La razón del retraso en la operativa de los camiones que trasladan arroz se generó en la demora en el atraque de un buque.
Montevideo | Todo El Campo | La Intergremial del Transporte de Carga denunció este miércoles (6) que más de 80 camiones se encuentran inmovilizados en el puerto de Montevideo, pero que el total de unidades afectadas llega a 150, debido a la demora en el atraque de un buque que llegó al país para cargar arroz con destino a exportación.
Hace diez días que los trabajadores del transporte sufren esa situación y estiman pérdidas que llegan a los US$ 750.000.
“El origen del problema radica en que un buque de carga que debía embarcar una importante partida de arroz con destino de exportación no ha podido iniciar su operativa, ya sea por encallamiento o por problemas de limpieza en su bodega, tal como expresaron a la Intergremial fuentes vinculadas a la situación”, explicaron en un comunicado.
Los transportistas agregan que la mercadería puede resultar “dañada”, además de las ya ocasionadas “pérdidas económicas para las empresas que ven interrumpida su operativa, alterada su planificación”.
“SIN BAÑOS, SIN LUGAR PARA COMER Y SIN EXPECTATIVAS DE DESCARGA”.
En las redes sociales algunos transportistas se han manifestado haciendo pública su situación. Darío Rivera escribió en un intercambio con otro usuario de Fecebook: “Es una vergüenza llevamos 12 días cargados sin una expectativa de descarga, sin un baño digno, almorzando y cenando en el medio de la tierra, y nadie nos brinda solución”. Y más adelante agregó: “Somos 178 camiones cargados de arroz, 80 estamos en Paso de la Arena, todos los restantes repartidos por varios estacionamientos por qué no hay capacidad para todos”.
La menor actividad del puerto de Montevideo no causó una caída de los ingresos.
Montevideo | Todo El Campo | Pablo Genta, presidente de la Administración Nacional de Puertos (ANP) advirtió sobre una caída histórica en la caída del volumen de los contenedores que están en tránsito en el Puerto de Montevideo. En declaraciones a la prensa dijo que en los primeros cinco meses del año hubo una reducción en el movimiento de contenedores de importación y exportación de casi el 30%, y del 50% en tránsito y trasbordo.
Jorge Gandini, director de la ANP explicó la situación. Entrevistado en el programa Diario Rural de CX4 Rural (audio al final del artículo), señaló que los puertos trabajan con distintos tipos de cargas según las características de la mercancía. Pueden ser cargas a granel, en contenedores, ro-ro (roll-on – roll-off), entre otras, y la finalidad es la exportación de lo que Uruguay produce o la importación que llega de diversos destinos.
“Otra mercadería se conoce como en tránsito, y es aquella que las navieras dejan en el puerto de Montevideo para que otros barcos las lleven a otros destinos. Es lo que se conoce como nodo logístico o puerto hub”, o sea un centro de distribución de mercancías.
Por sus características Uruguay “no genera el movimiento para ser un gran puerto con su propia carga. No somos un país que genere tanto producto para transportar”. Por tanto, “tenemos que aprovechar nuestras mejores condiciones competitivas” que entre otras cosas están gracias a que “tenemos mejores condiciones naturales que otros”, y eso nos hace “una alternativa muy importante para las grandes rutas de las navieras transoceánicas”.
La forma de operar con esa mercadería en tránsito, es que la naviera deja carga, el buque se va, y llega otro que la levanta y parte hacia otro destino. “Una parte muy importante de esa mercadería llega por la hidrovía” que componen los ríos Paraguay, Paraná y Uruguay. “Por ahí transita el 70% de la carga paraguaya, algo de Bolivia, algo de la zona del centro de Brasil y algo de Argentina. El transporte se hace en barcazas y de ahí trasbordan en algún puerto a los barcos transoceánicos”.
“Una parte de ese movimiento se terminó, porque una de las grandes compañías, MSC (Mediterranean Shipping Company) levantó un servicio, no pasa más por Montevideo, va directo a Buenos Aires donde tiene una terminal propia con un calado de 10 metros, que es menor al nuestro que es de 13 metros”.
Cuando Uruguay pierde ese servicio, la consecuencia es que disminuye parte de la carga que viene de Paraguay y que carga en tránsito, o sea que llegaba de otro lado, entraba a nuestro puerto y volvía a salir.
Ahora nuestro país está trabajando para recuperar el terreno perdido, “pero la carga es como el agua que busca salir por el lugar más bajo, y la carga busca mejores precios”.
Si se mira el volumen de dinero y los ingresos que maneja el puerto, “eso no ha caído, en 2024 tuvimos un récord de volumen, y en 2025 cayó el volumen de movimiento, pero no cayó el ingreso”, por el contrario, hubo una “mejora” porque la caída de tránsito -que es la que menos ingreso deja- fue compensada por una zafra granelera récord y una producción de celulosa de UPM 2 que importa muchísimos químicos y exporta muchísima celulosa.
Además, los barcos son más granes, y por eso “vienen menos barcos que transportan más volumen”. Por tanto “no nos va tan mal en lo económico, aunque tenemos una caída de volumen” y eso exige “mejorar las condiciones de competencia”.
Agregó que Uruguay también es caro en los servicios que ofrece en el puerto: “Cuando un barco atraca contrata servicios” de diferente tipo, como “agua potable, energía eléctrica, seguridad, entre otros, y además se le cobra una tarifa”. Pero “todo eso es relativo”, porque si atraca en un puerto “más barato pero demora diez días, y acá solo dos, Uruguay termina siendo más barato”.
TARIFAS QUE SUBSIDIAN VELEROS QUE SALEN UNA FORTUNA.
Asimismo, Gandini comentó que “tenemos que revisar tarifas” ya que “algunas están muy baratas” por estar subsidiadas. Algunos puertos deportivos que están al máximo de la capacidad, “tienen la tarifa subsidiada, no aumentan desde 2019, y durante la pandemia se redujo a la mitad sin que se mejore después. Entonces estamos subsidiando un velero que vale una fortuna”.
El gran desafío del puerto es mejorar el dragado que está a 13 metros y sería muy beneficioso llegar a los 14 metros, lo que significa una inversión de US$ 200 o US$ 300 millones. “Al canal hay que ensancharlo, profundizarlo y alargarlo un poco de 56 a 61 km, con un tramo que debe ser un poco más ancho para que los barcos que van en sentido contrario puedan cruzarse, y no esperar que salga uno para que ingrese otro”.
La reunión se realizó el miércoles 30 de julio en Paraguay.
Asunción, Paraguay | Todo El Campo | La Administración Nacional de Puertos (ANP) mantuvo una reunión con el Centro de Armadores Fluviales y Marítimos del Paraguay (Cafym), el Centro de Navegación (Cennave) y el Instituto Nacional de Logística (Inalog), con el fin de avanzar en la competitividad del tránsito de barcazas paraguayas por Montevideo y Nueva Palmira.
Por la ANP participó su vicepresidente, Tany Mendiondo y la gerenta de Comercialización; también estuvo presente Martín Lorieto, por la embajada de Uruguay en Paraguay.
Los temas que se trataron fueron: la ampliación de zonas de fondeo, los costos de escala, la demanda de carga contenerizada y los procedimientos de escaneo, informó la ANP. También expreso su intención de ampliar las zonas de fondeo y tarifas especiales dispuestas para que operen por puertos uruguayos.
El vicepresidente de la ANP, informó sobre las condiciones de fondeo en el puerto de Montevideo, y se e intercambió información respecto a nuevos negocios vinculados a combustibles, productos forestales y, en particular, la operativa de contenedores. La próxima reunión se realizará a fines de agosto, oportunidad que participará el Ing. Pablo Genta, presidente de la ANP; también el equipo de Comercialización. El objetivo de ese encuentro será medir la viabilidad y los avances necesarios para incentivar los transbordos a través de los puertos de Uruguay.
ONE: Migración de carga paraguaya provoca reducción significativa de movimientos en Montevideo.
Montevideo | Todo El Campo | “Es fundamental recuperar la carga paraguaya”, dijo Pablo Domínguez, country manager de Ocean Network Express (ONE), la empresa japonesa de transporte y envío de contenedores.
Sus palabras refieren a la migración de la carga paraguaya desde el puerto de Montevideo, y en perjuicio de éste, al de Buenos Aires, cosa que sucede desde 2024.
Domínguez dijo al portal web Altamar News -especializado en información marítima- que el 50%, aproximadamente, del volumen de carga que moviliza Montevideo, es transitorio.
Agregó que la carga paraguaya -tanto de importación como de exportación- es la que define el movimiento en la hidrovía Paraná-Paraguay y representa el volumen más relevante: “Al trasladarse al puerto de Buenos Aires, también migran los servicios de transporte asociados. Si la carga no está en Montevideo, debemos seguirla dónde se encuentra”, sostuvo.
Agregó que “el mercado doméstico uruguayo no tiene escala suficiente para compensar esa pérdida, por lo que es clave enfocarnos en su recuperación”.
Explicó la situación de la siguiente forma: Un barco “de los grandes”, que conecta con Lejano Oriente, tiene, en promedio, 2.000 movimientos de carga y descarga (exportación, importación, tránsito y transbordo). Sin los transbordos, los movimientos se reducen a 1.000 o 1.100, es decir que pierden 1.000 o 900 movimientos, que equivalen aproximadamente a 50% del volumen total. “Los costos son los mismos por lo que estoy licuando las facturas en volúmenes más pequeños”.
SE SUPERAN LOS TIEMPOS MÁXIMOS DE ESPERA.
Otro punto comentado por Domínguez fue el del escaneo y las demoras que causa. Desde el año pasado el puerto de Montevideo realiza “escaneo exhaustivo” por las cargas contaminadas con estupefacientes.
Se han reiterado los casos e que la Dirección Nacional de Aduanas procede a escanear las cargas listas para embarcar, superando los tiempos máximos de espera del buque, lo que genera costos de almacenaje adicionales, que deben ser absorbidos por la naviera.
Es “un tema sensible que requiere ajustes para evitar impactos operativos innecesarios”.
Por último, el ejecutivo también hizo referencia al nuevo servicio feeder River Plate Express (RPX) que une Río Grande, Zárate, La Plata y Río Grande; y que a su vez integra el servicio East Coast South America Express 2 (SX2) de la naviera de origen japonés. Este último comprende los puertos de Pusan, Shekou, Singapur, Río Grande, Santa Catarina, Santos, Singapur, Hong Kong y Pusan.
ONE decidió que fuera Río Grande y no Montevideo el punto de concentración de carga de la nueva ruta que lo conecta, con una frecuencia semanal, con los referidos puertos argentinos.
MSC Y HAPAG-LLOYD ELIMINARON ESCALAS EN MONTEVIDEO.
Esa decisión de ONE se suma a la que ya tomaron, hace algunas semanas Mediterranean Shipping Company (MSC) y Hapag-Lloyd, que informaron una reestructuración estratégica del servicio Mediterranean South America East Coast Express (MSE).
Dicho servicio une puertos del Mediterráneo con la costa este de Sudamérica. Las modificaciones eliminan las escalas directas en Montevideo y Asunción (Paraguay), e incorporan nuevos puertos brasileños.
Empresarios paraguayos dijeron que el 80% de carga en tránsito migró de Montevideo al puerto de Buenos Aires.
Montevideo | Todo El Campo | El presidente de la Asociación de Agentes Marítimos del Paraguay, Alejandro Dos Santos, dijo que un amplio porcentaje de la carga paraguaya pasó a operar en el puerto de Buenos Aires en perjuicio del puerto de Montevideo.
En declaraciones a Altamar News, explicó que durante 2024 Paraguay registró un total de 180.000 TEUs de importación y exportación vía fluvial. El 80% de esa carga en tránsito hoy transborda en el puerto de Buenos Aires, principalmente de las navieras Maersk, ONE, Hapag Lloyd y MSC.
Esteban Dos Santos, vicepresidente del Centro de Armadores Fluviales y Marítimos (Cafym) observó que aumentó la migración de la carga de Montevideo a Buenos Aires, y explicó: “El motivo de esta decisión por parte de las líneas marítimas fue la gran congestión y numerosos problemas sindicales y operativos”, del puerto de la capital uruguaya.
“La principal (razón de esa migración), tiene que ver con la excesiva cantidad de paros sindicales, el aumento de costos y las demoras operativas”. Estos factores obstaculizaron tanto la operativa de los buques oceánicos como las barcazas que realizan el servicio feeder.
También mencionó la obra de ampliación de la Terminal Cuenca del Plata, especializada en contenedores.
REUNIONES QUE NO DIERON FRUTO.
La directiva de Cafym mantuvo un número “muy significativo” de conversaciones con los privados que operan en el puerto de Montevideo, con autoridades de la Administración Nacional de Puertos (ANP) y representantes del Gobierno uruguayo.
En todas esas conversaciones “advertimos sobre la decisión de migrar la carga de transbordo si no se solucionaban los problemas”. Los problemas no se solucionaron y “finalmente sucedió”.
