancías desde y hacia el puerto. Los índices de tráfico de mercancías por carretera en Shanghái fueron un 81% más bajos en las tres primeras semanas de mayo en comparación con 2021, tras una caída del 84% en abril, según G7 Connect, una empresa de gestión de flotas con sede en Beijing.
Si bien el bloqueo de Shanghái se está levantando lentamente, es probable que los efectos en la producción y las cadenas de suministro se sientan durante meses. A medida que las empresas reabran, habrá prisa por comprar materias primas y luego una avalancha de productos terminados que saldrán de las fábricas mientras las empresas intentan recuperar el tiempo perdido.
Ya hay una acumulación de carga equivalente a 260.000 contenedores de veinte pies que no se enviaron desde Shanghái en abril debido al confinamiento, según Drewry Shipping Consultants, y el repunte tendrá un efecto de “látigo” en las cadenas de suministro.
“Los cierres en China están afectando a un sistema global de distribución de contenedores que ya está muy estresado y enfrenta una capacidad reducida debido a la congestión generalizada”, dijo Drewry en un informe reciente. “Incluso si los bloqueos terminaran hoy, la previsibilidad y la capacidad del sistema de distribución de contenedores se verían comprometidas durante la temporada alta de verano”.
Fuente: Multimedio especializado en logística y comercio exterior (mascontainer.com)
