Los hutíes han estado atacando buques en la región desde finales de octubre, poco después del ataque sorpresa de Hamas contra Israel, que provocó un poderoso contraataque israelí de Israel en la Franja de Gaza.
Arvin Donley | Londres, Inglaterra | World Grain | Todo El Campo | Los continuos ataques con drones y misiles contra buques de transporte en el mar Rojo por parte de los rebeldes hutíes con sede en Yemen están comenzando a afectar significativamente los envíos de graneles secos, incluido el grano, después de haberse limitado principalmente al segmento de contenedores durante las primeras etapas de la crisis, dijo un analista del Consejo Internacional de Cereales (IGC) a World Grain.
Los hutíes han estado atacando buques en la región desde finales de octubre, poco después del ataque sorpresa de Hamas contra Israel, que provocó un poderoso contraataque israelí de Israel en la Franja de Gaza, donde Hamas tiene su sede. Los hutíes afirman que sus ataques en el mar Rojo son en respuesta a la contraofensiva de Israel.
Alexander Karavaytsev, economista principal del IGC, dijo que la situación en las últimas semanas ha provocado que los barcos que transportan productos básicos a granel, como granos, desvíen las entregas del canal de Suez, que conecta el mar Rojo y el mar Mediterráneo. Citando datos privados de envío en tiempo real, dijo que los volúmenes de granos y oleaginosas transportados a través del canal durante diciembre fueron un 20% más bajos que el mes anterior, y muy por debajo del mismo mes de 2022 y del promedio de tres años.
Karavaytsev dijo que el CIG ha estado analizando específicamente los flujos de trigo de la UE, Rusia y Ucrania a determinados países asiáticos y África oriental, que normalmente se transportan principalmente a través del canal de Suez.
“La porción de rutas alternativas (fuera de Suez) para esos flujos estuvo por encima de lo normal durante diciembre y aumentó aún más en enero, como indican los datos preliminares de envío”, dijo Karavaytsev.
Varias de las empresas navieras más grandes del mundo, incluidas Maersk, Hapag-Lloyd y Mediterranean Shipping Co., han suspendido el envío a través del canal de Suez, una medida que aumenta el viaje y el costo del envío.
Karavaytsev dijo que, según las estimaciones del CIG, el desvío desde la UE y los países del mar Negro a través del Cabo de Buena Esperanza, en el extremo sur de África, “añade entre 10 y 15 días al tiempo de viaje y entre 6 y 8 dólares por tonelada a los costes de flete”.
Señaló que los costos adicionales están directamente correlacionados con los precios de los combustibles marinos, que representan alrededor del 20% de los gastos totales de viaje, que, a su vez, dependen de los precios del petróleo crudo.
Karavaytsev dijo que con los informes sobre el aumento de la demanda de combustible marino en los puertos de África, el aumento resultante en los precios del combustible se sumará a los mayores costos de flete en las rutas alternativas.
“Esto podría empujar a los importadores de Asia y partes de África a buscar alternativas que ofrezcan plazos de entrega más cortos y también ejercer una presión a la baja sobre los precios FOB en la UE, Rusia y Ucrania”, dijo. “Ya hemos sido testigos de cierta presión en el mercado ruso, así como en Ucrania. En este último caso, los exportadores locales están ofreciendo mayores volúmenes de maíz a la UE, incluso para grandes entregas de Panamax, que normalmente se utilizan para viajes de larga distancia a Asia.
“Con cualquier cambio probable en las compras por parte de los compradores asiáticos y africanos, se considera que Argentina y Australia están bien posicionados para absorber algo de demanda adicional, ya que sus cosechas ya han terminado en gran medida. También se dice que Brasil está ofreciendo algunos precios competitivos, aunque principalmente para suministros de calidad del alimento animal”.
Si bien la mayoría de los productos básicos de grano se envían en buques secos a granel, Karavaytsev señaló que hasta el 60% de las exportaciones de arroz de Asia viajan en contenedores.
“Según los informes, los costos de las entregas en contenedores en el mercado del arroz se han multiplicado por hasta seis en algunas rutas”, dijo.
A más de 7.000 millas al oeste, el canal de Panamá, una vía fluvial clave para los transportistas de granos occidentales, incluido Estados Unidos, sigue con niveles de agua por debajo de lo normal debido a la sequía. Esto ha dado lugar a que en los últimos meses haya menos buques a granel que naveguen por el canal y a que los buques más grandes que transportan cereales hayan sido rechazados.
Karavaytsev dijo que espera que la cantidad menor de lo normal de envíos de granos a través del canal de Panamá “persista al menos hasta febrero”.
“El impacto de las restricciones de Panamá ha sido más evidente para las exportaciones de granos y oleaginosas desde el Golfo de Estados Unidos, con algunos envíos desviados a rutas alternativas, incluido el canal de Suez”, dijo. “Este fue el caso de la soja estadounidense, con volúmenes a través de Suez que se dispararon en los últimos meses, antes de desplomarse aún más en medio de elevados riesgos de seguridad y tendencias estacionales”.
En 2022, los barcos que transportaban 36,18 millones de toneladas de granos, incluidos maíz, soja, arroz, sorgo, cebada y trigo, transitaron por el canal de Panamá desde el océano Atlántico hasta el océano Pacífico y 2,2 millones de toneladas se movieron desde el Pacífico hasta el Atlántico. El grano ocupa el segundo lugar, después del petróleo, entre los productos básicos que dependen del canal.
Mientras tanto, solo el 14% del grano del mundo y menos del 5% de su soja pasan por el canal de Suez cada año, según un análisis de Chatham House, un grupo de expertos en asuntos internacionales.
Ambos fenómenos complican el transporte marítimo mundial; las empresas ya están buscando nuevas rutas y estimando costos. Estamos ante la mayor crisis en el transporte marítimo desde la Covid.
Montevideo | Todo El Campo | La agropecuaria y el precio del petróleo serán afectados por el conflicto en el mar Rojo y la seca en el canal de Panamá.
Desde 2019, a partir de la pandemia, el mundo no logra salir de la espiral de dificultades en que se ha metido. Superado el Covid y cuando todos esperábamos regresar a la normalidad se sucedieron una serie de hechos, algunos humanamente evitables como las guerras que se dan por todas partes.
Otros hechos son realmente imposibles de salvar, como las fuertes sequías o inundaciones que han sacudido los sistemas productivos de todo el mundo afectando a miles de agricultores que no tienen forma de evitar que se cultivos o animales sean perjudicados por el exceso o la falta extrema de agua.
RUTAS MARÍTIMAS EN PROBLEMAS.
Entre tantas dificultades no faltan los eventos adversos en rutas marítimas importantes, lo que vuelve a amenazar el comercio internacional, señala un artículo de Folha de S Paulo, uno de los principales diarios de Brasil.
Una sequía histórica ha reducido el nivel del agua en el canal de Panamá, lo que disminuye el flujo de barcos que cruzan el país de América Central, por donde pasa aproximadamente el 6% del comercio mundial. En el otro lado del planeta, los ataques de rebeldes houthis en el mar Rojo afectan toda la ruta que pasa por el canal de Suez, en Egipto, con alrededor del 12% del comercio mundial, señala la nota.
Estamos ante “la mayor crisis en el transporte marítimo desde la Covid” debido al aumento del tiempo y costo de los transportes, lo que afecta el precio de las exportaciones e importaciones.
El artículo refiere a los analistas y operadores logísticos de Brasil, sin embargo el comercio de todos los países del mundo, en mayor o menor medido, está bajo amenaza.
Agrega que las rutas que ingresan al mar Rojo a través del canal de Suez, por ejemplo, entre Asia y Europa, se desvían hacia el Cabo de Buena Esperanza, en el sur de África, para evitar ataques a embarcaciones.
Mientras tanto en el canal de Panamá, que ha limitado a 24 el número de barcos que pueden pasar diariamente debido al bajo nivel del agua, las empresas de logística buscan alternativas en otros medios de transporte.
Por ejemplo, DHL Global Forwarding ofreció a Brasil un enfoque híbrido entre transporte marítimo y aéreo para las rutas desde Brasil hacia la costa oeste de los Estados Unidos. De esa manera, en lugar de cruzar por Panamá, la carga se envía a Miami, en el sureste del país, y desde allí se traslada por vía aérea a la costa oeste, según indica la empresa.
La empresa danesa Maersk, una de las mayores compañías de transporte del mundo, anunció que utilizará ferrocarriles para atravesar Panamá mientras haya restricciones en el canal (En base a artículo de Folha de S Paulo cuyos autores son Thiago Amâncio y Paulo Ricardo Martins).
Además del peligro de una escalada bélica y cruenta -otra más en un mundo muy golpeado y violento-, se presenta un nuevo riesgo grave en lo comercial y de abastecimiento global.
Hébert Dell’Onte Larrosa | Montevideo | Todo El Campo | 2023 no fue un buen año para el comercio internacional, entre otras cosas por los problemas que ha tenido un eslabón fundamental: el traslado de mercancías.
Así como nuestro país no podría funcionar bien si no tuviera carreteras que permitan el tránsito ordenado y seguro, el mundo tampoco puede si las rutas en las que se mueve el comercio internacional están llenas de problemas de diversa índole, algunos humanos, como ocurre ahora con el mar Rojo, y otros naturales, como el canal de Panamá, donde la sequía ha generado retrasos importantes y encarecimientos millonarios.
La mala novedad de los últimos días es lo que sucede en el mar Rojo, una importantísima como antigua ruta comercial de casi 2.000 km de largo y apenas 300 Km en su parte más ancha, pero puede reducirse a 20 Km en su parte más angosta.
Según un informe de CNN publicado ayer, “el mar Rojo es uno de los cuerpos de agua más importantes del mundo para el comercio internacional, y baña las costas de Djibouti, Egipto, Jordania, Arabia Saudita, Etiopía, Eritrea, Sudán, Somalia, Israel y Yemen”.
Las dos partes más angostas son las de sus extremos: el estrecho Bab al-Mandab en el sur (con salida al mar Arábigo), y el canal de Suez (Egipto, que une los mares Mediterráneo y Rojo) al norte; este último también un sitio clave para el comercio que en 2021 fue noticia cuando el buque Ever Given, de gran porte, quedó cruzado en medio del canal impidiendo el paso de otros barcos, lo que causó distorsiones históricas.
El estrecho de Bab al-Mandab, entre Eritrea, Djibouti y Yemen, donde se afina el mar a escasos 20 kilómetros, es el lugar más vulnerable.
Es precisamente en esa zona, al sur del mar Rojo, donde se han dado incidentes graves que incluye el ataque y secuestro de buques de cargas originados o que se dirigen a Israel. Sucede que ahí está Yemen, lugar de acción de los rebeldes hutíes, un grupo vinculado a Irán y que declaró la guerra a los israelíes en el marco del conflicto Israel-Palestina.
Bajo el lema “Dios es el más grande, muerte para Estados Unidos, muerte para Israel, maldición para los judíos, victoria para el islam”, los hutíes establecieron un estricto orden islamista en el territorio que controlan en el norte de Yemen, combinando militancia religiosa con un estricto rumbo antioccidental y antiisraelí, según un reporte de la radio y televisión alemana (DW).
#EstadosUnidos anuncia alianza militar naval de diez países en respuesta a los ataques de los rebeldes #Hutíes de #Yemen contra buques en el #MarRojo
La alianza realizará patrullas conjuntas y proporcionará información de inteligencia para proteger a los buques.
La acción de los terroristas hutíes -que incluye la toma de buques cargueros con el uso de helicópteros y armamento militar- agravó la belicosidad de la zona convirtiéndola en peligrosa. También ha puesto en peligro todo el comercio internacional ya que las empresas transportadoras de carga comenzaron a anunciar su retiro, lo que genera importantes perjuicios incluso a países que nada tienen que ver con el conflicto en Gaza.
LA RESPUESTA DE OCCIDENTE LIDERADO POR EE.UU.
Varios países occidentales, entre ellos Estados Unidos, hicieron un llamado a los hutíes para que no continúen los ataques, porque se arriesgan a una respuesta armada. Incluso se informó que Washington quiere formar un bloque marítimo “amplio”, e integrado por varios países, que tendría como finalidad proteger los buques que ingresan o quieren salir del mar Rojo. No se tolerarán los ataques hutíes, se ha advertido.
Pero el fanatismo religioso de los terroristas no les deja ver la realidad y continúan asegurando la continuidad de sus acciones armadas. El problema no es la religiosidad irracional, sino que una coalición occidental para controlar a los rebeldes de Yemen podría despertar una peligrosa solidaridad entre grupos, países o sectores afines.
La coalición liderada por Estados Unidos está conformada por Reino Unido, Francia, España, Italia, Países Bajos, Canadá, Noruega, Baréin y Seychelles, según informó en un comunicado el jefe del Pentágono, Lloyd J. Austin.
LA ALTERNATIVA PARA LOS BUQUES.
Como fue dicho, el mar Rojo está unido al Mediterráneo por el canal de Suez, y es la ruta marítima más corta entre Europa y Asia; por allí pasa el 12% del tráfico marítimo mundial. La opción es mucho más larga y por tanto más demorada y cara: el cabo de Buena Esperanza en el sur de África, subiendo por el océano Atlántico.
Ya algunas navieras han decidido tomar esa extensa ruta, priorizando la seguridad de su personal y de la mercadería que traslada, ellas son Hapag Lloyd, MSC y Maersk; también las petroleras BP y Frontline.
Además del peligro de una escalada bélica y cruenta -otra más en un mundo muy golpeado y violenta-, se presenta un peligro comercial y de abastecimiento grave. Veremos cómo sigue y si seremos capaces de mejorar en 2024.
Foto de portada de The Political Room, cuenta X @Political_Room
Los trabajos se ejecutan en la capital departamental.
San José | Todo El Campo | La Intendencia de San José informó que comenzó a aplicar un nuevo tratamiento contra el picudo rojo en aquellas palmeras de la especie canaria que tienen mayor valor ornamental.
El método empleado es la endoterapia, que consiste en inyectar el tronco de árbol; la tarea se concreta a través de “la instalación de piquetas permanentes, lo que reduce las perforaciones requeridas para introducir el producto”.
Los trabajos se ejecutan en la capital departamental y están a cargo de la empresa Brimen Tree.
DESDE 2023.
Las medidas de control y mitigación comenzaron en los primeros meses del año 2023 mediante la aplicación de endoterapia, ducha foliar (riego sobre la corona) y colocación de trampas.
En 2024, se suministraron otras tres dosis con las técnicas de endoterapia y ducha foliar.
Cabe recordar que el picudo rojo es un coleóptero de la familia de los gorgojos, originario de Asia tropical y es considerado una de las principales plagas de palmeras a nivel mundial.
A través del Grupo de Investigaciones Espaciales, UTEC desarrolló una herramienta innovadora para la detección temprana del picudo rojo en palmeras.
Montevideo | Todo El Campo | El 30 de enero la Universidad Tecnológica del Uruguay (UTEC) informó que esa casa de estudios había avanzado en una herramienta para la detección temprana del picudo rojo que está causando un importante daño en las palmeras de todo el país, cambiando paisajes rurales, turísticos y de ciudades, además de amenazar con profundizar el deterioro si no se toman medidas efectivas rápidamente.
A través de su Grupo de Investigaciones Espaciales, UTEC desarrolló esa herramienta innovadora para la detección temprana del picudo rojo en palmeras. Esta plaga ha causado gran mortandad desde su ingreso al país y el desafío es identificarla antes de que los árboles muestren síntomas visibles.
El método combina drones equipados con cámaras térmicas, multiespectrales y de espectro visible, junto con algoritmos de inteligencia artificial. Gracias a esta integración, los investigadores logran detectar la presencia del insecto y monitorear sus fases de desarrollo incluso en palmeras que aparentan estar sanas.
La elección de drones frente a imágenes satelitales responde a la necesidad de una resolución centimétrica, clave para observar detalles en etapas iniciales. El equipo trabaja además con la Fuerza Aérea Uruguaya y mantiene cooperación internacional, como con la Universidad Autónoma del Estado de México, para escalar y automatizar el sistema.
Los resultados obtenidos permiten clasificar palmeras en estado sano, enfermo o muerto, generando mapas precisos de áreas afectadas. Esta información constituye un “chequeo médico” digital de cada árbol, revelando problemas invisibles al ojo humano y ofreciendo una base sólida para acciones de control más eficaces.
Pensando en el futuro, UTEC busca expandir el proyecto a nivel nacional, apoyado por un decreto que formaliza un grupo asesor de expertos. Además, la Universidad proyecta aplicar esta tecnología a otras plagas y fortalecer la cooperación científica internacional, como el acuerdo previsto con la Beijing Forestry University.
COMUNICADO DE UTEC.
UTEC informó sobre el trabajo de sus investigadores en un artículo que publicó en la página web oficial, el que se publica a continuación.
A simple vista la palmera se ve saludable. Con sus hojas verdes, no aparenta estar afectada por el picudo rojo, una plaga que viene generando mortandad de distintas especies desde su ingreso al país.
El desafío es claro: ¿cómo detectar a tiempo y a gran escala las palmeras afectadas? Investigadores del Grupo de Investigaciones Espaciales de UTEC desarrolla un mecanismo de detección temprana del picudo rojo que combina el uso de drones, imágenes de diferente tipo y algoritmos de inteligencia artificial.
“Desarrollamos una metodología para detectar de forma temprana el impacto del picudo rojo en palmeras, y actualmente estamos testeando su escalabilidad a todo el país”, planteó Natalie Aubet, docente Senior e investigadora de UTEC.
El trabajo consiste en utilizar drones con cámaras térmicas, multiespectrales y de espectro visible con el fin de detectar la presencia del picudo rojo en las palmeras.
El equipo logró identificar la presencia de la plaga y monitorear sus distintas fases de desarrollo en la palmera, incluso antes de que esta muestre un deterioro evidente a simple vista. Se trata de “una nueva metodología desarrollada por el equipo en Uruguay y basada en experiencias del exterior” para el trabajo en otras plagas, contó Nahuel Lamas, docente del Área Monitoreo Ambiental de UTEC.
LAS IMÁGENES Y EL TRABAJO CON MÉXICO – Pero, ¿por qué usar imágenes capturadas por drones y no utilizar imágenes satelitales? Lamas explicó que la decisión se basa en dos factores clave: la resolución espacial necesaria para las fases iniciales de testeo y la disponibilidad práctica. Para estudiar las palmeras en áreas piloto se requiere un mayor detalle. Las cámaras de los drones capturan imágenes con una resolución centimétrica, mientras que las imágenes satelitales de acceso libre típicamente ofrecen resoluciones medidas en metros. Además, el acceso a imágenes satelitales comerciales de muy alta resolución (por ejemplo, de 50 cm) es más complejo, costoso y sufre limitaciones en la frecuencia de adquisición. Por estas razones, iniciar el trabajo con drones resultó la opción más viable y efectiva.
El equipo tuvo una experiencia de trabajo con aviones con el apoyo del Servicio de Sensores Remotos Aeroespaciales de la Fuerza Aérea Uruguaya (FAU). Además, se prevé que realicen más vuelos en las próximas semanas para apoyar el trabajo conjunto con los investigadores. De todos modos, el equipo de UTEC está explorando la posibilidad de incorporar análisis con imágenes satelitales. Por el momento, las de drones son las que han mostrado los resultados deseados para identificar al picudo rojo.
“A partir del geoprocesamiento de las imágenes capturadas por los drones y la aplicación de algoritmos”, obtenemos información valiosa sobre la salud de las palmeras, contó Aubet. Esta tecnología nos permite conocer detalles clave, como el estado general de la palmera, el avance de la enfermedad causada por el picudo rojo, su nivel de estrés, entre otros. En esencia, estas imágenes nos ofrecen un chequeo médico detallado de cada árbol, revelando problemas que son invisibles para el ojo humano.
“Esto nos sirvió para identificar que la plaga acciona diferente según la especie de palmera”, contó Lamas.
En diciembre de 2025 un equipo del Grupo Geoinformática y Ciencia de Datos Geoespaciales de la Facultad de Geografía de la Universidad Autónoma del Estado de México comenzó a trabajar en conjunto con UTEC en el desarrollo de un algoritmo que apoye la automatización y escalabilidad de la detección del picudo rojo en palmeras. “Sabemos cómo se ven los distintos cambios con imágenes de alta resolución y conocemos los estadíos de la enfermedad en los distintos palmares, ahora con México estamos trabajando para automatizar esa detección a distintas escalas”, contó Aubet.
Si bien existen enfoques anteriores que utilizan alguna de estas tecnologías de forma aislada, el aporte distintivo de UTEC radica en haberlas integrado y en desarrollar un algoritmo de predicción. Este sistema integrado ha demostrado ser eficaz para identificar palmeras enfermas en las etapas más tempranas del ataque del picudo rojo.
Además de Aubet y Lamas, el equipo de trabajo perteneciente al Grupo de Investigaciones Espaciales de UTEC también está integrado por Agustín Soto, docente Adjunto del Área Sensoramiento Remoto de la Universidad.
EL CAMINO A SEGUIR Y EL DECRETO – De cara al futuro, los investigadores aspiran a escalar el proyecto para abarcar el territorio nacional. Este salto de escala implicaría utilizar más cámaras y, posiblemente, recurrir de manera frecuente a aeronaves. “Siempre hemos pensado en trabajar con la Fuerza Aérea Uruguaya y otros grupos. Nuestro objetivo es avanzar hacia una implementación a nivel nacional y contribuir desde la UTEC en el mapeo de los palmares”, comentó Lamas
“La velocidad con la que podremos avanzar depende, en primer lugar, de la posibilidad de montar nuevas tecnologías en aeronaves para realizar nuevas capturas. A partir de eso, entran en juego otros factores logísticos, como la disponibilidad de aeronaves y drones, las licencias para volar del equipo y la posibilidad de trasladarse por el territorio”, explicó Lamas.
De acuerdo al decreto 19/026 del 20 de enero de 2026, el Poder Ejecutivo formalizó el Grupo Asesor Ad Hoc de expertos para coordinar y fortalecer las acciones de combate contra el picudo rojo y prevé que UTEC participe de este grupo.
“Contar con imágenes actualizadas de diferentes áreas del país nos permitiría monitorear con precisión el avance de la plaga. Esto constituiría una herramienta fundamental de alerta temprana para identificar al picudo rojo y, a partir de esa información, definir y priorizar acciones de control de manera eficaz”, agregó Lamas.
El trabajo comenzó en junio de 2025 tras un contacto con el Servicio de Sensores Remotos Aeroespaciales de la FAU que ya tenía intercambios con el Ministerio de Ganadería, Sinae y la Intendencia de Montevideo por el problema del picudo rojo.
LAS PLAGAS Y EL VIAJE A CHINA CON ORSI – Este desarrollo, además, podría aplicarse para abordar otros tipos de plagas, una de las aspiraciones centrales del equipo de investigación. En este contexto, la rectora de UTEC, Valeria Larnaudie, y el consejero Álvaro Pena iniciarán el viernes 30 de enero una visita a China integrando la misión oficial presidida por Yamandú Orsi. Uno de los objetivos específicos de UTEC será la firma de un acuerdo de cooperación académica y científica con la Beijing Forestry University. Este convenio buscará promover la investigación, innovación y formación en áreas como el sensoramiento remoto aplicado a la gestión de plagas. El trabajo en estas líneas se realizará, además, en articulación con el Instituto de Investigaciones Biológicas Clemente Estable (IIBCE).En la foto de portada: detección de palmeras muertas (rojo), enfermas (amarillo) y sanas (verde), como resultado del relevamiento y análisis realizados por UTEC durante los meses de julio y octubre de 2025. Imagen ortomosaicos RGB (izquierda) y térmico (derecha) del área piloto Cementerio de Buceo.
