En 2021 El puerto de Montevideo movilizó una cifra récord de volumen de carga y registró un aumento de 27% en relación a 2020, dijo el titular de la Administración Nacional de Puertos (ANP), Juan Curbelo (foto). El jerarca informó que Uruguay se integra a una ruta internacional de contenedores, que confirmó la operativa de buques que transportarán madera a China y que captará parte de la zafra de la fruta del sur argentino.
Desde este viernes 28, el puerto de Montevideo recibirá al barco Hyundai Googwill perteneciente a un nuevo servicio quincenal de transporte de contenedores que conectará puertos del Lejano Oriente e India con la costa este de América del Sur. Éste, que se denomina Far East-India-Latin America Service y será realizado por la compañía surcoreana HMM & Co. (ex Hyundai Merchant Marine), anunció Curbelo, y publicó ayer el sitio web de Presidencia.
Los buques utilizados serán de entre 4.500 y 5.000 teus (unidad de medida de capacidad equivalente a un contenedor estándar de 20 pies) y casi 300 metros de largo y tardarán unos 84 días en completar su itinerario de ida y vuelta, informó la ANP.
La escala de puertos proyectada por la naviera es Busan (Corea), Shanghái, Ningbo y Shekou (China), Singapur (Singapur), Kattupalli (India), Durban (Sudáfrica), Santos, Paranaguá, Itapoa y Navegantes (Brasil), Buenos Aires (Argentina), Montevideo (Uruguay), Singapur (Singapur), Hong Kong (China), Busan (Corea).
Además, el jerarca señaló que esta acción está alineada con el objetivo de impulsar a Montevideo como centro de conexiones portuarias de la región. “El nuevo servicio aportará mayores posibilidades de transporte para nuestras exportaciones y poder salir a competir al mundo en mejores condiciones”, reveló.
Curbelo también se refirió a que el movimiento de contenedores en 2021 creció 27% en relación a 2020, lo que significó un récord. El año pasado se registraron 977.922 teus, frente a los 764.797 de 2020 y los 939.427 de 2017, que, hasta ahora, constituía la mayor marca. Adelantó, asimismo, que al cierre de enero posiblemente se superen los 45.000 teus.
En la oportunidad, indicó que esa cifra incluye las exportaciones, las importaciones y los tránsitos de la región, en particular, de Paraguay. Para este destino, la mercadería llega en barcazas procedentes del país sudamericano y se transborda a buques oceánicos con destino a ultramar. En caso contrario, llega en grandes navíos y los productos se trasladan a barcazas o camiones rumbo a Paraguay.
Curbelo afirmó que, luego de varios años, el país recuperó los tránsitos paraguayos. “Los operadores eligen a Montevideo como puerto de salida de la carga de ese país”, aseveró.
También confirmó que en febrero y marzo, la Terminal Especializada de Contenedores (TCP), que es propiedad en un 80% de la empresa belga Katoen Natie y 20% de la ANP, volverá a captar un volumen parcial de la zafra de la fruta del sur de Argentina, que se embarcará hacia los mercados externos.
El titular de la ANP indicó que en 2021 la terminal portuaria montevideana recibió los primeros buques de gran porte, que movilizan 90.000 toneladas de madera, y que en 2022 ya están confirmados cuatro. El primero arribará este viernes 28 y permanecerá atracado durante 10 días antes de continuar hacia China.
Además, señaló que este tipo de naves opera en un volumen de carga equivalente a 3.000 movimientos de camiones, lo que ratifica que Montevideo se consolida como un puerto seguro con buena infraestructura en los muelles.
El punto es que puertos como el de Montevideo tienen una incidencia mínima en el mercado mundial y en medio de tanto caos los buques que esperan varios días en las afuera China, Japón, Europa, Estados Unidos y tal vez de Brasil, no estarán dispuestos a perder su tiempo en el de Montevideo. Por tanto, aquellos barcos que no son recibidos en los plazos lógicos y acostumbrados levantarán sus anclas y se irán sin descargar y sin cargar un solo kilo, como ya ha sucedido.
Hébert Dell’Onte Larrosa | En agosto, en el puerto de Los Ángeles (Estados Unidos), había casi 40 buques esperando para ingresar, algunos llevaban más de dos semanas allí, además de otros tantos barcos graneleros en situación similar. Ese mismo mes, el puerto chino de Ningbo-Zhoushan, uno de los más grandes del mundo cerró sus terminales por un brote de Covid, generando mayor caos en el tráfico marítimo internacional, azuzado por la incertidumbre del no saber hasta cuándo ni qué sucedería el día después. Estos son solo dos ejemplos de mediados de año sobre la confusa y a veces anárquica situación marítima.
El problema está lejos de solucionarse. Estamos viviendo “niveles de congestión nunca vistos desde la introducción de los contenedores en el comercio internacional, en la década de 1960”, con líneas de carga que “sufren demoras de hasta un mes en sus tráficos”, escribió el Ec. Pablo Maas en un medio argentino.
Efectivamente, si el lector busca en Google noticias referente a los puertos se desplegará ante su pantalla cientos de artículos de información y análisis, provenientes de todo el mundo y en todos los idiomas sobre el tema.
Sucede que el comercio mundial está muy entrelazado y todos dependemos de todos. Si la materia prima no sale de los puertos de origen miles de compañías dispersas en todos los continentes no podrán concluir la fabricación de cualquier cosa que sea que hagan.
A su vez y por razones vinculadas a lo anterior, en los países destino se demora la llegada de la mercancía, sean insumos, piezas, o el producto acabado pronto para comercializar. En Uruguay, por ejemplo, hay modelos de vehículos que tienen meses de atraso y eso implica pérdida de ventas que nunca se recuperarán.
Otra situación que debe observarse y que nos es un tema sensible como país es la falta (o amenaza de faltante) de insumos para la actividad agropecuaria. Los cultivos no van a esperar un fertilizante que no llega a tiempo, generando una distorsión en los rendimientos, golpeando toda la cadena productiva, las economías regionales y al país en general. Como vemos el problema es de múltiples aristas, y afecta a todos.
Como si fuera poco, la falta de materia prima y mercadería no es el único problema. Esa situación está también incidiendo sobre los precios, por lo que a las demoras y los inconvenientes se añaden costos disparados en porcentajes escandalosos.
Varios analistas han definido la situación como “tormenta perfecta”, otros prefieren llamarla “pesadilla logística”.
Sea una tormenta o una pesadilla da igual. Lo cierto es que todos los puertos del mundo la sufren, ninguno escapa a ella, ni los de mayor tamaño.
El punto es que puertos como el de Montevideo tienen una incidencia mínima en el mercado mundial y en medio de tanto caos los buques que esperan varios días en las afuera China, Japón, Europa, Estados Unidos y tal vez de Brasil, no estarán dispuestos a perder su tiempo en el de Montevideo. Por tanto, aquellos barcos que no son recibidos en los plazos lógicos y acostumbrados levantarán sus anclas y se irán sin descargar y sin cargar un solo kilo, como ya ha sucedido.
Nadie hará por Uruguay lo que los uruguayos no hacemos por nosotros mismos. Los funcionarios del puerto, más allá de sus legítimas reivindicaciones, deberían tenerlo en cuenta y plantear las medidas sindicales que consideren pertinente siempre y cuando no perjudiquen al resto del país. Si no es por el país, debería ser en solidaridad con cientos y miles de trabajadores que son afectados por la resolución de unos pocos de no trabajar. Y si el país ni la solidaridad “de clase” son suficientes, háganlo por sentido común.
