La pesca uruguaya exporta apenas US$ 90 millones cuando su potencial es de US$ 1.200. Es hora de animarse a ejecutar cambios estructurales y regulatorios.
Hébert Dell’Onte Larrosa | Montevideo | Todo El Campo | El año pasado, entrevistado por el semanario Crónicas Económicas, el consultor Carlos Mazal, dijo que el potencial de la industria pesquera uruguaya es de US$ 1.200 millones. También advirtió que “el gran escollo” del sector son los sindicatos.
“La pesca en Uruguay tiene un potencial en plena explotación de US$ 1.200 millones, porque en el rubro también hay recursos genéticos marinos. Uno va a una tienda de pesca en Japón y hay algas o 40 subproductos del mar que nosotros no explotamos. Tenemos 150 millas adicionales de zona económica exclusiva, que hacen que Uruguay tenga 350 millas. Esto es el doble de la superficie terrestre. Hay que ver la riqueza que existe allí, pero se exporta solo US$ 90 millones”, expresó.
Agregó que “hace 10 años” se exportaron “hasta US$ 500 millones”, por lo tanto el potencial de la pesca es real: “No se trata de un sueño, sino de algo a lo que se puede llegar”, dijo el especialista.
Las afirmaciones de Mazal nos llevan a la pregunta básica de qué debe hacer Uruguay para retener e impulsar la inversión pesquera.
Lo primero, algo que le cuesta mucho a Uruguay: ejecutar cambios, atreverse a hacerlos, y lo más complejo, es que se deben realizar en varios frentes estructurales y regulatorios.
Tal como publica Todo El Campo en esta misma edición (*), una empresa española se retira del país por los conflictos sindicales, problemas de inseguridad jurídica y trabas operativas que disminuyen la rentabilidad.
Son cuatro áreas críticas claramente determinadas, que afectan en este caso a la empresa que decidió marcharse, pero también a las que permanecen. Corregir esos puntos es clave para que no se sigan yendo y para que otras quieran venir a invertir, lo que nos llevaría a elevar la producción a todo el potencial posible y generar hasta US$ 1.200 millones que dijo el consultor.
Si lo logramos, las empresas no serán las única que ganen. Lo harán y está bien que así sea, pero también el país con la generación de puestos de trabajo y mayores exportaciones e ingreso de dinero a un país que no crece lo suficiente y cuyos recursos siempre son exiguos.
POR DÓNDE EMPEZAR.
1. Seguridad jurídica y estabilidad normativa: a) establecer reglas claras y duraderas para la explotación pesquera, evitando cambios abruptos en licencias, cuotas o regulaciones; y b) generar un marco legal que brinde confianza a los inversores extranjeros, con procedimientos transparentes en permisos y fiscalización.
2. Relaciones laborales y clima sindical: a) promover instancias de diálogo tripartito para reducir la conflictividad y que trabajar sea un derecho con sus obligaciones y no una herramienta de lucha político sindical; b) diseñar mecanismos de resolución rápida de conflictos para evitar paros prolongados que afectan la operativa de flotas y plantas.
3. Incentivos económicos y competitividad: a) si queremos que el puerto de Montevideo sea el más atractivo de la región, es importante analizar y corregir la carga impositiva y los costos; y b) facilitar acceso a financiamiento y programas de modernización tecnológica para flotas y plantas de procesamiento.
4. Infraestructura y servicios portuarios: a) mejorar la logística y los servicios; b) invertir en infraestructura portuaria que agilice operaciones de carga, descarga y exportación.
Para todo esto es necesario contar con la buena voluntad de las partes, con un sindicato desideologizado y comprometido con el trabajo y el cuidado de las fuentes laborales, y un gobierno y Ministerio de Trabajo con ideas y prioridades claras en cuanto a la defensa de los intereses del país, sin consideraciones políticas partidarias, y menos ideológicas.
El puerto de Montevideo sigue siendo estratégico para las empresas gallegas que faenan en el Atlántico Sur, pero no ofrece condiciones de trabajo seguras y estables.
Montevideo | Todo El Campo | La empresa Pesquerías Belnova, exfilial de Pescanova en Uruguay, ha sido puesta en venta por el consorcio gallego integrado por Moradiña, Pesqueras de Bon y Azimut, apenas cinco años después de su adquisición. La decisión responde a los problemas recurrentes en la operativa pesquera uruguaya, marcados por conflictos sindicales, inseguridad jurídica y un entorno que las compañías extranjeras consideran poco favorable para mantener la rentabilidad, informó el diario español Faro de Vigo este viernes 20 de marzo.
Belnova opera actualmente con dos arrastreros -el Río Solís II y el Río Solís IV (foto)- que representan cerca del 80% del valor de la compañía. Desde 2021, el consorcio invirtió más de US$ 40 millones en modernización de flota y operaciones, incluyendo reformas en astilleros gallegos y la incorporación de nuevas unidades. Sin embargo, las dificultades estructurales del sector pesquero uruguayo, denunciadas por la Cámara de Industrias Pesqueras del Uruguay, han erosionado las expectativas iniciales.
El Faro de Vigo destaca que el puerto de Montevideo sigue siendo estratégico para las empresas gallegas que faenan en el Atlántico Sur, tanto en aguas internacionales como en zonas económicas exclusivas de Uruguay y Malvinas. Allí operan unas 40 unidades de capital gallego, que comparten espacio con flotas asiáticas y, más recientemente, con barcos de bandera uruguaya fruto de inversiones extranjeras. En este contexto, Belnova había sido considerada una apuesta clave para consolidar presencia en la región.
La venta se canaliza a través del portal especializado Albino Morán Partners Shipbrokers, que ofrece el 100% de las acciones como una “oportunidad única” para adquirir una empresa pesquera líder en Uruguay, aunque claro, la empresa que compre también estará adquiriendo los problemas que expulsan a inversor español poco después de que este pusiera US$ 40 millones. Esto último no lo dice el artículo, pero es la realidad.
Fuentes empresariales reconocen que “todos los años que llevamos allí hubo problemas”.
El origen de Belnova se remonta a 1974, cuando Pescanova inició su expansión internacional con sociedades mixtas en Uruguay. De concretarse la venta, la compañía dejaría de estar bajo capital gallego por primera vez en más de medio siglo, cerrando un ciclo de presencia empresarial que ha atravesado distintas etapas de inversión, crisis y reestructuración.
Llama a “priorizar el interés general, la continuidad del comercio exterior y la preservación de la reputación de Uruguay como proveedor confiable”.
Montevideo | Todo El Campo | La Asociación de Consignatario de Ganado (ACG) difundió el miércoles 22 un “comunicado de preocupación y exhortación a las autoridades”, en el que pide una “solución urgente y dialogada” al conflicto en el puerto de Montevideo.
El comunicado de cuatro párrafos y firmado por el presidente y secretario de la ACG, Otto Fernández Nystrom y José Rubio, respectivamente, comienza haciendo un llamado “a las autoridades a tomar medidas para evitar más demoras en la operativa portuaria y especialmente en la salida de contenedores de carne fresca”, producto que “en algunos destinos no podría llegar en plazo de entrega”.
La institución expresó su “profunda preocupación por las consecuencias” del conflicto en “la cadena exportadora” como “la imagen del país en los mercados internacionales”.
Es por eso que se exhorta “a las autoridades competentes y a las partes involucradas a encontrar una solución urgente y dialogada que permita el restablecimiento inmediato de las operaciones normales en el puerto”.
La ACG llama a “priorizar el interés general, la continuidad del comercio exterior y la preservación de la reputación de Uruguay como proveedor confiable”.
En el tramo final insiste en el “diálogo y la responsabilidad de todos los actores”.
La razón del retraso en la operativa de los camiones que trasladan arroz se generó en la demora en el atraque de un buque.
Montevideo | Todo El Campo | La Intergremial del Transporte de Carga denunció este miércoles (6) que más de 80 camiones se encuentran inmovilizados en el puerto de Montevideo, pero que el total de unidades afectadas llega a 150, debido a la demora en el atraque de un buque que llegó al país para cargar arroz con destino a exportación.
Hace diez días que los trabajadores del transporte sufren esa situación y estiman pérdidas que llegan a los US$ 750.000.
“El origen del problema radica en que un buque de carga que debía embarcar una importante partida de arroz con destino de exportación no ha podido iniciar su operativa, ya sea por encallamiento o por problemas de limpieza en su bodega, tal como expresaron a la Intergremial fuentes vinculadas a la situación”, explicaron en un comunicado.
Los transportistas agregan que la mercadería puede resultar “dañada”, además de las ya ocasionadas “pérdidas económicas para las empresas que ven interrumpida su operativa, alterada su planificación”.
“SIN BAÑOS, SIN LUGAR PARA COMER Y SIN EXPECTATIVAS DE DESCARGA”.
En las redes sociales algunos transportistas se han manifestado haciendo pública su situación. Darío Rivera escribió en un intercambio con otro usuario de Fecebook: “Es una vergüenza llevamos 12 días cargados sin una expectativa de descarga, sin un baño digno, almorzando y cenando en el medio de la tierra, y nadie nos brinda solución”. Y más adelante agregó: “Somos 178 camiones cargados de arroz, 80 estamos en Paso de la Arena, todos los restantes repartidos por varios estacionamientos por qué no hay capacidad para todos”.
La menor actividad del puerto de Montevideo no causó una caída de los ingresos.
Montevideo | Todo El Campo | Pablo Genta, presidente de la Administración Nacional de Puertos (ANP) advirtió sobre una caída histórica en la caída del volumen de los contenedores que están en tránsito en el Puerto de Montevideo. En declaraciones a la prensa dijo que en los primeros cinco meses del año hubo una reducción en el movimiento de contenedores de importación y exportación de casi el 30%, y del 50% en tránsito y trasbordo.
Jorge Gandini, director de la ANP explicó la situación. Entrevistado en el programa Diario Rural de CX4 Rural (audio al final del artículo), señaló que los puertos trabajan con distintos tipos de cargas según las características de la mercancía. Pueden ser cargas a granel, en contenedores, ro-ro (roll-on – roll-off), entre otras, y la finalidad es la exportación de lo que Uruguay produce o la importación que llega de diversos destinos.
“Otra mercadería se conoce como en tránsito, y es aquella que las navieras dejan en el puerto de Montevideo para que otros barcos las lleven a otros destinos. Es lo que se conoce como nodo logístico o puerto hub”, o sea un centro de distribución de mercancías.
Por sus características Uruguay “no genera el movimiento para ser un gran puerto con su propia carga. No somos un país que genere tanto producto para transportar”. Por tanto, “tenemos que aprovechar nuestras mejores condiciones competitivas” que entre otras cosas están gracias a que “tenemos mejores condiciones naturales que otros”, y eso nos hace “una alternativa muy importante para las grandes rutas de las navieras transoceánicas”.
La forma de operar con esa mercadería en tránsito, es que la naviera deja carga, el buque se va, y llega otro que la levanta y parte hacia otro destino. “Una parte muy importante de esa mercadería llega por la hidrovía” que componen los ríos Paraguay, Paraná y Uruguay. “Por ahí transita el 70% de la carga paraguaya, algo de Bolivia, algo de la zona del centro de Brasil y algo de Argentina. El transporte se hace en barcazas y de ahí trasbordan en algún puerto a los barcos transoceánicos”.
“Una parte de ese movimiento se terminó, porque una de las grandes compañías, MSC (Mediterranean Shipping Company) levantó un servicio, no pasa más por Montevideo, va directo a Buenos Aires donde tiene una terminal propia con un calado de 10 metros, que es menor al nuestro que es de 13 metros”.
Cuando Uruguay pierde ese servicio, la consecuencia es que disminuye parte de la carga que viene de Paraguay y que carga en tránsito, o sea que llegaba de otro lado, entraba a nuestro puerto y volvía a salir.
Ahora nuestro país está trabajando para recuperar el terreno perdido, “pero la carga es como el agua que busca salir por el lugar más bajo, y la carga busca mejores precios”.
Si se mira el volumen de dinero y los ingresos que maneja el puerto, “eso no ha caído, en 2024 tuvimos un récord de volumen, y en 2025 cayó el volumen de movimiento, pero no cayó el ingreso”, por el contrario, hubo una “mejora” porque la caída de tránsito -que es la que menos ingreso deja- fue compensada por una zafra granelera récord y una producción de celulosa de UPM 2 que importa muchísimos químicos y exporta muchísima celulosa.
Además, los barcos son más granes, y por eso “vienen menos barcos que transportan más volumen”. Por tanto “no nos va tan mal en lo económico, aunque tenemos una caída de volumen” y eso exige “mejorar las condiciones de competencia”.
Agregó que Uruguay también es caro en los servicios que ofrece en el puerto: “Cuando un barco atraca contrata servicios” de diferente tipo, como “agua potable, energía eléctrica, seguridad, entre otros, y además se le cobra una tarifa”. Pero “todo eso es relativo”, porque si atraca en un puerto “más barato pero demora diez días, y acá solo dos, Uruguay termina siendo más barato”.
TARIFAS QUE SUBSIDIAN VELEROS QUE SALEN UNA FORTUNA.
Asimismo, Gandini comentó que “tenemos que revisar tarifas” ya que “algunas están muy baratas” por estar subsidiadas. Algunos puertos deportivos que están al máximo de la capacidad, “tienen la tarifa subsidiada, no aumentan desde 2019, y durante la pandemia se redujo a la mitad sin que se mejore después. Entonces estamos subsidiando un velero que vale una fortuna”.
El gran desafío del puerto es mejorar el dragado que está a 13 metros y sería muy beneficioso llegar a los 14 metros, lo que significa una inversión de US$ 200 o US$ 300 millones. “Al canal hay que ensancharlo, profundizarlo y alargarlo un poco de 56 a 61 km, con un tramo que debe ser un poco más ancho para que los barcos que van en sentido contrario puedan cruzarse, y no esperar que salga uno para que ingrese otro”.
