Mar 21, 2024 | Información, Noticias
La fecha estimada, si ocurren las precipitaciones esperadas, es antes de febrero próximo.
Montevideo | Todo El Campo | La falta de precipitaciones en la zona del canal de Panamá ha dificultado el movimiento de buques de un lado a otro, con lo que se han extendido las esperas causando importantes retrasos en la entrega de la mercadería y el movimiento de contenedores, todo lo cual se traduce en una importante multiplicación de costos para todos los eslabones de la cadena comercial de todo el mundo.
Pero ¿hasta cuándo persistirá la situación?
Ricaurte Vásquez, administrador del canal, dijo que la normalización de las operaciones puede demorar un año, hasta antes de febrero de 2025.
La agencia china Xinhua publicó hoy que la operación del canal de Panamá, que ha sido objeto de restricciones de tránsito y de calado por la falta de lluvias asociada al cambio climático y el fenómeno de El Niño, podría normalizarse antes de febrero próximo
Desde la capital panameña, Vásquez comentó a medios locales e internacionales instalados en el país que la perspectiva por el comportamiento que han tenido esta semana las lluvias en el país, indica una curva de precipitaciones que grafica esta tendencia de mayores precipitaciones.
“Eso se cumple cuando el nivel de lluvias sea lo suficiente para asegurar que los lagos que permiten la operación de la vía, alcanzan los niveles operativos nuestros. Así que es más por un evento que por una fecha”, reafirmó.
Reconoció que “la preocupación más grande” que se tiene en el canal “es que cuando comience a llover todo el mundo de la espalda y diga que el problema se resolvió”, lo que echaría por tierra la aspiración en la administración sobre la toma de medidas que ayuden a resolver a largo plazo el problema de la falta de precipitaciones.
Precisó que a mediano plazo, todas las indicaciones, incluidas las provenientes de los servicios meteorológicos internacionales, apuntan a que hay un fenómeno de La Niña suave, que comenzará posiblemente en el mes de marzo o abril.
Hay una mayor probabilidad a que la intensidad de la lluvia aumente para los meses de julio o agosto, agregó.
Xinhua recordó que el 12 de marzo, el canal de Panamá anunció el aumento del tránsito diario de 24 a 27 en las esclusas Panamax para satisfacer la creciente demanda de paso por la vía interoceánica.
Foto de portada canal de Panamá | Fotografía de Schliff en Pixabay.
Feb 27, 2024 | Información, Noticias
El tránsito marítimo en el canal de Panamá se desplomó un 49%, en el canal de Suez la caída fue del 42%. En Panamá se maneja la posibilidad de usar el ferrocarril como alternativa.
Montevideo | Todo El Campo | Las dificultades que sufren puntos estratégicos y claves de las rutas marítimas del mundo están incidiendo al alza en las tarifas de los contenedores encareciendo el comercio global. La explicación está en las adversas situaciones geopolíticas o climáticas.
La Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (Unctad) indicó el transporte de contenedores registró el mayor aumento de la historia, con un incremento de US$ 500 en medio de las interrupciones en las rutas marítimas más importantes, en referencia a los canales de Panamá y de Suez, en el primero por temas de clima, y en el segundo por los ataques contra las embarcaciones en el mar Rojo.
Se espera que el panorama empeore conforme pasa el tiempo. Unctad indicó que “los barcos evitan los canales de Suez y Panamá y buscan rutas alternativas. Esta combinación se traduce en mayores distancias de viaje de carga, aumento de los costos comerciales y de las primas de seguros. Además, las emisiones de gases de efecto invernadero también están aumentando al tener que viajar mayores distancias y a mayor velocidad para compensar los desvíos”.
La interrupción del flujo del transporte marítimo en el canal de Panamá se refleja en que los tránsitos totales se desplomaron un 49% en comparación con su pico histórico. Entre tanto, los tránsitos por el canal de Suez, que conecta el Mediterráneo con el mar Rojo, disminuyeron un 42% en comparación con su pico.
Unctad advierte que estos desafíos sin precedentes para el comercio mundial están afectando a millones de personas en todas las regiones en un momento en el que ya afrontan presiones por la inflación.
Además, las perturbaciones en las arterias comerciales están impulsando una aceleración en la velocidad de los buques para cumplir con los itinerarios, lo que conlleva un incremento en el uso de combustible y en las emisiones de gases de efecto invernadero. Un mayor consumo de combustible podría suponer un aumento de hasta el 70% de las emisiones de gases de efecto invernadero en un viaje de ida y vuelta Singapur-Rotterdam, según estimaciones de los autores del informe.
Las tarifas de Shanghái a Europa subieron un 256% y a la costa oeste de los Estados Unidos presentaron un aumento del 162%, a pesar de no viajar a través de Suez.
Según el Shanghai Container Freight Index (SCFI), las tarifas para la ruta Shanghái-Norte de Europa se situaron en los US$ 2.648 por TEU (medida de capacidad de carga de los contenedores) el 9 de febrero, tres veces y media la cifra de principios de noviembre de 2023.
El canal de Panamá mueve unos US$ 270.000 millones anuales en el comercio mundial, y es la mayor fuente de ingresos para Panamá, con US$ 4.300 millones en 2022.
Aproximadamente el 22% del volumen total del comercio exterior chileno y peruano depende del canal de Panamá, pero el más afectado puede ser Ecuador, ya que el 26% del volumen de comercio exterior del país andino cruza por allí.
¿EL FERROCARRIL COMO OPCIÓN?
En Panamá, el ferrocarril puede ser una opción para sortear las restricciones del canal.
El Panamá Canal Railway (foto) es un enlace de transporte que corre paralelo al canal de Panamá y sirve como medio de transporte alternativo o complementario para el envío de bienes entre las costas Pacífico y Atlántico. Ya fue considerado y usado como una opción para el transbordo intermodal de contenedores, según un reporte de Container xChange.
El ferrocarril, según Container xChange, es una gran alternativa al canal de Panamá, ya que ofrece una forma confiable de transportar envíos urgentes o de alto valor, especialmente ahora, en medio de la sequía que genera restricciones en el tránsito de buques.
En enero Maersk anunció el traslado de parte de su carga al ferrocarril como alternativa al canal.
El ferrocarril conecta los puertos de Balboa ubicado sobre el océano Pacífico y el de Colón sobre el Caribe, con una distancia menor a los 100 km, y una frecuencia de hasta 10 trenes en cada dirección cada día, e incluso con el potencial de aumentar a 32 recorridos diarios.
Con datos de Bloomberg y Mundo Marítimo | Foto Mundo Marítimo.
Ene 29, 2024 | Información, Noticias
Los hutíes han estado atacando buques en la región desde finales de octubre, poco después del ataque sorpresa de Hamas contra Israel, que provocó un poderoso contraataque israelí de Israel en la Franja de Gaza.
Arvin Donley | Londres, Inglaterra | World Grain | Todo El Campo | Los continuos ataques con drones y misiles contra buques de transporte en el mar Rojo por parte de los rebeldes hutíes con sede en Yemen están comenzando a afectar significativamente los envíos de graneles secos, incluido el grano, después de haberse limitado principalmente al segmento de contenedores durante las primeras etapas de la crisis, dijo un analista del Consejo Internacional de Cereales (IGC) a World Grain.
Los hutíes han estado atacando buques en la región desde finales de octubre, poco después del ataque sorpresa de Hamas contra Israel, que provocó un poderoso contraataque israelí de Israel en la Franja de Gaza, donde Hamas tiene su sede. Los hutíes afirman que sus ataques en el mar Rojo son en respuesta a la contraofensiva de Israel.
Alexander Karavaytsev, economista principal del IGC, dijo que la situación en las últimas semanas ha provocado que los barcos que transportan productos básicos a granel, como granos, desvíen las entregas del canal de Suez, que conecta el mar Rojo y el mar Mediterráneo. Citando datos privados de envío en tiempo real, dijo que los volúmenes de granos y oleaginosas transportados a través del canal durante diciembre fueron un 20% más bajos que el mes anterior, y muy por debajo del mismo mes de 2022 y del promedio de tres años.
Karavaytsev dijo que el CIG ha estado analizando específicamente los flujos de trigo de la UE, Rusia y Ucrania a determinados países asiáticos y África oriental, que normalmente se transportan principalmente a través del canal de Suez.
“La porción de rutas alternativas (fuera de Suez) para esos flujos estuvo por encima de lo normal durante diciembre y aumentó aún más en enero, como indican los datos preliminares de envío”, dijo Karavaytsev.
Varias de las empresas navieras más grandes del mundo, incluidas Maersk, Hapag-Lloyd y Mediterranean Shipping Co., han suspendido el envío a través del canal de Suez, una medida que aumenta el viaje y el costo del envío.
Karavaytsev dijo que, según las estimaciones del CIG, el desvío desde la UE y los países del mar Negro a través del Cabo de Buena Esperanza, en el extremo sur de África, “añade entre 10 y 15 días al tiempo de viaje y entre 6 y 8 dólares por tonelada a los costes de flete”.
Señaló que los costos adicionales están directamente correlacionados con los precios de los combustibles marinos, que representan alrededor del 20% de los gastos totales de viaje, que, a su vez, dependen de los precios del petróleo crudo.
Karavaytsev dijo que con los informes sobre el aumento de la demanda de combustible marino en los puertos de África, el aumento resultante en los precios del combustible se sumará a los mayores costos de flete en las rutas alternativas.
“Esto podría empujar a los importadores de Asia y partes de África a buscar alternativas que ofrezcan plazos de entrega más cortos y también ejercer una presión a la baja sobre los precios FOB en la UE, Rusia y Ucrania”, dijo. “Ya hemos sido testigos de cierta presión en el mercado ruso, así como en Ucrania. En este último caso, los exportadores locales están ofreciendo mayores volúmenes de maíz a la UE, incluso para grandes entregas de Panamax, que normalmente se utilizan para viajes de larga distancia a Asia.
“Con cualquier cambio probable en las compras por parte de los compradores asiáticos y africanos, se considera que Argentina y Australia están bien posicionados para absorber algo de demanda adicional, ya que sus cosechas ya han terminado en gran medida. También se dice que Brasil está ofreciendo algunos precios competitivos, aunque principalmente para suministros de calidad del alimento animal”.
Si bien la mayoría de los productos básicos de grano se envían en buques secos a granel, Karavaytsev señaló que hasta el 60% de las exportaciones de arroz de Asia viajan en contenedores.
“Según los informes, los costos de las entregas en contenedores en el mercado del arroz se han multiplicado por hasta seis en algunas rutas”, dijo.
A más de 7.000 millas al oeste, el canal de Panamá, una vía fluvial clave para los transportistas de granos occidentales, incluido Estados Unidos, sigue con niveles de agua por debajo de lo normal debido a la sequía. Esto ha dado lugar a que en los últimos meses haya menos buques a granel que naveguen por el canal y a que los buques más grandes que transportan cereales hayan sido rechazados.
Karavaytsev dijo que espera que la cantidad menor de lo normal de envíos de granos a través del canal de Panamá “persista al menos hasta febrero”.
“El impacto de las restricciones de Panamá ha sido más evidente para las exportaciones de granos y oleaginosas desde el Golfo de Estados Unidos, con algunos envíos desviados a rutas alternativas, incluido el canal de Suez”, dijo. “Este fue el caso de la soja estadounidense, con volúmenes a través de Suez que se dispararon en los últimos meses, antes de desplomarse aún más en medio de elevados riesgos de seguridad y tendencias estacionales”.
En 2022, los barcos que transportaban 36,18 millones de toneladas de granos, incluidos maíz, soja, arroz, sorgo, cebada y trigo, transitaron por el canal de Panamá desde el océano Atlántico hasta el océano Pacífico y 2,2 millones de toneladas se movieron desde el Pacífico hasta el Atlántico. El grano ocupa el segundo lugar, después del petróleo, entre los productos básicos que dependen del canal.
Mientras tanto, solo el 14% del grano del mundo y menos del 5% de su soja pasan por el canal de Suez cada año, según un análisis de Chatham House, un grupo de expertos en asuntos internacionales.
Fuente: World-Grain.com | Cereales del Mundo
Ene 23, 2024 | Información, Noticias
Ambos fenómenos complican el transporte marítimo mundial; las empresas ya están buscando nuevas rutas y estimando costos. Estamos ante la mayor crisis en el transporte marítimo desde la Covid.
Montevideo | Todo El Campo | La agropecuaria y el precio del petróleo serán afectados por el conflicto en el mar Rojo y la seca en el canal de Panamá.
Desde 2019, a partir de la pandemia, el mundo no logra salir de la espiral de dificultades en que se ha metido. Superado el Covid y cuando todos esperábamos regresar a la normalidad se sucedieron una serie de hechos, algunos humanamente evitables como las guerras que se dan por todas partes.
Otros hechos son realmente imposibles de salvar, como las fuertes sequías o inundaciones que han sacudido los sistemas productivos de todo el mundo afectando a miles de agricultores que no tienen forma de evitar que se cultivos o animales sean perjudicados por el exceso o la falta extrema de agua.
RUTAS MARÍTIMAS EN PROBLEMAS.
Entre tantas dificultades no faltan los eventos adversos en rutas marítimas importantes, lo que vuelve a amenazar el comercio internacional, señala un artículo de Folha de S Paulo, uno de los principales diarios de Brasil.
Una sequía histórica ha reducido el nivel del agua en el canal de Panamá, lo que disminuye el flujo de barcos que cruzan el país de América Central, por donde pasa aproximadamente el 6% del comercio mundial. En el otro lado del planeta, los ataques de rebeldes houthis en el mar Rojo afectan toda la ruta que pasa por el canal de Suez, en Egipto, con alrededor del 12% del comercio mundial, señala la nota.
Estamos ante “la mayor crisis en el transporte marítimo desde la Covid” debido al aumento del tiempo y costo de los transportes, lo que afecta el precio de las exportaciones e importaciones.
El artículo refiere a los analistas y operadores logísticos de Brasil, sin embargo el comercio de todos los países del mundo, en mayor o menor medido, está bajo amenaza.
Agrega que las rutas que ingresan al mar Rojo a través del canal de Suez, por ejemplo, entre Asia y Europa, se desvían hacia el Cabo de Buena Esperanza, en el sur de África, para evitar ataques a embarcaciones.
Mientras tanto en el canal de Panamá, que ha limitado a 24 el número de barcos que pueden pasar diariamente debido al bajo nivel del agua, las empresas de logística buscan alternativas en otros medios de transporte.
Por ejemplo, DHL Global Forwarding ofreció a Brasil un enfoque híbrido entre transporte marítimo y aéreo para las rutas desde Brasil hacia la costa oeste de los Estados Unidos. De esa manera, en lugar de cruzar por Panamá, la carga se envía a Miami, en el sureste del país, y desde allí se traslada por vía aérea a la costa oeste, según indica la empresa.
La empresa danesa Maersk, una de las mayores compañías de transporte del mundo, anunció que utilizará ferrocarriles para atravesar Panamá mientras haya restricciones en el canal (En base a artículo de Folha de S Paulo cuyos autores son Thiago Amâncio y Paulo Ricardo Martins).
Foto: canal de Panamá | Eco-Tv-Panamá.
Nov 25, 2023 | Información, Noticias
La sequía ha encarecido enormemente los costos y reducido el paso de barcos comerciales, lo que podría convertirse en una crisis para el comercio internacional.
Montevideo | Todo El Campo | La sequía histórica en la región está afectando de manera importante el funcionamiento del canal de Panamá, tanto que algunos de sus clientes han tenido que pagar millones de dólares en subastas para poder utilizarlo de manera rápida y no tener que esperar semanas haciendo fila.
La crisis hídrica ha llevado a la Autoridad del canal de Panamá (ACP) a comenzar a reducir los cruces de barcos de manera paulatina hasta recortarlos a la mitad del promedio diario en los primeros meses del próximo año. En 2023, por primera vez, fue recortado el número de barcos que pueden cruzar cada día, reduciéndolos a 31.
Pero ahora la autoridad detalló que limitaría aún más los cruces en el Canal de Panamá, a 25 reservas diarias a partir de finales de esta semana y que los reduciría gradualmente hasta llegar a solo 18 al día a partir de febrero del 2024.
Muchas de estas franjas horarias de cruce por la vía marítima se pueden reservar con mucha antelación a un precio fijo, pero un pequeño número de opciones de última hora se retienen y se venden al mejor postor. Desde el 1 de noviembre, todo transportista que desee reservar una franja horaria en la semana siguiente debe recurrir al sistema de subasta.
De acuerdo con The Economist, a medida que disminuya el número de tránsitos, aumentarán los precios de las subastas y ejemplificó la situación con el caso de la japonesa Eneos Group, quien el 8 de noviembre pagó una subasta de casi 4 millones de dólares, además de las tasas de tránsito habituales de unos 400.000 dólares, para agilizar el paso de uno de sus buques de transporte de gas licuado de petróleo. Fue una tarifa récord.
Reducir el tráfico y aumentar los ingresos de las subastas no es una medida deliberada de la ACP para ganar dinero. Más bien se ha visto obligada a actuar tras un prolongado periodo de tiempo inusualmente seco este año y el agua dulce es un componente imperativo para el funcionamiento del canal.
Según ha explicado la ACP, el agua de lluvia es esencial para el funcionamiento del canal: está situado a 26 metros sobre el nivel del mar y necesita agua dulce para hacer funcionar la serie de esclusas que elevan los barcos para que puedan entrar y salir de él. Cada tránsito utiliza una media de 200 millones de litros de agua, equivalente al contenido de 80 piscinas olímpicas.
Las autoridades del canal están poniendo en marcha medidas para aumentar la eficiencia del agua, que también es utilizada como suministro de agua potable a las grandes ciudades del país, por lo que el Gobierno está estudiando formas de reducir el consumo público.
También se está considerando la opción más drástica de construir un nuevo embalse. Pero esto exigiría construir una nueva presa e inundar tierras en una zona de gran biodiversidad.
Esta reducción en el paso de barcos comerciales podría convertirse en una crisis para el comercio internacional, especialmente porque se presenta en vísperas del ajetreado periodo de compras navideñas, cuando aumenta el pedido y viaje de mercancías en todo el mundo.
Además, el aumento de los costes de transporte puede convertirse en la nueva normalidad. A su vez, es probable que estos costes repercutan en los consumidores.
Artículo de Sputnik Mundo (sputniknews.lat)
