En la UE, en 2030, el 6% de los combustibles deben ser sostenibles. Apenas faltan cinco años, pero se esta muy lejos de llegar, los inconvenientes son de carácter mayor difícil solución.
Montevideo | Todo El Campo | La carrera hacia un mundo más verde se enfrenta permanente a dificultades que desaniman a quienes se embarcan esa batalla titánica. Por ejemplo, la industria aérea enfrenta serios obstáculos para alcanzar los objetivos de uso de biocombustibles y eso es una amenaza para el futuro de la aviación ecológica capaz de cumplir con las metas de la Unión Europea (UE) para 2030.
El mandato de la UE, exige que dentro de cinco años, el 6% del combustible utilizado por las aerolíneas sea sostenible, sin embargo, los altos costos de producción, la escasez de suministro y las limitaciones tecnológicas actuales se combinan para crear una situación incierta para la industria, señala un informe de Cambio 16 publicado el viernes 28 de marzo.
Están en riesgo los objetivos ambientales y se generan preocupaciones sobre la competitividad de las aerolíneas europeas en el mercado global.
La industria aeronáutica se ha convertido en un foco de atención en la lucha contra el cambio climático, y es importante contextualizar su contribución real a las emisiones globales. En términos absolutos, el sector aéreo no es el mayor emisor. Representa alrededor del 2,5% de las emisiones globales de CO2 y el 1,9% de todas las emisiones de gases de efecto invernadero. Industrias como la del acero (7,2%) y el transporte por carretera (11%) generan un impacto mayor, subraya Cambio 16.
Hay una característica peculiar, y es que el sector aéreo tiene una desigual distribución de sus emisiones: la gran mayoría de la población mundial nunca ha volado en avión, lo que significa que un porcentaje pequeño de la población es responsable de la mayor parte de las emisiones generadas por la aviación. A medida que el acceso al transporte aéreo se democratice y más personas vuelen, se espera que las emisiones aumenten.
La comparación con otros medios de transporte revela la magnitud del desafío. Un pasajero de un vuelo doméstico emite aproximadamente 246 gramos de CO2 por kilómetro recorrido, mientras que un pasajero de tren emite solo 35 gramos.
El aéreo es el medio de transporte más difícil de descarbonizar. No existen alternativas económicamente viables para sustituir con la rapidez que se quiere al combustible de jet tradicional, formado por diferentes tipos de derivados del petróleo.
El combustible de aviación sostenible (SAF) se ha posicionado como pieza clave en los planes para descarbonizar la industria aérea. Producido a partir de recursos renovables como aceites usados, residuos agrícolas y forestales, promete reducir las emisiones de carbono en comparación con el queroseno tradicional.
Sin embargo, la realidad de la producción y distribución del SAF no ha sido como se esperaba. El costo de producción, que puede ser entre tres y cinco veces mayor que el del combustible convencional, representa un obstáculo importante para su adopción generalizada. Además, la capacidad de producción está muy por debajo de los niveles necesarios para cumplir con los objetivos establecidos por la Unión Europea.
La escasez de instalaciones de producción y la competencia por materias primas sostenibles con otros sectores industriales complican aún más el panorama. Son factores combinados que han llevado a que el SAF represente actualmente menos del 0,1% del combustible de aviación utilizado a nivel global, muy lejos del 6% requerido para 2030 en la UE.
“Vamos en la dirección positiva, pero no a la velocidad que necesitamos”, explicó de forma precisa Pelayo Losada, director gerente de Boston Consulting Group.
Además, la brecha entre las aspiraciones políticas y la realidad del mercado se hace evidente cuando se consideran los problemas prácticos. La producción del biocombustible no está aumentando al ritmo necesario para cumplir con los objetivos ecológicos para la aviación. Además, los costos siguen siendo prohibitivos para muchas aerolíneas.
Las aerolíneas y los aeropuertos están invirtiendo solo entre el 1% y el 3% de sus ingresos o presupuestos para este fin, una cifra que parece insuficiente dada la magnitud del desafío.
Más alarmante aún es la desaceleración de la construcción de nuevas instalaciones de producción. Entre 2022 y 2023, los anuncios de proyectos cayeron entre un 50% y un 70%. La disminución se atribuye a la incertidumbre económica global y al aumento de los costos operativos y energéticos.
La combinación de inversiones limitadas y desaceleración del desarrollo de proyectos ha llevado a BCG a proyectar que la oferta del biocombustible caerá entre un 30% y un 45% por debajo de los objetivos de la aviación comercial para 2030. La brecha plantea serias dudas sobre la viabilidad de los mandatos actuales y subraya la necesidad de un replanteamiento estratégico.
HIDRÓGENO VERDE: CERO EMISIONES.
El hidrógeno verde espera su turno, es una alternativa prometedora en la búsqueda de soluciones sostenibles para la aviación. A diferencia del SAF, que utiliza infraestructuras existentes, el hidrógeno requiere una transformación más profunda en la industria, pero ofrece la posibilidad de vuelos con cero emisiones.
Varias aerolíneas y fabricantes están invirtiendo en proyectos piloto de aviones propulsados por hidrógeno. Airbus, por ejemplo, ha anunciado planes para desarrollar el primer avión comercial de hidrógeno para 2035. Los esfuerzos se complementan con investigaciones en almacenamiento criogénico y sistemas de propulsión adaptados.
El desafío principal para la adopción del hidrógeno verde radica en la infraestructura. Los aeropuertos necesitarán instalaciones de producción, almacenamiento y repostaje de hidrógeno, lo que implica inversiones significativas, además, la producción de hidrógeno verde a gran escala enfrenta obstáculos en términos de eficiencia y costos.
Artículo de Nelson Hernández, periodista de Cambio16. | Foto de portada de revista Summa.
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