Impacto geopolítico de “el factor hidrógeno”.

Impacto geopolítico de “el factor hidrógeno”.

La energía del hidrógeno sigue siendo poco discutida e incomprendida en las principales conversaciones geopolíticas. ¿Qué es la energía del hidrógeno? ¿Es probable que mitigue o exacerbe los riesgos y tensiones geopolíticas existentes? Y, quizás lo más importante, ¿de qué color debería ser (verde, gris o azul)?

La seguridad energética ha estado en el centro de la conversación geopolítica en las últimas semanas, ya que la invasión de Ucrania ha arrojado luz una vez más sobre la dependencia de Europa del petróleo y el gas rusos. El incidente ha dejado a los líderes luchando por el suministro de energía alternativa, manifestándose en parte a través de la revelación del plan de la UE para poner fin a su dependencia del gas ruso. El hidrógeno como portador de energía es un pilar central de este plan, y la Comisión Europea pide cuadruplicar el uso de hidrógeno para 2030.

Si bien se ve reforzado por los eventos recientes, el impulso para ampliar la energía limpia de hidrógeno ha estado en marcha por parte de los gobiernos, los proveedores de energía y los ambientalistas por igual en los últimos años. En enero de 2022, la Agencia Internacional de Energía Renovable (Irena) publicó su informe anticipado, Geopolítica de la transformación energética: el factor del hidrógeno, ungiéndolo como la “pieza faltante del rompecabezas de la energía limpia” y dejando en claro las implicaciones más amplias de esta transición para la geopolítica y la economía global. Irena pretende que para 2050 la aparición del hidrógeno limpio como fuente de energía convencional probablemente redefina las relaciones comerciales globales, estimule la independencia energética en países de todo el mundo y desplace el dominio geopolítico de los gigantes del petróleo y el gas natural, incluidos Rusia y los Emiratos Árabes Unidos.

La energía del hidrógeno, sin embargo, sigue siendo poco discutida e incomprendida en las principales conversaciones geopolíticas. ¿Qué es la energía del hidrógeno? ¿Es probable que mitigue o exacerbe los riesgos y tensiones geopolíticas existentes? Y, quizás lo más importante, ¿de qué color debería ser? (verde, gris o azul).

¿QUÉ ES LA ENERGÍA DEL HIDRÓGENO?

El hidrógeno no es una forma de energía por sí sola. Es un portador de energía capaz de almacenar, mover y entregar energía producida a partir de otras fuentes, incluyendo carbón, gas natural, eólica, solar, energía nuclear y biomasa. La exageración que rodea al hidrógeno se debe en gran parte a su potencial para proporcionar una solución de energía limpia en industrias que son notoriamente difíciles de descarbonizar, incluidos el acero, el cemento, el transporte marítimo, la aviación y los productos químicos. Estas industrias poseen requisitos técnicos altamente específicos, incluida la necesidad de calor muy alto y el uso de procesos químicos productores de CO2, como el de piedra caliza a óxido de calcio para la producción de cemento.

Como un gas altamente versátil, el hidrógeno se puede utilizar como fuente de calor al tiempo que actúa como un agente reductor químico para eliminar el CO2, y una materia prima de energía alternativa que reemplaza al carbón, el petróleo o el gas natural. Cuando se consume en una pila de combustible, emite solo agua, y si se produce a partir de energías renovables proporciona una solución de energía sin carbono.

Ese “si”, sin embargo, es más importante de lo que se podría pensar.

Para ser considerada “limpia” o “neutra en carbono”, la energía del hidrógeno debe generarse a partir de energías renovables como la eólica y la solar a través de un proceso llamado electrólisis. Este llamado hidrógeno «verde» representa menos del 1% de la generación total de hidrógeno en la actualidad, careciendo de suficiente suministro de energía renovable y capacidades de transporte.

La abrumadora mayoría de la energía de hidrógeno generada hoy en día se produce a partir de combustibles fósiles, generalmente como hidrógeno “gris” o “azul” producido a partir de gas natural. El hidrógeno azul es bajo en carbono, aprovechando la tecnología de captura, utilización y almacenamiento de carbono (CCUS) para evitar que la mayoría de las emisiones de CO2 lleguen a la atmósfera. Capaz de aprovechar la infraestructura de gas natural existente, las cadenas de valor y las fuerzas laborales, el hidrógeno azul ha sido priorizado por sus capacidades de rápida ampliación y menores costos asociados.

EL FUTURO DE LA ENERGÍA DEL HIDRÓGENO

Si bien las barreras para la ampliación e implementación del hidrógeno verde son significativas, las previsiones de precios sugieren que superar estos desafíos es cada vez más posible.

En las regiones con una producción sustancial de energía renovable, se espera que el precio del hidrógeno verde caiga por debajo del del hidrógeno azul para 2030, y para 2050 en la mayoría de los otros lugares. Esto se produce en un momento en que el hidrógeno azul es cada vez más criticado por su liberación dañina aunque involuntaria de emisiones fugitivas de metano y la falta de estándares o regulaciones internacionales.

En respuesta a la encuesta de Irena de 164 países y la UE, aproximadamente el 55% de los encuestados informó una preferencia por el hidrógeno verde, mientras que menos del 5% expresó una preferencia por el hidrógeno gris o azul dentro de las estrategias nacionales de hidrógeno.

¿UN FUTURO ENERGÉTICO MÁS ESTABLE?

Irena predice que una economía energética global respaldada por hidrógeno verde dará como resultado una mayor independencia energética y resiliencia, reforzando la seguridad energética al reducir la dependencia de las importaciones, mitigando la volatilidad de los precios e impulsando la flexibilidad y la resiliencia del sistema energético a través de la diversificación. Esto contrasta marcadamente con un mercado mundial de la energía empañado más recientemente por un abrumador sentido de competencia en lugar de cooperación, junto con la creciente militarización de las fuentes de energía tradicionales.

No hay duda de que reducir la dependencia de las importaciones inherente al mercado del petróleo y el gas reduciría los riesgos de inseguridad energética y mitigaría las tensiones geopolíticas. Si bien alrededor del 80% de los países son importadores netos de petróleo, todos los países tienen el potencial de producir hidrógeno verde dados los recursos y la inversión suficientes, lo que hace poco probable que los flujos comerciales de energía verde estén sujetos a tal influencia geopolítica. Irena afirma que el acceso a una energía de hidrógeno adecuada se considera cada vez más como clave para la resiliencia nacional general, lo que resulta en el aumento de la diplomacia del hidrógeno como la que se exhibe en Alemania y Japón. En enero de 2021, por ejemplo, se anunció que Alemania crearía Oficinas de Diplomacia del Hidrógeno en países como Ucrania y Nigeria para crear nuevos lazos comerciales y asegurar el suministro de hidrógeno verde. Las perspectivas de los esfuerzos de diplomacia del hidrógeno con Ucrania ahora no están claras.

Muchos países que actualmente importan petróleo y gas están a punto de convertirse en exportadores de energía por primera vez. Los países de África, américa y Oceanía tienen el mayor potencial con un amplio acceso a la energía eólica y solar. Importadores netos como Chile, Marruecos y Namibia ya se han comprometido a convertirse en exportadores de hidrógeno verde.

Un cambio fundamental lejos de las relaciones energéticas del siglo 20, Irena espera que el comercio mundial de energía se redefina y regionalice a medida que el alto precio del transporte de energía de hidrógeno define nuevas rutas comerciales bilaterales. A medida que las relaciones económicas cambian, también lo hará la dinámica política.

EL CAMINO A SEGUIR.

Siguen existiendo importantes desafíos en la ampliación mundial del hidrógeno limpio. Los países en desarrollo que buscan convertirse en potencias de hidrógeno verde requerirán una inversión sustancial en infraestructura, capital disponible y acceso a las tecnologías necesarias. En la encuesta de Irena, los encuestados identificaron la electricidad descarbonizada insuficiente, los riesgos de precios y un clima de inversión inestable para los posibles exportadores como los riesgos «extremadamente probables» que enfrentan los flujos comerciales de hidrógeno para 2050. Además, a medida que países como China monopolizan cada vez más el mercado de electrolizadores de bajo costo, muchas regiones estarán sujetas a un tipo diferente de influencia geopolítica.

La economía del hidrógeno también será menos rentable que el petróleo y el gas. Como afirma Irena, «[Las] posibilidades de capturar rentas económicas similares a las generadas por los combustibles fósiles, que hoy representan alrededor del 2% del PIB mundial, [serán limitadas]». La economía del hidrógeno verde también será cada vez más competitiva a medida que más países se conviertan en productores de energía. Los exportadores de petróleo, si bien pueden diversificar su producción de energía, tendrán dificultades para compensar la pérdida de ganancias que tienen efectos dominó en toda la economía mundial. Las compañías de petróleo y gas siguen siendo influyentes en la presión por un futuro de hidrógeno azul en lugar de verde, lo que representa una barrera adicional para la ampliación.

Fuente: Artículo de Global Risk Insights –Impacto geopolítico del «factor hidrógeno» | Perspectivas de riesgo globales (globalriskinsights.com) | Imagen de Portal Movilidad.

En Europa las marcas de camiones van por motores eléctricos o de hidrógeno

En Europa las marcas de camiones van por motores eléctricos o de hidrógeno

España |Con el fin de reducir las emisiones, en Europa hay una dura batalla en el transporte de carga, unas marcas prefieren el hidrógeno y otras la electricidad. Daimler y Volvo prevén contar con sistemas de pilas de hidrógeno en 2025; Volkswagen prefiere las baterías eléctricas, tanto en vehículos de turismo como en camiones.

Con una penetración todavía reducida en el mercado los fabricantes se afanan en impulsar sus soluciones tecnológicas en los vehículos industriales de largo recorrido. Y las alternativas son bien distintas; por un lado, algunos fabricantes han preferido apostar por el combustible de hidrógeno; por otro, se han decantado por las baterías eléctricas. En la actualidad, ambas tecnologías tienen las mismas dificultades: las infraestructuras de recarga.

En el caso de la pila de combustible, todavía nos encontramos ante una tecnología que necesita desarrollarse y ser escalable, con el objetivo de alcanzar un precio competitivo en el mercado. De esta manera, Toyota e Hino Motors desarrollaron a finales del año pasado una alternativa de pila de combustible, los cuales empezarán a tener los ensayos reales en la primavera de 2022. Asimismo, los grupos Daimler y Volvo presentaron a finales del año pasado una joint venture para desarrollar, producir y comercializar sistemas de pila de combustible para su uso en los camiones pesados. De esta manera, el grupo sueco Volvo adquirió la mitad de las acciones de la sociedad Daimler Truck Fuel Cell por un monto de 600 millones de euros. La nueva empresa, denominada CellCentric, tiene como objetivo construir una de las producciones en serie más grandes de Europa de sistemas de pilas de combustible, cuyo funcionamiento está previsto que comience en 2025. Para ello, ambos consorcios pidieron la instalación de alrededor de 300 estaciones de repostaje de hidrógeno de alto rendimiento adecuadas para vehículos pesados para 2025 y de alrededor de 1.000 estaciones de repostaje de hidrógeno a más tardar 2030 en Europa.

Con una penetración todavía reducida en el mercado los fabricantes se afanan en impulsar sus soluciones tecnológicas en los vehículos industriales de largo recorrido. Y las alternativas son bien distintas; por un lado, algunos fabricantes han preferido apostar por el combustible de hidrógeno; por otro, se han decantado por las baterías eléctricas. En la actualidad, ambas tecnologías tienen las mismas dificultades: las infraestructuras de recarga

Pero no es la única apuesta que han hecho ambos conglomerados en materia de electrificación. En julio Daimler Trucks, el Grupo Volvo y Traton, consorcio formado por las marcas MAN, Scania y Navistar, y que forma parte del Grupo Volkswagen, firmaron un acuerdo para la creación de una empresa conjunta que planea empezar a operar en 2022. Las partes tienen la intención de invertir 500 millones de euros para instalar y operar al menos 1.700 puntos de recarga de energía verde de alto rendimiento cerca de las carreteras, así como en los puntos logísticos y de destino, dentro de los cinco años posteriores al establecimiento de la empresa conjunta.

No obstante, este tipo de vehículos y sus distintas tecnologías destinadas a reducir las emisiones contaminantes se quedaron fuera de la tercera edición del plan Moves, dotado con 400 millones de euros, ampliables hasta los 800 millones en caso de que la demanda así lo requiera.

APUESTA POR LAS BATERÍAS

No obstante, el uso de las baterías eléctricas representa una dificultad añadida si se compara su uso con el de los turismos. El aumento de peso y la reducción de la capacidad de carga son los grandes hándicaps de este tipo de tecnología en los vehículos industriales.

No parece ser este un problema para el Grupo Volkswagen, quien se ha decantado por el uso de las baterías eléctricas no solo en los turismos, sino también en los camiones. El propio consejero delegado del consorcio automovilístico alemán, Herbert Diess, ya se ha manifestado en contra del uso del hidrógeno y se ha decantado por el uso de las baterías eléctricas.

Por el contrario, los argumentos utilizados para defender la electrificación frente a la pila de combustible se basan en un mejor aprovechamiento de la energía, así como unos costes más bajos de adquisición y mantenimiento de los camiones.

En la misma situación se encuentra Tesla. La compañía norteamericana presentó hace cuatro años el Semi, un camión eléctrico, con aires futuristas, que pretende contar con una autonomía eléctrica de entre 480 y 800 kilómetros. No obstante, su llegada al mercado se retrasará hasta 2022 debido a la escasez mundial de semiconductores que afecta a toda la industria desde finales del año pasado.

El último grupo automovilístico en embarcarse en la electrificación de los vehículos industriales ha sido el chino Geely quien, a través de su marca de vehículos comerciales Farizon Auto, presentó el modelo Homtruck, cuyas primeras entregas prevén que estarán disponibles a principios de 2024. El consorcio asiático desarrollará este modelo con tres sistemas de propulsión distintos: metanol, eléctrico de autonomía extendida y completamente eléctrico.

Artículo de Ankor Tejero en El Economista. Imagen de El Economista.

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